{"id":5772,"date":"2014-11-18T16:23:39","date_gmt":"2014-11-18T15:23:39","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=5772"},"modified":"2021-03-31T19:56:27","modified_gmt":"2021-03-31T17:56:27","slug":"volkswagen-jornada-de-innovacion-tecnologica-2014-1a-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/volkswagen-jornada-de-innovacion-tecnologica-2014-1a-parte\/","title":{"rendered":"Volkswagen: jornada de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica 2014 (1\u00aa parte)"},"content":{"rendered":"

En la entrada anterior adelant\u00e9 uno de los elementos que Volkswagen ha ense\u00f1ado a km77.com durante la jornada de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica 2014 en su centro de pruebas de Ehra-Lessien, cerca de la sede de Volkswagen en Wolfsburg: la caja DSG de diez relaciones<\/a>. Estas instalaciones son, en palabras de Volkswagen, las m\u00e1s grandes del mundo. No tengo datos para corroborarlo pero tampoco tengo motivos para desconfiar de esa afirmaci\u00f3n.
\nEn cualquier caso, como puede verse en la siguiente imagen, peque\u00f1as, peque\u00f1as, no son. Para hacerse una idea, en una de las zonas asfaltadas que hay dentro de la pista grande (donde un Bugatti Veyron 16.4\u00a0Super Sport logr\u00f3 una velocidad m\u00e1xima de 431,07 km\/h), en el tramo que est\u00e1 pintado en rojo en la foto, es posible alcanzar sin problemas 200 km\/h con un Passat de 240 CV saliendo de la curva a 100 km\/h.
\n\"mapa\"
\nAdem\u00e1s de la caja DSG de 10 velocidades, Volkswagen nos ha ense\u00f1ado m\u00e1s cosas en las que est\u00e1 trabajando. Algunas ya conocidas \u2014como el motor 2.0 TDI Biturbo de 240 CV que estrena el Volkswagen Passat 2015<\/a> o las posibilidades de gesti\u00f3n de la energ\u00eda en el e-Golf<\/a>\u2014 y otras que no lo son y que son las que voy a contar. Las divido en dos partes, las que persiguen de un modo u otro reducir las emisiones contaminantes y las que est\u00e1n relacionadas con la conectividad y los sistemas multimedia, que ir\u00e1n en otra entrada. Hay un elemento que se me queda fuera de ambas, los nuevos sistemas de apertura y cierre autom\u00e1ticos del port\u00f3n, as\u00ed que voy a empezar por ellos.
\nYa adelanto que no hay ning\u00fan v\u00eddeo mostrando el funcionamiento de lo que voy a contar ya que no estaba permitido entrar con c\u00e1maras al lugar donde se desarroll\u00f3 el evento.
\n
\nEasy Open y Easy Close<\/strong>
\n\u00bfA qui\u00e9n no le ha sucedido aquello de ir con un objeto pesado en brazos para meterlo en el maletero y no saber c\u00f3mo hacer para abrirlo sin soltar el bulto? Esas veces en las que, por ejemplo, el suelo est\u00e1 mojado o muy sucio. Con el fin de facilitar de alg\u00fan modo esta tarea se introdujo hace a\u00f1os el sistema de apertura sin llave, mediante el cual no es necesario sacar la llave del bolsillo o del bolso; el coche la reconoce y basta con usar la mano para abrir el maletero. Esto, combinado con el mecanismo de apertura el\u00e9ctrica, era una ayuda pero segu\u00eda siendo necesario apa\u00f1\u00e1rselas para, durante unos instantes, tener una mano libre que apretase el bot\u00f3n de apertura.
\nEl siguiente avance fue el que est\u00e1 disponible actualmente en algunos coches (por ejemplo en BMW, en Ford o en la propia Volkswagen): a los sistemas anteriores (apertura sin llave y mecanismo el\u00e9ctrico) se suma un detector colocado tras el paragolpes trasero. Este sensor es capaz de captar el movimiento de la pierna en las proximidades del paragolpes \u2014un gesto parecido a una peque\u00f1a patada al aire\u2014 que reconoce y que activa el sistema de apertura autom\u00e1tica. Se puede ver en el siguiente v\u00eddeo:
\n[youtube https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=AuNRxsfsRBY]
\nLo que nos ha ense\u00f1ado Volkswagen es una evoluci\u00f3n de este dispositivo. Al acercase a la zona de carga del coche, con la llave encima, se proyecta sobre el suelo el dibujo de una suela de zapato. Basta con poner el pie sobre ella para que el sistema se active, algo que confirma mediante el encendido de la tercera luz de freno. Un sensor infrarrojo discierne entre la acci\u00f3n intencionada (poner el pie unos instantes sobre la huella) y la que no lo es (pisar un instante o pasar andando por encima).
\n\"easy_open\"
\nA falta de que Volkswagen lo implemente es sus modelos (no nos dieron fecha)\u00a0 y podamos probarlo detenidamente, parece resuelto definitivamente el problema de abrir el port\u00f3n cuando se llevan las manos ocupadas.
\nPero, \u00bfqu\u00e9 sucede en la situaci\u00f3n contraria? Es decir, cuando se saca un bulto del maletero y faltan manos para poder cerrar el port\u00f3n. En este caso la soluci\u00f3n empleada es m\u00e1s sencilla. Junto al bot\u00f3n que hay en el canto del port\u00f3n para activar el cierre autom\u00e1tico inmediato, en la parte que queda vista cuando est\u00e1 abierto, hay otro que lo activa a la espera de que el usuario (y la llave que lleva consigo) se alejen de la zona de detecci\u00f3n. As\u00ed, cuando esto sucede, el port\u00f3n desciende y los cierres del coche se bloquean. Si durante el cierre el usuario se acerca otra vez al port\u00f3n, el movimiento se interrumpe y se vuelve a abrir. Todo esto ocurre si el resto de puertas est\u00e1n cerradas. Si no lo est\u00e1n, el sistema interpreta que vamos a volver al coche y no baja el port\u00f3n.
\n\"easy_close\"
\nProtecci\u00f3n t\u00e9rmica del habit\u00e1culo<\/strong>
\nVolkswagen est\u00e1 trabajando con dos tecnolog\u00edas cuya finalidad es reducir la temperatura en el habit\u00e1culo debida a la radiaci\u00f3n solar. Al hacerlo, el aire acondicionado tiene que trabajar menos, el consumo disminuye y, por consiguiente, lo hacen tambi\u00e9n las emisiones.
\nUna de estas tecnolog\u00edas es la aplicaci\u00f3n de unos pigmentos de \u00f3xidos met\u00e1licos (lo fabrica BASF y su nombre comercial es Sicopal<\/a>) en las superficies pl\u00e1sticas sobre las que incide la energ\u00eda solar, principalmente el salpicadero. He tocado uno cuya mitad izquierda no ten\u00eda este tratamiento y la otra mitad s\u00ed. La diferencia es evidente. Estos pigmentos se utilizan desde hace alg\u00fan tiempo en las pieles que recubren los asientos en algunos descapotables, para evitar que se calienten mucho.
\n\"ir-reflektierende-instrumententafel\"
\nLa otra tecnolog\u00eda es la utilizaci\u00f3n de cristales que filtran, como el caso anterior, la emisi\u00f3n infrarroja solar. En este caso, mediante vaporizaci\u00f3n, se deposita en el cristal una fina capa (400 nan\u00f3metros) de \u00f3xido de indio o di\u00f3xido\u00a0de\u00a0esta\u00f1o\u00a0dopado con\u00a0fl\u00faor. Esto es algo que ya se hace en edificaciones pero que, seg\u00fan fuentes de Volkswagen, su traslado al autom\u00f3vil tiene mayor complejidad debido a las formas curvas que suelen tener los cristales. El techo de cristal del Citro\u00ebn C4 Cactus<\/a> tambi\u00e9n est\u00e1 tratado (de hecho no tiene cortinilla) pero no sabemos si es el mismo tratamiento de Volkswagen.
\nPara mostrarnos su eficacia, Volkswagen ten\u00eda un Tiguan<\/a> bajo unos focos de alta potencia en el que la mitad delantera del techo panor\u00e1mico estaba tratada y la mitad trasera no. La temperatura bajo el cristal (a unos 4 cm) en la zona delantera era de unos 70 grados mientras que en la zona trasera era de unos 77.
\n\"low-e-glasdach\"
\nNo ser\u00e1 antes de dos o tres a\u00f1os cuando ser\u00e1 posible adquirir un Volkswagen con estas tecnolog\u00edas.
\nSistema Start&Stop 2.0
\n<\/strong>
\nVolkswagen ha evolucionado el sistema de parada y arranque autom\u00e1tico en las detenciones. La principal diferencia con el que ven\u00eda utilizando es que en la nueva versi\u00f3n el motor se puede apagar antes de que el coche se detenga, cuando la velocidad es menor de 7 km\/h. El sistema entiende que el conductor va a detener el coche y act\u00faa para ganar esos instantes en los que no es necesario que el motor consuma combustible. Para evitar que se pare en circunstancias en las que no se desea, por ejemplo llegando a una rotonda, interpreta que si el conductor est\u00e1 girando el volante o sencillamente \u00e9ste no est\u00e1 recto, la intenci\u00f3n no es detenerse por completo y no para el motor.
\nEl apagado del motor mientras el coche contin\u00faa en movimiento no es novedoso, dado que Peugeot ya lo hace desde hace tiempo en sus modelos e-HDI (que siguen teniendo el mejor sistema de este tipo por rapidez y suavidad de funcionamiento). Por eso, el siguiente paso para Volkswagen es la implementaci\u00f3n de lo que se llama en ingl\u00e9s mild-hybrid.
\nMild-Hybrid<\/strong>
\nMild-Hybrid es un t\u00e9rmino que se utiliza normalmente para aquellos sistemas de propulsi\u00f3n en los que una m\u00e1quina el\u00e9ctrica sirve adem\u00e1s de para generar electricidad para ayudar al motor de gasolina, pero no para impulsar el coche. Concretamente, en lo que est\u00e1 trabajando Volkswagen es un nuevo tipo de m\u00e1quina el\u00e9ctrica que funciona tanto como generador como motor para reemplazar al alternador y el motor de arranque. Respecto a un alternador convencional, trabaja a m\u00e1s tensi\u00f3n y es capaz de transformar m\u00e1s energ\u00eda cin\u00e9tica en el\u00e9ctrica. Respecto a un motor de arranque, permite un encendido del motor t\u00e9rmico m\u00e1s suave, adem\u00e1s de ser capaz de ponerlo en marcha aunque est\u00e9 girando ya que va conectado al motor mediante una correa en vez de mediante un pi\u00f1\u00f3n.
\nLa energ\u00eda que transforma se almacena en una bater\u00eda adicional de iones de litio. Esta energ\u00eda se utiliza tanto para alimentar el motor de arranque como para suministrar electricidad a la red de 12 V cuando el coche avanza por inercia (o navegaci\u00f3n a vela) con el motor t\u00e9rmico apagado. Porque \u00e9ste es el principal fin: permitir apagar el motor de combusti\u00f3n en aquellos momentos que no sea necesario su funcionamiento. Hasta ahora, los coches (no-h\u00edbridos) que tienen la posibilidad de avanzar por inercia lo hacen seleccionando punto muerto pero no pueden detener el motor.
\n\"mildhybrid\"
\nEl coche de ensayo que he conducido con este sistema ten\u00eda cambio autom\u00e1tico DSG y, como ocurre ya en modelos h\u00edbridos del Grupo Volkswagen con cambio autom\u00e1tico y avance por inercia, el rearranque del motor de combusti\u00f3n cuando el coche est\u00e1 avanzado por su propia energ\u00eda cin\u00e9tica se lleva a cabo mediante el embrague de la caja de cambio, aprovechando el giro del primario de la caja de cambios, ya que as\u00ed no es necesario consumir energ\u00eda el\u00e9ctrica.
\nMotor 2.0 TDI Biturbo con compresor el\u00e9ctrico<\/strong>
\nDe este motor no nos contaron nada ni tampoco pudimos probarlo pero s\u00ed tengo algunos datos que aparecen en la documentaci\u00f3n. Tomando como elemento de partida el motor 2.0 TDI Biturbo de 240 CV que ha estrenado el Passat 2015<\/a> (en el que, por cierto, los dos turbocompresores son capaces de generar una presi\u00f3n m\u00e1xima absoluta de nada menos que 3,9 bar; s\u00ed, tres coma nueve), Volkswagen ha a\u00f1adido un tercer compresor que en vez de ser accionado por una turbina lo es mediante un motor el\u00e9ctrico. Este sistema ya lo conocemos del prototipo que conduje en 2012 de un Audi A6<\/a>\u00a0 y de los dos que Audi ha Audi ha presentado durante 2014 (informaci\u00f3n del RS 5 TDI concept<\/a>). El compresor el\u00e9ctrico se encarga de generar presi\u00f3n cuando el motor funciona a muy bajo r\u00e9gimen, circunstancia en la que los dos turbocompresores no son capaces de darla.
\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En la entrada anterior adelant\u00e9 uno de los elementos que Volkswagen ha ense\u00f1ado a km77.com durante la jornada de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica 2014 en su centro de pruebas de Ehra-Lessien, cerca de la sede de Volkswagen en Wolfsburg: la caja DSG de diez relaciones. Estas instalaciones son, en palabras de Volkswagen, las m\u00e1s grandes del mundo. 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