{"id":5976,"date":"2013-09-30T11:19:55","date_gmt":"2013-09-30T09:19:55","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5976"},"modified":"2021-03-31T20:01:49","modified_gmt":"2021-03-31T18:01:49","slug":"sensibilidades","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/sensibilidades\/","title":{"rendered":"Sensibilidades"},"content":{"rendered":"

La \u00faltima entrada del pasado mes de Abril estuvo dedicada a las man\u00edas y obsesiones<\/a> \u2013o, suavizando los t\u00e9rminos, preferencias y costumbres- que manifestamos los conductores una vez que nos ponemos detr\u00e1s del volante. Hoy pretendo plantear un tema parecido, pero bajo una \u00f3ptica casi diametralmente opuesta: destacar aquellos aspectos de la conducci\u00f3n y utilizaci\u00f3n de un coche respecto a los que algunas personas tienen una especial receptividad para valorarlos (positiva o negativamente); o a la inversa, que les pasan desapercibidos, bien sea por falta de sensibilidad para dichos aspectos o fen\u00f3menos, o bien porque los notan pero no les conceden la menor importancia.<\/p>\n

Sentir lo que ocurre al conducir o viajar en un coche, lo que se dice sentir, es de suponer que todo el que tenga bien la vista, el o\u00eddo y el sentido del tacto es capaz de ello, y percibe todo lo que ocurre; salvo que vaya muy distra\u00eddo, o concentrado en otros aspectos concretos. Otra cosa muy distinta es que sea capaz, o quiera molestarse, en identificar la sensaci\u00f3n, interpretarla y tenerla en cuenta o desecharla al momento. Cierto que no todo el mundo tiene la misma capacidad y finura para captar est\u00edmulos sensoriales; pero creo que, de cara a lo que planteo, tiene m\u00e1s importancia ese filtro que ponemos de modo casi autom\u00e1tico para darle mucha importancia a unas cosas (algunas de las \u201cman\u00edas\u201d de las que habl\u00e1bamos en Abril), o bien para ignorar o al menos despreciar otras.<\/p>\n

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A esa diferencia de baremos, absolutamente personal, es a lo que, por darle un nombre, denomino como sensibilidades. Y todo esto no tiene nada que ver con que uno sea un conductor experto o novato, o quiz\u00e1s un simple pasajero; esa diferente graduaci\u00f3n de sensibilidades la tenemos exactamente igual nosotros que nuestra suegra (o suegro, no vayamos a caer en el tan denostado sexismo). La cantidad de sensaciones que podemos recibir dentro de un coche a trav\u00e9s de los tres sentidos citados (cuatro, si a\u00f1adimos el olfato) es enorme; y la graduaci\u00f3n que le podemos dar a cada una de ellas es infinita, por lo que probablemente no habr\u00e1 dos personas en el mundo que aprecien de modo absolutamente id\u00e9ntico un conjunto de sensaciones que en s\u00ed mismas sean id\u00e9nticas.<\/p>\n

Como alg\u00fan punto de partida hay que fijar para empezar a abrir el mel\u00f3n, me pondr\u00e9 como ejemplo: raras o no, mis sensibilidades (lo mismo que mis man\u00edas de hace cinco meses) creo que me las conozco yo mejor que nadie; y a su vez, mucho mejor que las de cualquier otra persona, por muy pr\u00f3xima que \u00e9sta sea. Me gustar\u00eda pensar, para que mi plantel de sensibilidades d\u00e9 la impresi\u00f3n de responder a criterios l\u00f3gicos, que del mismo modo que mis man\u00edas pretend\u00eda hacerlas pasar como la b\u00fasqueda de las condiciones \u00f3ptimas para conducir con seguridad y placenteramente, tambi\u00e9n aqu\u00ed pueda aplicar el mismo criterio. Pero no estoy nada seguro de conseguirlo, ni de que resulte cre\u00edble; ni en el fondo importa demasiado. Todos tenemos derecho a nuestras filias y nuestras fobias, mientras no sean demasiado molestas para la convivencia con el pr\u00f3jimo, ya viaje en nuestro coche o en uno distinto.<\/p>\n

Me he organizado un borrador siguiendo el orden de la ficha t\u00e9cnica completa para no olvidar demasiadas cosas, y lo primero con lo que me he topado es mi sensibilidad respecto a la curva de par de los motores. O m\u00e1s exactamente, a c\u00f3mo ha variado mi apreciaci\u00f3n de la misma con el paso de los tiempos; y creo que, en mayor o menor grado, algo similar le habr\u00e1 ocurrido a todos los de mi quinta e incluso a los algo m\u00e1s j\u00f3venes. En mis primeros escarceos al volante de un turismo, casi no se conceb\u00eda, o mejor casi no hab\u00eda, m\u00e1s que un tipo de motor: de gasolina y atmosf\u00e9rico. Pod\u00eda tener m\u00e1s o menos cilindrada y, dentro de ello, un car\u00e1cter m\u00e1s deportivo o m\u00e1s \u201ctrot\u00f3n\u201d, condicionado por relaci\u00f3n de compresi\u00f3n, alzada y cruce de la distribuci\u00f3n, dise\u00f1o de la culata y generosidad de la carburaci\u00f3n, am\u00e9n de un escape con mayor o menor restricci\u00f3n (y sonoridad).<\/p>\n

Pero m\u00e1s o menos \u201cplana\u201d o \u201cpicuda\u201d, la curva de par siempre ten\u00eda una configuraci\u00f3n parecida: un primer tramo por encima del ralent\u00ed que pr\u00e1cticamente no serv\u00eda para nada, una zona donde el motor ya iba \u201credondo\u201d pero todav\u00eda con poca fuerza, un momento en el pegaba un \u201ctir\u00f3n\u201d m\u00e1s o menos apreciable, coincidente con el r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo, y luego un decaimiento m\u00e1s o menos r\u00e1pido de dicho par, rapidez que marcaba la diferencia entre un motor tur\u00edstico y uno deportivo. Pero esa curva, m\u00e1s o menos desplazada a lo largo del eje de abscisas del r\u00e9gimen, siempre ten\u00eda esa configuraci\u00f3n, que todo el mundo daba poco menos que por inalterable.<\/p>\n

De hecho recuerdo que, hace ya muchos a\u00f1os y todav\u00eda en los tiempos del carburador, un colega de alto nivel, tanto period\u00edstico como t\u00e9cnico, manifestaba una teor\u00eda que ahora resulta muy ilustrativa respecto al cambio de sensibilidades. Y era que si un motor no ten\u00eda el caracter\u00edstico tir\u00f3n anunciador de que nos aproxim\u00e1bamos al par m\u00e1ximo \u2013tir\u00f3n que en los motores deportivos llegaba sobre las 3.000\/3.500 rpm-, le daba la sensaci\u00f3n de motor soso y sin personalidad, incluso aunque su par ya viniese siendo muy bueno desde un r\u00e9gimen m\u00e1s bajo. \u00a1C\u00f3mo han cambiado los tiempos!<\/p>\n

Y han sido los turbodi\u00e9sel los que nos han enviciado a todos; a unos m\u00e1s que otros, por supuesto. Y en segundo lugar, la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de la distribuci\u00f3n y del soplado del turbo, cuando lo hay. Los motores di\u00e9sel atmosf\u00e9ricos de los viejos tiempos (el 1.9D del Talbot Horizon podr\u00eda haber sido el arquetipo para el conductor espa\u00f1ol un poco veterano), repet\u00edan el comportamiento de los de gasolina, s\u00f3lo que a reg\u00edmenes mucho m\u00e1s bajos, pero incluso con mayor suavidad en la forma de la curva de par. Eran muy eficaces y m\u00e1s c\u00f3modos de conducir que los de gasolina, pero nada m\u00e1s.<\/p>\n

Fueron los turbodi\u00e9sel, y as\u00ed de memoria dir\u00eda que el VW Golf 1.9-GTD de 90 CV, los que cambiaron las reglas del juego; porque volvi\u00f3 a aparecer el \u201ctir\u00f3n\u201d del atmosf\u00e9rico de gasolina, s\u00f3lo que mucho m\u00e1s marcado, y del orden de unas 1.500 rpm m\u00e1s abajo. Y luego el turbo de geometr\u00eda variable vino a dar otro empujoncito en el mismo sentido. Una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n, que nos ha hecho cambiar nuestra sensibilidad a todos, en un sentido o en otro. Porque lo mismo que el colega se quejaba de la soser\u00eda de los atmosf\u00e9ricos que no ten\u00edan ese golpe de ri\u00f1ones a medio r\u00e9gimen, ahora algunos acusan al turbodi\u00e9sel de lo contrario, o sea de haber convertido en sosa la conducci\u00f3n; e incluso, en plan un poco elitista, de hacer pasar por buen conductor al que no es m\u00e1s que un \u201cpiernas\u201d.<\/p>\n

Y la siguiente vuelta de tuerca ha sido la gesti\u00f3n electr\u00f3nica; hasta el punto de que actualmente, las curvas de par de un turbodi\u00e9sel o de un motor de gasolina tambi\u00e9n con turbo pero con distribuci\u00f3n variable en ambos \u00e1rboles (pr\u00e1cticamente no contemplamos lo que no sea un \u201cdoble \u00e1rbol\u201d) son casi id\u00e9nticas en la forma. Arrancan desde ralent\u00ed en r\u00e1pida subida y, ya entre 1.400 a 1.800 rpm (salvo excepciones), alcanzan el par m\u00e1ximo. Que luego mantienen constante, y sin ca\u00edda, hasta 2.500 a 3.500 rpm en los TD, y hasta 4.000 a ni se sabe qu\u00e9 r\u00e9gimen, en un rabioso deportivo de gasolina. Porque los turbo de gasolina han cambiado casi todav\u00eda m\u00e1s que los di\u00e9sel: los primeros deportivos (Porsche 924 y BMW 2002), con turbos grandes de mucha inercia (enorme turbo-lag), ten\u00edan el mismo tir\u00f3n a 3.500 rpm que los atmosf\u00e9ricos, pero todav\u00eda mucho m\u00e1s brutal. Tuvo que ser el Saab 99 Turbo (s\u00f3lo 145 CV frente a los 170 de los otros dos) el primero en ofrecer un comportamiento manejable.<\/p>\n

En la actualidad, la personalidad de un motor sobrealimentado moderno reside en el nivel de m\u00e1ximo par motor, pero no en su comportamiento: pisas a fondo, y en cuesti\u00f3n de nada el motor da de s\u00ed todo lo que lleva dentro, y se acab\u00f3. La sensibilidad te la puedes guardar donde te quepa; porque lo que vas a tener bajo el pie ya lo sabes con leer las cifras de cat\u00e1logo (salvo que mientan como un bellaco, que todo es posible, y m\u00e1s con los turbos). Ahora estamos mediatizados por esa \u201crespuesta TDI\u201d, y hace poco en alg\u00fan coloquio ha resurgido el tema de la conducci\u00f3n del atmosf\u00e9rico de gasolina; porque hace 35 a 40 a\u00f1os era casi lo \u00fanico que hab\u00eda, y hab\u00eda que saber adaptarse a la curva de par. Y si era con carburador, vigilar el cuenta-rpm o afinar el o\u00eddo para no caer en el r\u00e9gimen por debajo del cual el motor no s\u00f3lo no empujaba, sino que empezaba a tironear, a dudar o a toser.<\/p>\n

Debido a mi edad, quiz\u00e1s soy algo m\u00e1s permisivo con los atmosf\u00e9ricos, y creo que los entiendo. Pero todav\u00eda me pillan de vez en cuando yendo por debajo de un r\u00e9gimen razonable; he perdido algo de sensibilidad. Tambi\u00e9n en ello influye tanto preocuparse por el consumo. En las pruebas de los 70 y 80, con m\u00faltiples recorridos y a ritmos crecientes, conduc\u00eda como me parec\u00eda adecuado al tipo de coche y al ritmo de marcha elegido, cambiando todo lo que hiciese falta, y que saliese el consumo que ten\u00eda que salir.<\/p>\n

Respecto a la sonoridad del motor, no me preocupa demasiado, mientras no supere lo que yo considero molesto; algo absolutamente subjetivo, lo s\u00e9. Pero hay sonidos m\u00e1s agradables que otros, tambi\u00e9n en una escala subjetiva. Los hay muy desagradables, a hojalata, aunque sean suaves; y en cambio un buen seis cilindros deportivo (pero no el del Porsche, lo siento) me suena bien,\u00a0 haga poco o mucho ruido. Con el boxer de Porsche me ocurre lo mismo que con el sonido de las Harley-Davidson: tendr\u00e1n su personalidad, no lo dudo; pero yo tengo mi sensibilidad, y ambos sonidos me desagradan.<\/p>\n

Lo que me parece a todas luces excesivo, como ya coment\u00e9 en la prueba del Fiesta ST, es esa nueva costumbre de meter artificialmente el sonido del motor (aspiraci\u00f3n o escape) dentro del habit\u00e1culo, bien sea mediante tuber\u00edas directas o utilizando el sistema de audio, que se conecta de forma latente en cuanto das el contacto. Me parece un argumento de mercadotecnia, y creo que ya ha quedado claro en este blog que no soy partidario de esos juegos. Y lo m\u00e1s grave es que, como ocurre con una opci\u00f3n del Porsche 991, al seleccionar el modo de escape m\u00e1s sonoro (dentro y fuera) no se consigue mejor prestaci\u00f3n. Al menos, as\u00ed de desenvuelto me lo confirm\u00f3 uno de los ingenieros, en la presentaci\u00f3n del Centro T\u00e9cnico de Weissach: \u201cda igual, es s\u00f3lo sonido\u201d. En la presentaci\u00f3n del Cabrio, en Canarias, lo conect\u00e9 durante un rato circulando por una zona de ca\u00f1ones monta\u00f1osos, donde reverberaba en las paredes; parec\u00eda que ven\u00eda cargando el 7\u00ba de Caballer\u00eda. Lo desconect\u00e9 antes de que hubiese transcurrido un minuto.<\/p>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n, soy especialmente sensible a la precisi\u00f3n de la palanca de cambios con caja manual; que la relaci\u00f3n sea cerrada o abierta, o el grupo corto o largo, no es cuesti\u00f3n de sensibilidad, sino de la definici\u00f3n t\u00e9cnica del coche. Por supuesto que me gusta que est\u00e9 bien sincronizada, y que no sea demasiado dura de manejar; pero lo que m\u00e1s me interesa, y lo acuso enseguida negativamente si fallan, son dos cosas: que se note claramente el enclavamiento de la marcha (sin ese tacto gomoso y fofo, que no sabes si se ha insertado o no), y sobre todo que no haya holguras: longitudinales, pero sobre todo laterales. Lo ideal es que no haya demasiado espacio lateral entre pasillos, pero tampoco que est\u00e9n demasiado juntos, para estar seguro de que has metido 5\u00aa, y no 3\u00aa.<\/p>\n

Respecto a los ruidos en general, soporto mejor los continuados y conocidos que los ocasionales y, sobre todo, si son de fuente desconocida; estos \u00faltimos me ponen mal de los nervios. Lo que ocurre es que no siempre llega uno a saber de d\u00f3nde vienen. Cuando lo de las \u201cman\u00edas\u201d, ya hice una referencia a lo que resbala en el maletero; no lo soporto. Si no hay otra forma, levanto la alfombra y lo bloqueo aunque sea de mala manera, ya sean los tri\u00e1ngulos, la bolsa de herramientas, y no digamos alg\u00fan equipaje.<\/p>\n

En cambio, soy bastante permisivo con las carreteras y su pavimento, mientras no me encuentre el aut\u00e9ntico bache. Y entiendo por tal cuando el obst\u00e1culo tiene un radio c\u00f3ncavo menor que el convexo del neum\u00e1tico, y se produce un impacto seco; lo dem\u00e1s lo considero piso rizado u ondulado. Y siempre he mantenido que para algo est\u00e1n las suspensiones; sobre un pavimento con una calidad como la de una mesa de billar, con dos ejes r\u00edgidos posicionados por fuertes ballestas se viajar\u00eda tan ricamente. Tal vez esta falta de sensibilidad, o simplemente que \u00e9sta sea muy permisiva, provenga de haber hecho muchos kil\u00f3metros (conduciendo mi padre, y a ratos yo) en los a\u00f1os 50; y much\u00edsimos m\u00e1s, ya probando coches, en los 60.<\/p>\n

Y aquellas carreteras te ense\u00f1aban a distinguir entre las hechas con m\u00e1quina asfaltadora (las menos), echando asfalto y pasando luego la apisonadora (las m\u00e1s), o directamente apisonando a mano con maceta para reparar los baches. Por ello mismo, me hace gracia que en la F.1 actual, los pilotos (y \u201cabducidos\u201d por ellos muchos comentaristas), acostumbren a decir que el circuito tal o cual est\u00e1 muy bacheado. Dudo que en ninguno exista lo que es un bache de verdad, sino ondulaciones; pero que a m\u00e1s de 200 km\/h y con una suspensi\u00f3n casi de kart, producen un bote violento. Pero la culpa es de la casi inexistente suspensi\u00f3n, no del asfalto. En los monoplazas de los a\u00f1os 60 y 70 (v\u00e9anse filmaciones) la suspensi\u00f3n jugaba, y bastante; ahora van r\u00edgidas como piedras.<\/p>\n

En cambio lo que llevo muy mal es un cambio brusco de agarre al pasar de un tipo de firme a otro. Y todav\u00eda peor cuando en el pico de una curva a derechas de una carretera secundaria sin arc\u00e9n, el pavimento est\u00e1 recortado por un aut\u00e9ntico bache (m\u00e1s bien desaparici\u00f3n del firme) en forma de media luna, que nos roba entre 30 y 50 cm de asfalto. Lo cual obliga a un brusco cambio de trazada si da tiempo, o a impactar en el agujero con las ruedas de la derecha; menos mal que no son las que soportan el apoyo fuerte.<\/p>\n

En cuanto a las suspensiones, mi sensibilidad tiende a tener bastante manga ancha con ellas por lo que al confort se refiere, a condici\u00f3n de que las ruedas no reboten y vayan m\u00e1s tiempo por el aire que rodando, como era el caso de los ya casi desaparecidos ejes traseros r\u00edgidos motrices. Por lo que se refiere al confort, los Citro\u00ebn con la hidroneum\u00e1tica tuvieron su momento de gloria en las antiguas (y algunas actuales) carreteras; aunque su confort sigue siendo inigualable \u2013y tambi\u00e9n lo es el de las simplemente neum\u00e1ticas-. A condici\u00f3n, claro\u00a0 est\u00e1, que el pasaje sea inasequible al mareo; porque dependiendo no s\u00f3lo de la suspensi\u00f3n, sino del tarado de la amortiguaci\u00f3n, los que son sensibles al mismo lo pasan fatal.<\/p>\n

Otro tema distinto son las cualidades de la suspensi\u00f3n en cuanto a la influencia de su geometr\u00eda y tarados en el comportamiento rutero, por lo que se refiere a limpieza de trazada y aprovechamiento del l\u00edmite de agarre de los neum\u00e1ticos. Pero en esto tampoco soy demasiado sensible, al menos de cara al balanceo, mientras no afecte demasiado a la limpieza de la trayectoria. Con los Citro\u00ebn bicil\u00edndricos, calzados con neum\u00e1ticos Michelin X, se pod\u00eda ir muy deprisa en curvas lentas y medias, con unas \u00e1ngulos de balanceo preocupantes, vistos desde fuera. Donde ya hay m\u00e1s problema, en coches modernos prestacionales, es en los cambios de direcci\u00f3n muy bruscos y r\u00e1pidos, porque si hay mucho balanceo, no da tiempo material a recuperar la horizontal antes de empezar a girar hacia el lado contrario; y de ah\u00ed la archifamosa \u201cprueba del alce\u201d, puesta de moda a costa del prestigio de Mercedes y de su primitivo Clase A.<\/p>\n

Y pasando de la suspensi\u00f3n en s\u00ed al comportamiento rutero, aprecio perfectamente cuando un tren delantero subvira; pero no me preocupa demasiado, mientras el incremento de deriva sea proporcional a la violencia del apoyo. Lo que no me gusta (y lo criticaba hace no mucho respecto a un SUV) es cuando el incremento del subviraje va siendo cada vez mayor que el de la fuerza centr\u00edfuga que lo genera. Porque con subviraje digamos normal, es cuesti\u00f3n de girar m\u00e1s o menos el volante; pero en el caso l\u00edmite que he citado, lo \u00fanico que consigues es poner las ruedas delanteras de trav\u00e9s, y entonces ya no es que deriven, sino que arrastran, perdiendo agarre. Es una de las primeras (o segundas cosas) que te ense\u00f1an en un cursillo de conducci\u00f3n un poco avanzado, cuando te las tienes que ver con un coche muy subvirador: hay que empezar a trazar y girarlo relativamente suave antes de entrar en la curva, para no tener que tirar de volante bruscamente cuando ya est\u00e1s dentro, y acabar con las ruedas cruzadas y arrastrando. Y si es en tierra, nieve o hielo, pues lo mismo, pero m\u00e1s acusado todav\u00eda.<\/p>\n

En cambio, s\u00ed que soy muy sensible a desplazamientos de la zaga si no son voluntariamente buscados o, al menos, l\u00f3gicamente esperados porque has entrado un tanto \u201ccolado\u201d en una curva. Pero si es por defecto de la suspensi\u00f3n (caso del eje r\u00edgido), de la amortiguaci\u00f3n o de la geometr\u00eda de una suspensi\u00f3n independiente, me molesta bastante. En pilotaje de competici\u00f3n, la clave es que el morro vaya por donde se le manda; para viajar, que la zaga no se desmande. Ya hemos hablado varias veces de que si esto ocurre, hace m\u00e1s \u201cdivertida\u201d la conducci\u00f3n; pero en mi opini\u00f3n y en carretera, durante no m\u00e1s de quince minutos. Para viajar, el tren trasero debes estarse quieto, y derivar lo justo y en proporci\u00f3n a lo fuerte que se vaya; del tren delantero ya se puede uno encargar con el volante, mientras no tenga un subviraje de arado romano. Y ese comportamiento subvirador se puede controlar, hasta cierto punto, jugando con las presiones de hinchado; mientras que los jugueteos de la zaga son m\u00e1s bien defectos cong\u00e9nitos, y te los hace m\u00e1s o menos igual, vayas hinchado duro o blando.<\/p>\n

En cuanto a frenos, ya pasaron los tiempos de los delanteros de tambor, que daban problemas de blocaje primero, y de fading despu\u00e9s. En los coches actuales, en las carreteras que utilizamos para al menos el 95% de nuestros desplazamientos, y a los ritmos de marcha tambi\u00e9n habituales, no hay problema. Por supuesto que, en un Porsche con frenos carbocer\u00e1micos, sabes (y lo notas) que eso se para donde y como quieres, siempre que est\u00e9 dentro de un coeficiente de adherencia de pongamos 1,1 \u201cg\u201d, que sobre buen asfalto te lo pueden dar los excelentes neum\u00e1ticos que trae. Y con ABS+EBD, puedes meter el pie a fondo en el pedal y frenas recto, y adem\u00e1s una y mil veces. Pero sin llegar a tanto, y si llevas bien las presiones, esa primera e incluso segunda frenada de emergencia te la da pr\u00e1cticamente cualquier utilitario. En conjunto, y respecto a los frenos, mi sensibilidad ha bajado mucho en los \u00faltimos tiempos; aunque siempre gusta llevar \u201clos buenos\u201d.<\/p>\n

Como ya he dicho, soy bastante concesivo con las suspensiones; pero no tanto, ni mucho menos, con los asientos. Creo que, con la red viaria actual, el confort de tipo mec\u00e1nico, y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s largo sea el viaje, depende mucho m\u00e1s de los asientos que de la suspensi\u00f3n. Como todav\u00eda tengo la zona lumbar en bastante buen estado, puedo entrar, salir y acomodarme bien tanto en un SUV gigante como en un Lotus; pero una vez sentado, paso a ser muy sensible. Un buen asiento, del tipo Recaro o similar, me parece algo impagable; claro que debe ir acompa\u00f1ado, para que haya armon\u00eda, por una adecuada posibilidad de reglaje del puesto de conducci\u00f3n: los propios reglajes del asiento, y los del volante. Y cuando te encuentras un coche (pocos, pero los hay) donde tambi\u00e9n puedes regular el desplazamiento del pedalier, entonces ya es m\u00fasica celestial.<\/p>\n

Respecto a mi comportamiento en carretera (no al del coche), tengo una gran sensibilidad, en sentido negativo, para circular en caravana, o simplemente dentro de un grupo de coches en el que no tenga confianza en todos y cada uno de los conductores. Pero como tampoco practico la llamada \u201cconducci\u00f3n defensiva\u201d, que consiste en espantar y molestar a todos los que llevas detr\u00e1s y a los lados, la conclusi\u00f3n es que voy inc\u00f3modo. Prefiero ir s\u00f3lo, o al menos a m\u00e1s de 50 o mejor 100 metros del de delante y el de detr\u00e1s, si mantenemos el mismo ritmo de marcha. Y si no \u2013que es la mayor\u00eda de las veces, porque ya es raro encontrar a dos, y juntos, que lleven el mismo ritmo que t\u00fa-, o bien adelanto a uno, o le fuerzo a adelantarme al de atr\u00e1s. No soporto que me vayan respirando en el cogote; y por ello, a diferencia de los que se resisten a ser adelantados durante kil\u00f3metros y kil\u00f3metros, yo me quito de detr\u00e1s en un pis-pas al que vaya m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n

Tengo mi ritmo, y no me preocupa en absoluto que alguien viaje a un promedio m\u00e1s alto del que llevo yo en ese viaje. Hay una excepci\u00f3n: si faltando poco para acabar una zona de rectas me va alcanzando otro coche m\u00e1s r\u00e1pido, y pronto empieza una que conozco, o se aprecia por el terreno como muy tortuosa, entonces estiro un poco para entrar primero en las curvas, y ver qu\u00e9 pasa. Lo m\u00e1s frecuente es que el otro se quede atr\u00e1s, y te ahorras tener que volver a adelantarle; cosa que por lo general les molesta mucho, e intentan por todos los medios dificultarte la maniobra. As\u00ed que entrando por delante en la primera curva, te ahorras muchos problemas. Y si resulta que el tipo anda bien y sigue detr\u00e1s y de cerca, pues se le da paso en cuanto haya ocasi\u00f3n, y buen viaje.<\/p>\n

Pero de todos modos, y aunque casi todo el mundo llega a apreciar a trav\u00e9s de los sentidos gran parte de lo que ocurre en un coche, lo sepa interpretar o no, hay personas con una sensibilidad especial para percibir sensaciones, y sacar sus propias conclusiones, err\u00f3neas o acertadas.<\/p>\n

Tengo una an\u00e9cdota al respecto, de hace ya la friolera de casi 45 a\u00f1os. Eran casi las Navidades de 1968, y estaba probando el Renault 8-TS, \u00faltima prueba que hac\u00eda para \u201cVelocidad\u201d, pues con el cambio de a\u00f1o me pasaba a \u201cAutopista\u201d. Me hab\u00eda casado hac\u00eda un a\u00f1o y poco, y a mi mujer le daban bastante (m\u00e1s bien mucho) miedo los coches; mal asunto, y entre otros motivos, as\u00ed acab\u00f3 la cosa. Para irle tomando la temperatura al coche (quiz\u00e1s el mismo d\u00eda de haber recogido la unidad de pruebas, o como mucho al d\u00eda siguiente), le dije que nos pod\u00edamos ir por la tarde a Toledo a merendar, y as\u00ed darnos un primer paseo con la flamante novedad.<\/p>\n

Conociendo el pa\u00f1o, iba conduciendo con mucho cuidado y suavidad, porque creo recordar que hab\u00eda un poco, tampoco mucho, de viento lateral. Yo llevaba el volante con la punta de los dedos, para ir lo m\u00e1s fino posible e intentar disimular, tambi\u00e9n en lo posible; y ella m\u00e1s callada que la Esfinge de la pir\u00e1mide de Keops. Pero no hab\u00edamos llegado ni a Parla, cuando ya no pudo m\u00e1s, y lo solt\u00f3: \u201cEste coche no me gusta absolutamente nada\u201d. Y es que el 8-TS de serie, sal\u00eda en Espa\u00f1a con la misma suspensi\u00f3n (altura, muelles y amortiguadores) del R.8 normal, y ya se sabe lo que era aquel tren posterior de trompetas oscilantes, si no iba dr\u00e1sticamente rebajado de muelles y bien sujeto de amortiguaci\u00f3n. Ella no ten\u00eda ni la menor idea de coches ni de conducirlos (todav\u00eda tard\u00f3 casi 15 a\u00f1os en sacarse el carnet); pero sensibilidad ten\u00eda un rato. Por ello, y a pesar de mis esfuerzos, se dio cuenta perfectamente de que aquello no acababa de andar derecho; o al menos, lo que se dice derecho, derecho. Sensibilidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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