{"id":5927,"date":"2013-09-20T13:14:12","date_gmt":"2013-09-20T11:14:12","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5927"},"modified":"2021-03-31T20:01:56","modified_gmt":"2021-03-31T18:01:56","slug":"prueba-interesante-36-seat-leon-iii-fr-2-0-tdi-184-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-36-seat-leon-iii-fr-2-0-tdi-184-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (36): Seat Le\u00f3n III FR 2.0-TDI 184 CV"},"content":{"rendered":"

Como en varias ocasiones anteriores, el coche cuya prueba presentamos no es exactamente el que busc\u00e1bamos; porque nuestra petici\u00f3n inicial apuntaba hacia este mismo acabado FR con motorizaci\u00f3n 2.0-TDI de 184 CV y bastidor de suspensi\u00f3n Sport (que va unida al FR), pero sobre la novedosa carrocer\u00eda SC; o sea, el coup\u00e9 del tambi\u00e9n muy reciente Le\u00f3n<\/strong> III. De este modo pens\u00e1bamos matar varios p\u00e1jaros de un tiro: las novedades de motor y carrocer\u00eda, y la adaptaci\u00f3n de la suspensi\u00f3n Sport a la nueva plataforma, combinaci\u00f3n que brevemente hab\u00edamos conducido durante la presentaci\u00f3n del SC. Pero cuando solicitamos la prueba el SC<\/strong> estaba reci\u00e9n puesto en el mercado, y tambi\u00e9n reci\u00e9n incorporado al parque de pruebas, por lo que la lista de espera era interminable; pero nos ofrecieron la posibilidad de probar todo lo mismo, pero sobre la carrocer\u00eda de cinco puertas. Y es que la avalancha de peticiones para el SC hab\u00eda dejado compuesta y sin novio a una unidad (muy joven de kilometraje, por cierto) del cinco puertas.<\/p>\n

<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Los dos Le\u00f3n FR mano a mano: los frontales, e incluso el parabrisas y su \u00e1ngulo <\/b><\/address>\n
de inclinaci\u00f3n, son id\u00e9nticos en ambos.<\/b><\/address>\n

De modo que aceptamos inmediatamente, por aquello de que \u201cm\u00e1s vale p\u00e1jaro en mano\u2026\u201d; falta por saber, y las cifras de venta lo ir\u00e1n diciendo, cual de las dos carrocer\u00edas se acaba vendiendo m\u00e1s con la mec\u00e1nica de 184 CV, siempre dentro del relativamente restringido mercado del 2.0-TDI. Por pura l\u00f3gica, deber\u00eda ser el SC, mientras que el de 150 CV ser\u00eda el adecuado para equipar mayoritariamente al 5P; pero los designios del p\u00fablico son inescrutables, as\u00ed que aqu\u00ed estamos con la prueba del Le\u00f3n III \u201cnormal\u201d con el turbodi\u00e9sel m\u00e1s potente. Lo cual trae consigo una serie de m\u00faltiples pero peque\u00f1as diferencias respecto al SC que originalmente pens\u00e1bamos probar; ninguna de ellas, por separado, supone gran cosa, pero sumadas tal vez hayan podido modificado un tanto el resultado. Bueno, hemos perdido uno, pero a cambio tenemos otro; y en cualquier caso, orientativamente al menos, el resultado de uno es suficientemente v\u00e1lido para conocer al otro.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Aunque tambi\u00e9n hay diferencia de cotas, en el perfil s\u00f3lo les diferencia a simple vista el n\u00famero y
\ntama\u00f1o de puertas, el dise\u00f1o de la zona posterior del acristalamiento, la longitud del techo
\ny 19\u00ba de distinto \u00e1ngulo de inclinaci\u00f3n de la luneta.<\/b><\/address>\n

Esa serie de diferencias comienza con que el SC tiene una batalla, y una longitud total, acortadas 35 mm respecto al 5P; pero mientras en ambos la longitud es claramente m\u00e1s corta que los 4,32 metros del antiguo Le\u00f3n II, incluso la batalla del SC (similar a la del Golf GTD 3P y el Audi A3), sigue siendo algo m\u00e1s larga que los 2,58 metros escasos del modelo antiguo. Ya centrados en el Le\u00f3n III, la altura del SC es 13 mm inferior a la del 5P y su techo es m\u00e1s corto, ya que la luneta va 19\u00ba m\u00e1s tumbada. Por supuesto, la mayor diferencia est\u00e9tica es el dise\u00f1o del acristalamiento lateral, pero esto no modifica para nada la imagen perif\u00e9rica del coche; por delante, el frontal, las aletas, el cap\u00f3 y el parabrisas son comunes a ambos. En cuanto a \u00e9ste, su \u00e1ngulo de inclinaci\u00f3n respecto a la vertical es nada menos que de 62\u00ba (ya lo era en el Le\u00f3n II), que es el m\u00e1ximo admisible antes de que empiecen a producirse fen\u00f3menos de distorsi\u00f3n \u00f3ptica.<\/p>\n

Entre similitudes y diferencias, el resultado es que la aerodin\u00e1mica del 5P tiene un Cx de 0,31, lo que supone una mejora del orden de un 11% respecto al L\u00e9on II; claro que este dato sin duda corresponde al modelo m\u00e1s b\u00e1sico, con los neum\u00e1ticos m\u00e1s estrechos. Con los 225 de los FR, el Cx del 5P debe rozar el 0,32, y el del SC (algo m\u00e1s favorable) el 0,31. Y teniendo en cuenta que los FR llevan la suspensi\u00f3n Sport, rebajada 15 mm respecto a la de serie, la secci\u00f3n frontal tambi\u00e9n disminuye un poco, cayendo a 2,20 m2 para el FR 5P y a 2,18 m2 para el SC, por lo que su factor S.Cx estar\u00e1 sobre 0,70 para el 5P y 0,68 para el SC; no est\u00e1 mal del todo, sobre todo por comparaci\u00f3n al anterior Le\u00f3n II. Y respecto al peso, el 5P ha rebajado en nada menos que 90 kilos el del Le\u00f3n II, gracias al empleo de m\u00e1s chapas de alto l\u00edmite el\u00e1stico y a un estudio m\u00e1s afinado del monocasco, que corresponde a la nueva plataforma MQB. Y sobre esto, el SC es a su vez 20 kilos m\u00e1s ligero que el 5P; por todo ello dec\u00edamos que la suma de muchos pocos (secci\u00f3n frontal, Cx y peso) podr\u00eda dar lugar, si no a un mucho, s\u00ed al menos a una diferencia que empezase a ser apreciable a favor del SC, en concreto en cuanto a consumo. Pero el coche que hemos probado es el 5P, y ya no vamos a seguir d\u00e1ndole m\u00e1s vueltas.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Cada \u00e1rbol de levas lleva una de admisi\u00f3n y una de escape de cada cilindro; como la conexi\u00f3n por
\npi\u00f1ones entre ambos \u00e1rboles se realiza despu\u00e9s del variador, los avances y
\nretrasos son id\u00e9nticos y simult\u00e1neos para admisi\u00f3n y escape.<\/b><\/address>\n

Un aspecto digno de resaltar es que ambos FR (cuatro, si nos ponemos exquisitos, ya que son dos carrocer\u00edas y dos motores, pues no hay que olvidar el 1.8-TSI de 180 CV) disponen del tren posterior multibrazo que antes se montaba en todos los Le\u00f3n II (y en todos los segmento C del grupo VAG), mientras que ahora los FR son los \u00fanicos Le\u00f3n que disfrutan de \u00e9l, aunque pesa 11 kilos m\u00e1s. De modo que lo dicho acerca de la suspensi\u00f3n Sport, que va rebajada 15 mm respecto a la de serie, se refiere a la altura de la caja o plataforma respecto al suelo, con independencia de cual sea el tipo de suspensi\u00f3n que lleve el coche.<\/p>\n

Y despu\u00e9s de toda esta presentaci\u00f3n, es el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica pormenorizada de este coche:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Seat Le\u00f3n III FR 2.0-TDI 184 CV:<\/strong><\/span><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Dos ejes de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable, y doble circuito de refrigeraci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 15,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar), con inyectores de solenoide de 8 orificios; turbo de geometr\u00eda variable e intercooler agua\/aire. Corte de inyecci\u00f3n: 5.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase (al 50%) en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 184 CV (135 kW) de 3.500 a 4.000 rpm \u25cf 38,8 m.kg (380 Nm) de 1.750 a 3.250 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, de mando hidr\u00e1ulico a pedal, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TSC, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS+.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,450:1 (20\/69, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,760:1 (25\/69, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 8,96<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,087:1 (48\/23) \u25cf 16,19<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,324:1 (45\/34) \u25cf 25,53<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,919:1 (34\/37) \u25cf 36,77<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,902:1 (37\/41) \u25cf 46,81<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,756:1 (31\/41) \u25cf 55,86<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Electromec\u00e1nica de cremallera, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Relaci\u00f3n: 13,56:1. Vueltas de volante: 2,7.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (312\/272 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/40-18Y Continental Conti SportContact-5, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,631 m. V\u00edas: 1,534\/1,511 m. Longitud: 4,271 m. Anchura: 1,816 m. Altura: 1,444 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.295 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 380 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,31; Secci\u00f3n frontal S: 2,20 m2; Producto S.Cx: 0,68.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 228 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,5 sg; 1.000 metros: 28,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,3 \/ 3,6 \/ 4,3 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 112 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"SEAT<\/p>\n

En este enfoque de tres cuartos trasero es donde mejor se aprecian
\nlas diferencias entre el SC y el 5 puertas.<\/b><\/address>\n

Como ya se dijo con motivo de la prueba del Golf con la versi\u00f3n de 150 CV, el 2.0-TDI ha sido totalmente renovado. Si en aquel caso ven\u00eda a sustituir a la anterior versi\u00f3n de 143 CV, este de 184 CV elimina a uno (que ya probamos en el Le\u00f3n II FR a mediados de Marzo de 2012) que ten\u00eda 170 CV (aunque tambi\u00e9n exist\u00eda una variante de 177 CV). Pero dado que la plataforma MQB tambi\u00e9n es nueva, as\u00ed como las carrocer\u00edas, se puede decir que el FR del Le\u00f3n III es un coche totalmente nuevo respecto al del Le\u00f3n II; incluso en la transmisi\u00f3n, pues si bien pi\u00f1onaje sigue siendo igual, los grupos finales han cambiado. Centr\u00e1ndonos de momento en el motor, y como en otras ocasiones, para evitarme decir lo mismo dos veces con distintas palabras, recupero una mezcla de algunos p\u00e1rrafos dedicados a la renovaci\u00f3n de este motor con motivo de la prueba indicada:<\/p>\n

\u201cEl motor es casi totalmente nuevo, ya que del anterior no conserva m\u00e1s que las cotas y la distancia entre cilindros, pero cig\u00fce\u00f1al, bielas y pistones son nuevos. Eso s\u00ed, mantiene la colocaci\u00f3n con 12\u00ba de inclinaci\u00f3n hacia atr\u00e1s y la salida tambi\u00e9n hacia atr\u00e1s del escape. Pero la culata est\u00e1 muy modificada, incorporando y refrigerando el inicio del colector de escape, y montando el intercooler, que ahora es del tipo aire\/agua, en el propio colector de admisi\u00f3n, y disponiendo de un circuito de agua independiente, m\u00e1s fr\u00eda, para dicho intercooler. Adem\u00e1s, incorpora otras modificaciones comunes a las nuevas familias de motores, como la bomba de aceite de caudal variable, la de agua desconectable y con circuitos aparte para bloque y culata, con el objetivo de conseguir un calentamiento m\u00e1s r\u00e1pido de esta \u00faltima. Pero el rendimiento ha variado, y curiosamente reforzando la prestaci\u00f3n en la gama media y alta de reg\u00edmenes: el par m\u00e1ximo sigue siendo el mismo, pero ahora la meseta de m\u00e1ximo sigue empezando en 1.750 rpm, pero llega hasta las 3.000, en vez de 2.500 en el motor antiguo. Y en cuanto a la potencia, ahora tenemos 150 CV, y adem\u00e1s a menor r\u00e9gimen, ya que est\u00e1 disponible de 3.500 a 4.000 rpm, mientras que antes hac\u00eda falta subir hasta las 4.200 rpm para encontrar los 140 CV; o sea que ahora, entre 2.500 y 4.000 rpm, hay bastante m\u00e1s empuje que antes.\u201d<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

El cuentavueltas (zona roja a 6.000 rpm) indica que se trata de un FR 1.8-TSI.
\nLa zona superior del salpicadero lleva la instrumentaci\u00f3n en una franja absolutamente horizontal.<\/b><\/address>\n

Cambiando las cifras de potencia y par, lo dicho en la comparaci\u00f3n de las versiones 150 y 143 CV, vale para las de 184 frente a 170 CV; con la diferencia a favor de la que hoy ofrecemos de que en ella s\u00ed aumenta el par, ya que el anterior FR dispon\u00eda de 170 CV a 4.200 rpm, pero s\u00f3lo 35,7 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. El nuevo motor es, con diferencia, el 2.0-TDI m\u00e1s prestacional que nunca ha habido; y estos datos, a\u00f1adidos a los de valores m\u00e1ximos, dan buena idea de ello: a s\u00f3lo 3.250 rpm dispone ya de 176 CV; a 3.500 rpm el par es todav\u00eda de 37,6 mkg; y a 4.000 rpm, est\u00e1 en 32,9 mkg, por encima del m\u00e1ximo que ten\u00edan las versiones cl\u00e1sicas de 140 y 143 CV.<\/p>\n

Para rematar las curiosidades de este motor, y tras mucho rebuscar en la web de VW, he encontrado el dibujo que aparece en cuarta posici\u00f3n en esta prueba: una radiograf\u00eda de la distribuci\u00f3n. En ella se aprecian dos detalles importantes: las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n y escape no van, como es habitual, todas en fila a uno y otro lado de la culata, sino en posici\u00f3n transversal, y las cuatro giradas unos pocos grados respecto a la l\u00ednea de bancada; con ello se consigue una mejor turbulencia del tipo \u201cswirl\u201d. Y la otra es que, debido a esto, cada \u00e1rbol lleva cuatro v\u00e1lvulas de cada tipo; y debido a que no hay m\u00e1s que un variador de fase, la admisi\u00f3n y el escape var\u00edan a la vez y el mismo \u00e1ngulo. Es de suponer que, en cada combinaci\u00f3n de r\u00e9gimen y carga, se elige la variaci\u00f3n que m\u00e1s beneficia a lo que se busque en esa situaci\u00f3n (sea par o consumo), optimizando admisi\u00f3n o escape, en detrimento (poco o mucho) del otro. Pero con esa disposici\u00f3n de v\u00e1lvulas no se puede hacer otra cosa, salvo quiz\u00e1s con \u00e1rboles huecos y levas deslizantes o desdobladas, que aqu\u00ed no aparecen por parte alguna.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Impresionante el volumen de los elementos de limpieza de los gases de escape, para cumplir
\ncon la norma Euro-6; cada filtro lleva su propia sonda lambda. A la derecha,
\nla versi\u00f3n de 150 CV, que externamente es similar a la de 184 CV.<\/b><\/address>\n

Que la culata del 2.0-TDI ya era as\u00ed desde sus or\u00edgenes era conocido; aunque VW nunca se ha preocupado de recordarlo demasiado, y en las fichas t\u00e9cnicas (ni siquiera en las alemanas) no se menciona el detalle. Por el contrario, esta radiograf\u00eda ofrece por primera vez la informaci\u00f3n de que hay un variador de fase, detalle del que tampoco se ha hablado nunca, ni tan siquiera en los muy prolijos datos relativos al nuevo motor 2.0-TDI. As\u00ed que no s\u00e9 si lo ten\u00eda ya cuando este motor naci\u00f3 hace ahora diez a\u00f1os, o se le acaba de a\u00f1adir en esta nueva generaci\u00f3n; y tampoco est\u00e1 claro si es privativo del 184 CV, o tambi\u00e9n lo disfruta el de 150 CV. A juzgar por la similitud de los reg\u00edmenes de par y potencia, y su variaci\u00f3n respecto a las versiones antiguas, parece ser que ambos podr\u00edan tener la misma tecnolog\u00eda. Resulta realmente asombroso que la existencia de un detalle de bastante relevancia t\u00e9cnica se obvie (por no decir oculte) en los textos, y haya que encontrarlo escarbando en el archivo fotogr\u00e1fico. \u00bfQuiz\u00e1s se quiere dejar en penumbra el detalle un poco \u201cchungo\u201d de que el variador de fase trabaja simult\u00e1neamente y en el mismo sentido para admisi\u00f3n y escape? Y entonces, \u00bfpor qu\u00e9 ofrecer la radiograf\u00eda: tal vez esperando que nadie se fije en todo lo que de ella se deduce?<\/p>\n

Pues una de las cosas que podr\u00edan derivarse de ello es una variaci\u00f3n en el consumo, en un sentido u otro; as\u00ed que este es un buen momento para insertar aqu\u00ed el resultado de la prueba:<\/p>\n

Resultados del Seat Le\u00f3n FR 2.0-TDI 184 CV en el circuito habitual:<\/p>\n\n\n\n
\n
A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 5,95 l\/100 km. Promedio: 114,1 km\/h.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

De pruebas por Laponia, con el transmisor para la adquisici\u00f3n de datos en el techo.<\/b><\/address>\n

El resultado es magn\u00edfico, en cualquiera de los dos par\u00e1metros controlados: promedio y consumo. El cuanto al primero, corresponde aun tiempo de 4h 25m; s\u00f3lo superado, y muy recientemente, por el Ibiza Cupra de 180 CV y cambio DSG, que hizo el r\u00e9cord (que ya doy por absoluto, al menos sin trampear el esp\u00edritu del ritmo a mantener) con un minuto menos. Con el mismo tiempo de este FR no hab\u00eda m\u00e1s que el r\u00e9cord antiguo, de otro Ibiza anterior, el FR con el 2.0-TDI de 143 CV. Y en cuanto al consumo, esa cifra por debajo de 6 l\/100 km a ritmo vivo s\u00f3lo la mejoran dos \u201cfuera de serie\u201d: el BMW 320d ED autom\u00e1tico (5,55) y el Octavia Green Line 1.6-TDI (5,74).<\/p>\n

Es decir que, con su distribuci\u00f3n rara y su potencia descomunal, el nuevo motor es adem\u00e1s sumamente frugal. Pero conviene poder en antecedentes al lector, para comprender c\u00f3mo hemos llegado a este resultado. De coches del grupo VAG m\u00e1s o menos similares a \u00e9ste ten\u00edamos dos precedentes: los ya citados Le\u00f3n II FR de 170 CV y el nuevo Golf VII de 150 CV, ambos con cambio manual. El Le\u00f3n s\u00f3lo hizo el recorrido a ritmo vivo, con un promedio muy brillante (4h 26m), pero un consumo francamente elevado: 7,26 l\/100 km.<\/p>\n

En cuanto al Golf (prueba a finales de Mayo de este a\u00f1o), lo hizo a ambos ritmos: al \u201cinteresante\u201d, rebaj\u00f3 el consumo del antiguo Le\u00f3n nada menos que en un litro (6,25), perdiendo tan s\u00f3lo dos minutos (4h 28); ya era evidente que el nuevo motor superaba ampliamente al antiguo en cuanto a econom\u00eda. Y que tampoco iba nada mal en viveza de reacciones se vio en la prueba de consumo, que cubri\u00f3 en 4h 37m, un tiempo realmente excepcional. Y eso que sus desarrollos (en 5\u00aa\/6\u00aa) se hab\u00edan estirado desde los 44,3\/52,8 km\/h del Le\u00f3n de 170 CV, hasta nada menos que 49,1\/58,7. En comparaci\u00f3n, el consumo no mejor\u00f3 tanto y tanto: 5,91 l\/100 km es un buen resultado, pero la nueva berlina Mazda6 ha hecho 5,85, y el Jetta Sport 2.0-TDI con 140 CV de hace dos a\u00f1os se hab\u00eda conformado con 5,76. La conclusi\u00f3n de todo esto es que la versi\u00f3n de 170 CV no era nada buena de cara al consumo, mientras que la nueva de 150 CV era razonable a este respecto, y muy brillante en cuanto a prestaciones.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

En vista totalmente posterior, es pr\u00e1cticamente imposible
\ndistinguir una carrocer\u00eda de otra.<\/b><\/address>\n

Con estos antecedentes, y teniendo en cuenta que con 184 CV los desarrollos se hab\u00edan acortado no tanto como en el antiguo de 170 CV (son 2,5\/3,0 km\/h m\u00e1s altos que los de \u00e9ste), pero s\u00ed del orden de 2,3\/2,9 km\/h respecto al de 150 CV, me dio miedo adoptar un ritmo de marcha demasiado elevado, y sal\u00ed a un buen paso, pero contenido. Fue un relativo fracaso: este primer intento se sald\u00f3 con un tiempo de 4h 32 m, malo teniendo en cuenta que el tr\u00e1fico hab\u00eda sido incluso un poco mejor del habitual, pero muy bueno de cara al consumo: 6,08 l\/100 km. Un resultado que empataba con lo conseguido tanto por el mencionado Jetta Sport como por el actual Honda Civic 2.2 de 150 CV, que hab\u00edan tardado ambos 4h 30m.<\/p>\n

Estaba claro que el resultado era inaceptable para un te\u00f3rico \u201cavi\u00f3n\u201d de 184 CV, y desarrollos tirando a cortos para tal potencia; y adem\u00e1s con un par a medio r\u00e9gimen impresionante: respecto al motor del Mitsubishi Outlander que tanto nos impresion\u00f3 hace unas cuantas semanas, tiene la misma potencia (siendo un 2.0 frente a un 2.3) a 3.500 rpm y adem\u00e1s la mantiene durante 500 rpm m\u00e1s, y dispone del mismo par a 1.750 rpm, pero lo mantiene no hasta 2.500, sino hasta 3.250 rpm. Lo que se dice un \u201cca\u00f1\u00f3n\u201d. Otra cuesti\u00f3n era el empuje a muy bajo r\u00e9gimen: as\u00ed como otros motores ya empujan con aceptable energ\u00eda a 1.300\/1.400 rpm, \u00e9ste no tira realmente hasta alcanzar las 1.700 rpm de aguja, y ni una menos; eso s\u00ed, de golpe y a partir de ah\u00ed, sale como una bala.<\/p>\n

De modo que decid\u00ed cambiar totalmente de t\u00e1ctica: el selector del modo de conducci\u00f3n lo puse en Sport, y empec\u00e9 a cambiar entre 200 y 300 rpm m\u00e1s arriba de lo que lo hab\u00eda hecho en la primera pasada. Y el resultado es el publicado en el recuadro situado un poco m\u00e1s arriba; no s\u00f3lo se ganaron siete minutos, sino que el consumo se redujo en 0,13 l\/100 km. Y con ello cobra todo su valor lo escrito en la prueba del Golf de 150 CV: \u201cUnas cosas con otras, da la impresi\u00f3n de que a este nuevo motor \u201cle va la marcha\u201d: un incremento de un tercio de litro de consumo, para ganar nueve minutos en 130 km de recorrido revirado, es muy asumible si se tiene un poco de prisa, o simplemente se quiere disfrutar al volante. Supone ganar m\u00e1s de cuatro segundos por kil\u00f3metro, o dicho de otro modo, subir el promedio de menos de 82 a 90 km\/h, y eso en un trazado dif\u00edcil. En el caso del Le\u00f3n III FR, la ganancia fue de siete minutos, pero conduciendo en ambos casos a ritmo \u201cinteresante\u201d. Est\u00e1 claro: a este motor hay que \u201cpisarle\u201d sin dudarlo.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

El nuevo motor 2.0-TDI (aqu\u00ed el de un Golf GTD de 184 CV), totalmente oculto bajo
\ncarenados de pl\u00e1stico y profusi\u00f3n de tuber\u00edas.<\/b><\/address>\n

En cuanto al comportamiento, entre la suspensi\u00f3n Sport (rebajada y con multibrazo atr\u00e1s) y las Sport-Contact5, el agarre era inmejorable. El paso por curva se realiza con enga\u00f1osa facilidad, incluso con esa soser\u00eda que ya se ha comentado m\u00faltiples veces que tienen estos coches respecto a los Ford Focus, para conseguir resultados similares (a igualdad de caballer\u00eda, evidentemente). Pero s\u00ed hay que destacar la mayor rapidez de la direcci\u00f3n: en vez de las tradicionales y un poco lentas tres vueltas de volante, aqu\u00ed tenemos justamente 2,70, puesto que la relaci\u00f3n se ha bajado de 14,96 a 13,56:1; un detalle muy de agradecer en las zonas reviradas. Y tambi\u00e9n el nuevo \u201cfalso autoblocante\u201d electr\u00f3nico XDS-Plus: ya no frena exclusivamente la rueda motriz interior, sino tambi\u00e9n un poco la trasera, para eliminar todav\u00eda un poco m\u00e1s el subviraje y hacer m\u00e1s \u00e1gil al coche; o sea, que se funde con el ESP.<\/p>\n

Y tambi\u00e9n tengo la impresi\u00f3n de que la suspensi\u00f3n resulta un poquito m\u00e1s suave de lo que me pareci\u00f3 en el SC cuando lo prob\u00e9 hace unos meses subiendo y bajando a Montserrat; tal vez esos pocos kilos de m\u00e1s que tiene el 5P le hace ser m\u00e1s aplomado en su comportamiento. La unidad de pruebas llevaba al menos 3.500 euros de opciones (que algo pesar\u00edan), por lo que el precio te\u00f3rico de 25.700 se pon\u00eda un pelo por encima de los 29.000 euros. Pero todav\u00eda quedan por encima, como posibilidad, otros 5.000 euros m\u00e1s de opciones sofisticadas, que a unos usuarios les aportar\u00e1n algo, y a otros, absolutamente nada.<\/p>\n

En resumen, el nuevo Le\u00f3n III FR, en cualquiera de sus dos carrocer\u00edas, es un turbodi\u00e9sel del m\u00e1s alto nivel prestacional, y con un motor que parece estar pidiendo (tal vez como consecuencia de su curiosa culata) un trato realmente brioso. Por ello mismo, y como ya se dec\u00eda a la entrada, este motor parece m\u00e1s adecuado para el SC que para el 5P. Ahora bien, siempre hay que contar con el usuario padre de familia, o simplemente de mentalidad pr\u00e1ctica, que no est\u00e1 dispuesto a renunciar a la comodidad de las cuatro puertas laterales, ni al motor de 184 CV, y menos a\u00fan a la suspensi\u00f3n \u201cbuena\u201d multibrazo. Salvo para estos, el Le\u00f3n III 5P con el motor de 150 CV y tren posterior torsional (muy afinado, ciertamente), deber\u00eda ser ampliamente suficiente para el que desea la \u00faltima creaci\u00f3n de Seat, pero con una mentalidad a la vez prestacional, pero tambi\u00e9n utilitaria.<\/p>\n

Sin olvidar que a finales de a\u00f1o va a salir el ST Familiar (m\u00e1s de 4,5 metros de longitud), para el que necesite un espacio de carga mucho m\u00e1s amplio (casi 600 litros). Con esa carrocer\u00eda y tanto voladizo trasero, resulta un tanto inconsecuente que se ofrezca incluso en versi\u00f3n FR, con 184 CV y se supone que suspensi\u00f3n multibrazo trasera; eso s\u00ed, estar\u00e1 controlada por la nueva amortiguaci\u00f3n variable DCC, que se har\u00e1 extensiva, como opci\u00f3n, al resto de la gama Le\u00f3n III.<\/p>\n

P.D.: Nuestra unidad de pruebas llevaba las luces \u201cfull LED\u201d. Est\u00e1n muy bien, dan una luz muy blanca y un haz muy abierto, que hace innecesario (o eso dicen) que sea giratorio en curva. Pero tal vez por esa amplitud del haz, y esa falta de focalizaci\u00f3n m\u00e1s brillante en la direcci\u00f3n hacia la que uno va mirando, sigo sin verles la ventaja, sino m\u00e1s bien al contrario, frente a unos buenos bi-xen\u00f3n de esos que sacan hacia fuera el faro derecho y bajan el izquierdo en una curva a derechas cuando te cruzas con otro coche, que es la situaci\u00f3n m\u00e1s desfavorable.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Como en varias ocasiones anteriores, el coche cuya prueba presentamos no es exactamente el que busc\u00e1bamos; porque nuestra petici\u00f3n inicial apuntaba hacia este mismo acabado FR con motorizaci\u00f3n 2.0-TDI de 184 CV y bastidor de suspensi\u00f3n Sport (que va unida al FR), pero sobre la novedosa carrocer\u00eda SC; o sea, el coup\u00e9 del tambi\u00e9n muy […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11459,11383,11384,2736,8789,9170],"class_list":["post-5927","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-fr","tag-leon","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-seat-leon","tag-seat-leon-ecomotive","tag-seat-leon-fr"],"yoast_head":"\nPrueba interesante (36): Seat Le\u00f3n III FR 2.0-TDI 184 CV - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-36-seat-leon-iii-fr-2-0-tdi-184-cv\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba interesante (36): Seat Le\u00f3n III FR 2.0-TDI 184 CV - 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