{"id":58696,"date":"2025-04-18T09:31:42","date_gmt":"2025-04-18T07:31:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=58696"},"modified":"2025-04-18T13:06:31","modified_gmt":"2025-04-18T11:06:31","slug":"un-sueno-hecho-realidad-desmontando-y-montando-un-impreza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/prueba-tu-coche\/un-sueno-hecho-realidad-desmontando-y-montando-un-impreza\/","title":{"rendered":"Un sue\u00f1o hecho realidad. Desmontando (y montando) un Impreza."},"content":{"rendered":"\n

N. de la R. En diciembre de 2024, un lector llamado Ismael nos escribi\u00f3 con una petici\u00f3n. Estaba opositando para ser profesor de FP de Electromec\u00e1nica y Automoci\u00f3n<\/strong> y publicar en una revista del motor le ser\u00eda de ayuda para tener una puntuaci\u00f3n mayor. Desgraciadamente no podemos prestar ayuda a todas las peticiones que recibimos, pero en este caso, la historia de Ismael junto con la historia de lo que quer\u00eda contar, nos hizo sacar hueco para ayudarle con esta entrada. Te deseamos suerte, Ismael, con la oposici\u00f3n y con la vida.<\/p>\n\n\n\n

Un Subaru Impreza con sorpresa<\/h2>\n\n\n\n

Soy Ismael Gallego Contreras<\/strong>. Desde peque\u00f1o he sabido que mi vocaci\u00f3n era ser mec\u00e1nico y que me gustar\u00eda tener un coche de carreras alg\u00fan d\u00eda y poder comprarme el coche de diario de mis sue\u00f1os. Justo cuando comenc\u00e9 a estudiar mi formaci\u00f3n como mec\u00e1nico, en 2008, Subaru rompi\u00f3 los esquemas con la versi\u00f3n WRX STI HATCH-BACK del Impreza<\/strong>.

Desde que tengo memoria, siempre he querido tener un Subaru. Crec\u00ed viendo los res\u00famenes en la tele del WRC y coleccionando los p\u00f3ster de las revistas del mundo de la competici\u00f3n. Subaru siempre estaba ah\u00ed. No ten\u00eda una afinidad especial con los diferentes modelos de Impreza, ya que todos me gustaban, pero con ese modelo del a\u00f1o 2008 algo me llam\u00f3 la atenci\u00f3n y me atrajo como un im\u00e1n<\/strong>, cosa que a muchas personas les ocurri\u00f3 lo contrario.<\/p>\n\n\n\n

Subaru decidi\u00f3 hacer un modelo m\u00e1s compacto y para m\u00ed fue un flechazo a primera vista<\/strong>. Lo que m\u00e1s me gust\u00f3 eran sus musculadas aletas y la entrada de aire del cap\u00f3. Pero fue el interior, con un enorme cuentarrevoluciones en el centro y unos mandos para jugar con el diferencial central lo que m\u00e1s me sedujo. Mec\u00e1nicamente hablando, segu\u00eda siendo un motor b\u00f3xer de 300 CV, con la mejor tracci\u00f3n AWD del mercado, pero mejorada. Desde este momento, supe qu\u00e9 coche quer\u00eda tener en mi vida y trabaj\u00e9 duro para conseguirlo.<\/p>\n\n\n\n

10 a\u00f1os despu\u00e9s, en 2018, y con la ayuda del banco, compramos nuestro primer coche de la familia, un Subaru Impreza WRX STI de 2009<\/strong>. Disfrut\u00e9 mucho al tenerlo, pero al poco de comprarlo, el motor comenz\u00f3 a dar tirones y a fallar; se encendi\u00f3 la luz de advertencia, apenas manten\u00eda el ralent\u00ed y del escape sal\u00eda un humo azulado con olor a aceite quemado. En ese instante, detuve el veh\u00edculo y lo llev\u00e9 al taller donde trabajo.

A partir de este momento se me present\u00f3 la oportunidad que todo mec\u00e1nico anhela: abrir las tripas de su coche y dejarlo a su gusto<\/strong>, sabiendo que el trabajo ser\u00e1 costoso y largo, pero que al final tendr\u00e1 su recompensa. Os contar\u00e9, paso a paso, el proceso de desmontaje, los elementos sustituidos, anulados y mejorados, y el proceso de montaje.<\/p>\n\n\n\n

El proceso<\/h2>\n\n\n\n

El primer paso fue informarme y actualizarme sobre los fallos comunes de este modelo concreto de Impreza, as\u00ed como sobre los materiales de construcci\u00f3n de los distintos elementos del motor. Este motor EJ25 de la versi\u00f3n WRX STI de 2008 en adelante no viene de f\u00e1brica con pistones de aluminio forjado, sino de aluminio fundido<\/strong>; en cambio, todas las versiones anteriores incorporaban pistones forjados, por algo ser\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Muchos clientes de Subaru han se\u00f1alado este fallo a la marca. Por lo dem\u00e1s, este coche es pr\u00e1cticamente indestructible. Os explico qu\u00e9 ocurre exactamente: los pistones de aluminio de fundici\u00f3n, no forjados, carecen de la resistencia mec\u00e1nica necesaria para soportar un uso prolongado bajo las exigencias a las que les somete el motor<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Los pistones tienen unos alojamientos mecanizados donde se montan los segmentos que permiten que el cilindro sea estanco y evitan que la compresi\u00f3n se filtre desde el cilindro hacia el c\u00e1rter. En automoci\u00f3n, los pistones suelen incorporar tres segmentos; el defecto en el Subaru est\u00e1 que entre segmento y segmento, el pist\u00f3n se parte y quedan sueltos los segmentos, lo cual permite el paso de compresi\u00f3n al c\u00e1rter y el paso de aceite a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Reconozco que este aspecto deber\u00eda haberlo investigado antes de comprar este modelo de Subaru<\/strong> para conocer de antemano la posible aver\u00eda que podr\u00eda presentarse, pero creo que, en ese momento, lo habr\u00eda comprado de todas formas.<\/p>\n\n\n\n

En segundo lugar, una vez recopilada la informaci\u00f3n, se realiz\u00f3 una prueba de diagn\u00f3stico que indic\u00f3 un fallo en la \u00absonda lambda banco 1, mezcla pobre\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Posteriormente comprob\u00e9 la compresi\u00f3n del motor en el taller, encontrando que los cilindros 2 y 4 ten\u00edan una compresi\u00f3n de casi 4 kilos, mientras que los cilindros 1 y 3 marcaban 10 y 9 kilos<\/strong>, respectivamente. Esto evidenci\u00f3 que dos cilindros ten\u00edan muy poca compresi\u00f3n y que era necesario desmontar el motor. Una vez desmontado, observ\u00e9 que los pistones de los cilindros 2 y 4 estaban rotos en las zonas donde se alojan los segmentos. El veredicto fue claro: hab\u00eda que instalar pistones nuevos. Decid\u00ed, entonces, ponerme manos a la obra y reconstruir el motor correctamente.
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Motor b\u00f3xer fuera del Impreza<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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Pist\u00f3n n\u00famero 2 roto zona segmentos<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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Pist\u00f3n n\u00famero 4 roto zona segmentos<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El desmontaje<\/h2>\n\n\n\n

Para desmontar los pistones en este motor, al ser de tipo b\u00f3xer, hay que seguir este orden:

Carter \u2013 Colectores de escape \u2013 Distribuci\u00f3n completa \u2013 Colector de admisi\u00f3n \u2013 Tapas de balancines \u2013 \u00c1rboles de levas \u2013 taqu\u00e9s \u2013 Culatas \u2013 Volante de inercia \u2013 Tapones para los click de los bulones de los pistones \u2013 Pistones.

Es fundamental tener cuidado al colocar cada taqu\u00e9 en su posici\u00f3n original, ya que son componentes mec\u00e1nicos con numeraci\u00f3n y desgaste espec\u00edficos. Esto es crucial para que, durante el montaje y el reglaje de las v\u00e1lvulas, se logre el ajuste adecuado. Aun as\u00ed, ser\u00e1 necesario realizar el reglaje y, en caso de ser preciso, sustituir el taqu\u00e9 por el correcto, puesto que se efectuar\u00e1 un esmerilado en el asiento de las v\u00e1lvulas, lo que puede variar la altura de las mismas.<\/p>\n\n\n\n

Cabe aclarar que los cilindros est\u00e1n en perfecto estado y no se han rayado por la rotura de los pistones, ya que el motor se detuvo a tiempo y no se solt\u00f3 ning\u00fan fragmento que pudiera da\u00f1ar su interior. No obstante, se bru\u00f1eron los bloques y se comprobaron la estanqueidad, la planitud, el desgaste y el ovalamiento de los cilindros, constatando que todo estaba dentro de las tolerancias fijadas por el fabricante.<\/p>\n\n\n\n

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Detalle del desmontaje de las culatas para su limpieza y comprobaci\u00f3n.
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\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Detalle del cilindro en perfecto estado despu\u00e9s del bru\u00f1ido.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Detalle de los dos bloques y culata junto a diversas piezas para limpiar y montar.<\/p>\n\n\n\n

Una vez desmontados los cuatro pistones ten\u00eda que tomar una decisi\u00f3n importante. Si quer\u00eda que el motor fuera duradero y que soportara las exigencias que se le esperan, deber\u00eda montar pistones forjados<\/strong>, teniendo en cuenta el coste que eso podr\u00eda suponer.

En tercer lugar, proced\u00ed a limpiar cada pieza individualmente y a organizarlas seg\u00fan el orden de montaje (inverso al de desmontaje), siguiendo fielmente el manual del motor. Prest\u00e9 especial atenci\u00f3n al apretar cada tornillo con su correspondiente par, incluso en los m\u00e1s peque\u00f1os. Las tolerancias entre cilindro y pist\u00f3n son fundamentales<\/strong> al elegir un pist\u00f3n forjado, ya que las dilataciones pueden diferir del original; en mi caso, con los pistones a medida est\u00e1ndar, la tolerancia era la adecuada seg\u00fan el manual.<\/p>\n\n\n\n

Una vez realizada esta comprobaci\u00f3n, se procedi\u00f3 a cubicar el motor para determinar la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n y la cilindrada con los nuevos pistones, puesto que la forma de la cabeza de estos era similar pero no id\u00e9ntica a la original, lo que hac\u00eda necesarias ambas comprobaciones. El resultado fue una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 8,2:1<\/strong>, dentro de la tolerancia prevista. Otra tolerancia importante fue la holgura axial del cig\u00fce\u00f1al, que result\u00f3 correcta al emplear los casquillos originales a medida est\u00e1ndar junto con el cig\u00fce\u00f1al nuevo, tambi\u00e9n a medida est\u00e1ndar.
<\/p>\n\n\n\n

El montaje<\/h2>\n\n\n\n

Con todas las piezas limpias y las comprobaciones dentro de tolerancia, comenc\u00e9 el montaje<\/strong>. Algunas piezas fueron pintadas previamente para dotarlas de un toque personal y \u00fanico, siempre cuidando que las zonas de apoyo, las roscas y las \u00e1reas de paso de fluidos quedaran libres para estar a metal vivo. Repas\u00e9 todas las roscas de los bloques y culatas con los machos adecuados (cuando digo \u00abtodas\u00bb, me refiero a cada una de ellas<\/strong>). Algunas requirieron reparaciones con helicoil, ya que en trabajos anteriores las roscas se da\u00f1aron y no se repararon correctamente, dejando el tornillo sin el apriete adecuado. Esto es esencial en toda reparaci\u00f3n de motor, especialmente en bloques y culatas de aluminio.<\/p>\n\n\n\n

En cuarto lugar, decidido a arreglarlo correctamente, inici\u00e9 una investigaci\u00f3n para identificar otros posibles fallos en estos motores, as\u00ed como piezas vulnerables o innecesarias. Gracias a dicha investigaci\u00f3n, pude detectarlos y, durante el proceso de montaje, realic\u00e9 las modificaciones necesarias para que todo quedara lo m\u00e1s perfecto posible y se alcanzara un rendimiento \u00f3ptimo. A continuaci\u00f3n, enumero todas las modificaciones que implement\u00e9:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • 1-Alcachofa de succi\u00f3n del aceite del c\u00e1rter<\/strong>: se parte por la parte superior permitiendo una toma de aire, lo cual hace que la bomba no mueva el aceite, produciendo un gripaje del motor en el mayor de los casos.<\/li>\n\n\n\n
  • 2-Este motor necesita una separaci\u00f3n f\u00edsica entre el c\u00e1rter y el bloque para que las olas del aceite no entren en la zona del cig\u00fce\u00f1al y bielas. Esta pieza se llama \u201cbuffer de aceite<\/strong>\u201d.<\/li>\n\n\n\n
  • 3-Mariposas de las \u201cTGV\u201d<\/strong> (colectores de admisi\u00f3n independientes). Estas mariposas suelen quedarse trabadas impidiendo el flujo de aire correctamente. En los motores de alto rendimiento, se eliminan.<\/li>\n\n\n\n
  • 4-Sistema de aire secundario para el arranque en fr\u00edo<\/strong>. Este sistema incorpora un ventilador y unos tubos que permiten un flujo de aire en el arranque en frio para que as\u00ed se regule la mezcla y se reduzca la contaminaci\u00f3n. Este sistema suele tener aver\u00edas, producir tomas de aire, y solo funciona en el arranque en frio, lo cual, a mi entender, es un sistema que puede producir aver\u00edas y es innecesario para el rendimiento.<\/li>\n\n\n\n
  • 5-Bomba de aceite de m\u00e1s caudal.<\/strong> La bomba de aceite de origen de este motor tiene un embolo regulador de 10mm. Para el montaje de un radiador de aceite y permitir la correcta lubricaci\u00f3n, se cambia por una bomba de aceite con \u00e9mbolo regulador de 11 o 12 mm. En mi caso compre una bomba original de \u00e9mbolo de 11mm.<\/li>\n\n\n\n
  • 6-Embrague org\u00e1nico de 705 Nm<\/strong>. El embrague original viene justo para el par del motor original, y si piensas en potenciar un Subaru, lo primero que tienes que hacer el ponerle un embrague mejor.<\/li>\n\n\n\n
  • 8-Colectores de escape HKS<\/strong>, los colectores del motor b\u00f3xer est\u00e1n pensados para que ocupen poco espacio y eliminen el m\u00e1ximo ruido, pero tienen la desventaja de que limitan la potencia del motor. En mi caso decid\u00ed poner unos colectores HKS de Grupo A de igual longitud para tener el m\u00e1ximo rendimiento.<\/li>\n\n\n\n
  • 10-Aislante t\u00e9rmico del colector de admisi\u00f3n<\/strong>, son unas piezas de fibra que separan 1 cent\u00edmetro el colector de admisi\u00f3n del motor y, al ser de fibra, evitan cualquier paso de calor por contacto entre los metales de las culatas y el propio colector.<\/li>\n\n\n\n
  • 11-Bomba de agua de m\u00e1s caudal<\/strong>. Hay un modelo de bomba de agua original con un mayor n\u00famero de palas que permite un caudal mayor, que nos vendr\u00e1 bien a la hora de montar el radiador de aluminio sobredimensionado.<\/li>\n\n\n\n
  • 12-Abrir la circulaci\u00f3n de anticongelante por la culata izquierda<\/strong> con una T al tubo de la calefacci\u00f3n para mejorar la refrigeraci\u00f3n de esa culata. Las culatas del lado izquierdo de los Subarus, sobre todo los STI, tienen falta de circulaci\u00f3n de refrigerante, lo que hace que esa culata trabaje m\u00e1s caliente y pueda producir alguna aver\u00eda con el tiempo. Para evitar esto, esta culata tiene un tap\u00f3n roscado que comunica con el sistema de refrigeraci\u00f3n. Aqu\u00ed se enrosca un mach\u00f3n y un manguito, el cual mediante una T, se une al tubo de salida del radiador de calefacci\u00f3n, permitiendo as\u00ed el paso m\u00e1s fluido por la culata.<\/li>\n\n\n\n
  • 13-Correa de distribuci\u00f3n de kevlar Cosworth<\/strong>. El precio del kit de distribuci\u00f3n reforzado es solo un poco superior al original y me decant\u00e9 por poner uno mejor. En esto no se debe escatimar, aunque no se suelen tener problemas en estos motores con la distribuci\u00f3n.<\/li>\n\n\n\n
  • 14-Con respecto a la torniller\u00eda de bloques y culatas<\/strong>, he montado ARP. Mejora la calidad de los aprietes y permite el desmontaje y montaje sin necesitad de sustituir los tornillos.<\/li>\n\n\n\n
  • 15-Pistones y bielas forjados<\/strong>. Decid\u00ed poner bielas tambi\u00e9n, ya que quer\u00eda asegurar la resistencia y durabilidad. Con un cig\u00fce\u00f1al nuevo original de Subaru, casquiller\u00eda y todas las juntas original de Subaru.<\/li>\n\n\n\n
  • 16-Anular la sonda detr\u00e1s del catalizador<\/strong>. Eliminando esta sonda y su funcionamiento desde la ECU, nos evitamos que cuando se nos rompa tengamos que cambiarla. La funci\u00f3n de esta sonda es la de indicarnos si el catalizador est\u00e1 funcionando bien o no, b\u00e1sicamente afecta poco a la regulaci\u00f3n de la mezcla. Para saber si funciona bien el catalizador ya tenemos a la ITV.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Detalle de la anulaci\u00f3n de las mariposas de los colectores de admisi\u00f3n independientes.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Detalle del montaje de los bloques con las bielas forjadas.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Detalle de los bloques, cig\u00fce\u00f1al y pistones montados.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Detalle tapa para anular la entrada de aire secundario para el arranque en fr\u00edo.
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    Detalle del motor reci\u00e9n instalado en el coche.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
    \"\"
    Detalle del motor terminado y arrancado.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

    Un sue\u00f1o<\/h2>\n\n\n\n

    Por \u00faltimo, quiero deciros que este proceso ha durado bastante, pero al final ha valido la pena: hoy tengo el coche de mis sue\u00f1os<\/strong>, con todas las piezas mejoradas a mi gusto. Esto me demuestra que, a veces, las dificultades pueden ense\u00f1arnos lecciones valiosas y, al final, resultar beneficiosas. Estoy convencido de que, si todo sigue marchando bien, podr\u00e9 disfrutar de este motor durante muchos a\u00f1os y exprimirlo sin miedo a que se rompa, siempre en un uso adecuado en circuitos cerrados y con todas las medidas de seguridad, junto a mi familia, amigos y otros amantes del motor.<\/p>\n\n\n\n

    Mucha gente me dec\u00eda que estaba loco y que ese dinero se pod\u00eda usar para otra cosa, pero hay que luchar por la pasi\u00f3n, por el sue\u00f1o y por vivir lo que uno desea, no lo que otros esperan que vivas. Gracias a mi familia, al esfuerzo, a los a\u00f1os dif\u00edciles y a las horas extra para costear muchas cosas, he logrado ver mi sue\u00f1o realizado<\/strong>. Espero que esta historia motive a muchos a seguir sus sue\u00f1os, aunque parezcan imposibles o la gente piense que estamos locos. Al final, vive tu sue\u00f1o y tu pasi\u00f3n, y sigue adelante.<\/p>\n\n\n\n

    Con cari\u00f1o,

    Ismael.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Desmontando (y montando) un Impreza. - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Desmontando (y montando) un Impreza. Un lector \u2014Ismael Gallego Contreras\u2014 nos narra el sue\u00f1o de su vida con este Subaru\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/prueba-tu-coche\/un-sueno-hecho-realidad-desmontando-y-montando-un-impreza\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Un sue\u00f1o hecho realidad. Desmontando (y montando) un Impreza. - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Desmontando (y montando) un Impreza. 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