{"id":5761,"date":"2013-08-09T08:32:11","date_gmt":"2013-08-09T06:32:11","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5761"},"modified":"2021-03-31T20:02:31","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:31","slug":"reserva-de-potencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/reserva-de-potencia\/","title":{"rendered":"Reserva de potencia"},"content":{"rendered":"

La idea para esta entrada me surgi\u00f3 al probar, en dos semanas consecutivas, dos versiones del Peugeot 208<\/strong> con el motor tricil\u00edndrico de gasolina: el 1.0 de 68 CV y el 1.2 de 82 CV; porque el segundo dispone de una vivacidad de marcha notablemente superior a la de su hermano peque\u00f1o. Naturalmente, la primera reacci\u00f3n es echar \u201cla cuenta de la vieja\u201d: 82 CV divididos entre 68 dan casi exactamente la misma proporci\u00f3n que las respectivas cilindradas: un 20% m\u00e1s, y ya est\u00e1. Pero el asunto no es tan sencillo, porque la sensaci\u00f3n subjetiva es que la diferencia es a\u00fan mayor.<\/p>\n

Y ello me trajo a la memoria unos c\u00e1lculos sobre esta cuesti\u00f3n que realic\u00e9 har\u00e1 por lo menos 40 a\u00f1os. Recordaba vagamente haberlos guardado, cosa que hago con frecuencia para luego traspapelarlos y perderlos; pero milagrosamente los ten\u00eda archivados (cosa rara) y encima los encontr\u00e9 (m\u00e1s milagroso todav\u00eda). Estoy casi seguro de no haberlos publicado; en todo caso, corresponder\u00edan m\u00e1s bien a mi \u00e9poca inicial en \u201cAutomec\u00e1nica\u201d que a la simult\u00e1nea de \u201cAutopista\u201d. Pero aunque no me he tomado la molestia de empezar a escarbar en la colecci\u00f3n (que no tengo a mano en casa, porque ya no caben m\u00e1s papeles), creo que no se public\u00f3; lo cual lo convierte en un tema in\u00e9dito, por mi parte. En cualquier caso, eso es lo de menos.<\/p>\n

En aquella ocasi\u00f3n los modelos sometidos al an\u00e1lisis fueron los Seat 124<\/strong> y 1430<\/strong>; como en esta otra, se trata de la misma carrocer\u00eda, con dos variantes del mismo motor, y una cierta diferencia en el desarrollo de la transmisi\u00f3n. Por si fuera poco, el tama\u00f1o de ambas parejas de coches, aun separados por cuatro d\u00e9cadas, est\u00e1 en la misma zona de los cuatro metros de longitud, sus pesos oscilan entre 880 y 970 kilos en los casos extremos, y sus potencias est\u00e1n dentro de la horquilla de 68 a 82 CV de los Peugeot, con los dos Seat dentro de ella. Todo lo cual hace que ambas comparaciones tengan un car\u00e1cter a\u00fan m\u00e1s pr\u00f3ximo; lo cual no tiene nada de particular, ya que todo se resume en n\u00fameros, y estos no tienen edad.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Con el motor 1.0 de 68 CV, el 208 es un \u201c4 metros\u201d de prestaciones dignas, <\/strong><\/address>\n
pero rondando el m\u00ednimo admisible para viajar con cierta soltura.<\/strong><\/address>\n

Para analizar de un modo m\u00ednimamente cient\u00edfico lo que en carretera no pasa de ser una impresi\u00f3n -por m\u00e1s que absolutamente evidente- convendr\u00e1 sentar las bases del juego, estableciendo unas condiciones de utilizaci\u00f3n lo m\u00e1s representativas posible, para que las conclusiones tambi\u00e9n lo sean. Y perm\u00edtaseme este calificativo de cient\u00edfico, pero podemos rebajarlo a \u201ct\u00e9cnico\u201d si se quiere, antes de entrar nuevamente en una interminable discusi\u00f3n acerca de lo que es o deja de ser \u201ccient\u00edfico\u201d.<\/p>\n

Considero que una buena piedra de toque podr\u00eda ser cuando se circula en la marcha m\u00e1s larga (4\u00aa o 5\u00aa, en las dos parejas que vamos a analizar), en una carretera cl\u00e1sica de doble sentido y a una velocidad de crucero muy razonable y legal, que ser\u00e1 85\/90 km\/h en nuestros ejemplos; se tratar\u00eda de una recta larga y despejada, con buena visibilidad y sin que nadie venga de cara. Pero alcanzamos a otro coche todav\u00eda m\u00e1s lento y, aunque no sea m\u00e1s que por pereza, el adelantamiento lo queremos hacer sin reducir una marcha, sino simplemente pisando a fondo, porque no hay problemas de seguridad; pero en todo caso, cuanto m\u00e1s r\u00e1pido se haga mejor, as\u00ed que pie a fondo. Y vamos ya, en orden cronol\u00f3gico, con el an\u00e1lisis de nuestra primera pareja.<\/p>\n

El 1430, que en Fiat<\/strong> se denominaba simplemente 124 Special<\/strong>, no ten\u00eda m\u00e1s diferencias t\u00e9cnicas con el modelo de base que un 20% exacto m\u00e1s de cilindrada, y un grupo c\u00f3nico apenas un 5% m\u00e1s largo (lo que es perjudicial en el momento de intentar una recuperaci\u00f3n sin cambiar de marcha). Vamos a centrarnos, para 124 y 1430, en las versiones originales con caja de cuatro marchas y 4\u00aa \u201cdirecta\u201d, si bien teniendo en cuenta que para ambos hubo dos variantes de potencia. El 124 naci\u00f3 con 60 CV a 5.600 rpm y 8,9 mkg DIN de par m\u00e1ximo a 3.400 rpm; en cuanto al 1430, ten\u00eda al principio 70 CV a 5.400 rpm y 11,2 mkg a 3.400 rpm; cifras que pasaron, para unos y otro, a 65 CV y 9,0 mkg y 75 CV y 11,3 mkg (en los llamados \u201cpotenciados\u201d) respectivamente, respetando siempre los mismos reg\u00edmenes. Con unos grupos c\u00f3nicos de 4,3:1 para el 124 y 4,1:1 para el 1430, y unos neum\u00e1ticos 155-13 (ya en la \u00e9poca de los radiales), ten\u00edan unos desarrollos de 24,6 y 25,8 km\/h a 1.000 rpm. Y sus velocidades punta eran de 140\/145 km\/h para las dos variantes de 124, y 150\/155 km\/h para las dos del 1430.<\/p>\n

El peso en vac\u00edo del 124, promediando el original y el D, estaba en 880 kilos; y el del 1430, con un c\u00e1lculo similar, en 920 kilos. Al r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo de ambos, viajaban a 83,6 y 87,7 km\/h reales respectivamente. As\u00ed que vamos a imaginarles a ambos circulando a 85 km\/h (90 de aguja, una velocidad muy habitual para las carreteras de su \u00e9poca), disponiendo ambos de la m\u00e1xima reserva de par. Y tambi\u00e9n es la velocidad que coincide con el momento en el que se cruzan las resistencias par\u00e1sitas (mec\u00e1nicas en la transmisi\u00f3n y rodadura) y aerodin\u00e1mica; ya he comentado alguna vez que en \u201cAutom\u00f3vil\u201d hice el c\u00e1lculo sobre casi 60 coches de aquella \u00e9poca (finales de los 80 y principios de los 90), y la velocidad de ese cruce sali\u00f3 exactamente 87 km\/h. En los coches de mala aerodin\u00e1mica (como los Seat de los que hablamos) el cruce es un poco antes -pongamos que esos 85 km\/h que vamos a utilizar para nuestros c\u00e1lculos-, y en los mejor perfilados (como los Peugeot de los que luego hablaremos) es un poco m\u00e1s arriba, pongamos que a los 90 km\/h que utilizaremos para ellos, como coches m\u00e1s modernos.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Ya con el 1.2 de 82 CV, el 208 se convierte en un segmento B vivaz; <\/strong><\/address>\n
son s\u00f3lo 14 CV m\u00e1s, pero todos ellos \u201cde reserva\u201d.<\/strong><\/address>\n

Para calcular esa doble resistencia a 85 km\/h, primero vamos a idear un 124\/1430 ideal, mezcla de las cuatro variantes que manejamos: un motor de 67,5 CV a 5.500 rpm, para una velocidad punta de 147,5 km\/h a un r\u00e9gimen ficticio de 5.850 rpm (desarrollo intermedio de 25,2 km\/h). Pues bien, este coche ideal, que resume las cuatro variantes, dispondr\u00eda ya s\u00f3lo de unos 66 CV al r\u00e9gimen de velocidad m\u00e1xima, y dando por hecho que a 85 km\/h tiene la misma resistencia aerodin\u00e1mica que par\u00e1sita, llegamos a la conclusi\u00f3n (despu\u00e9s de echar bastantes n\u00fameros), de que est\u00e1 consumiendo 21,6 CV para mantener dicha velocidad constante. Con lo cual ya podemos volver a nuestros coches reales; o m\u00e1s bien, a los respectivos promedios de los dos 124 y los dos 1430.<\/p>\n

Pues bien, en el caso del 124, esos 21,6 CV salen de los 4,45 mkg de par utilizado a las 3.460 rpm que corresponde a 85 km\/h. Y como el par m\u00e1ximo medio de sus dos variantes est\u00e1 en 8,95 mkg, esto quiere decir que nos quedar\u00edan exactamente 4,5 mkg de reserva bajo el pie que pisa el acelerador. Hacemos un alto en el camino, y nos pasamos al 1430: en este caso, los 21,6 CV exigen que el motor suministre un par de 4,66 mkg. \u00bfPero c\u00f3mo, no hemos quedado en que ambos coches son iguales en resistencia? S\u00ed, pero el 1430 lleva casi un 5% m\u00e1s de desarrollo, y el motor gira m\u00e1s lento, por lo que, para generar la misma potencia, tiene que dar m\u00e1s par en la misma proporci\u00f3n; bueno para el rendimiento t\u00e9rmico y el consumo, y malo para la capacidad de recuperaci\u00f3n. Pero como el par m\u00e1ximo disponible est\u00e1 en 11,25 mkg, la reserva disponible es, en este caso, de 6,59 mkg. Pares que, como estamos trabajando en \u201cdirecta\u201d, a la salida del diferencial, o sea en los palieres que van a las ruedas motrices, se convierten en 19,35 mkg para el 124 y en 27,02 mkg para el 1430, al multiplicar por la reducci\u00f3n de los respectivos grupos.<\/p>\n

Y un \u00faltimo c\u00e1lculo, para llegar a unos resultados m\u00e1s tangibles; el neum\u00e1tico 155-13 tiene un radio din\u00e1mico de exactamente 290 mm, lo cual significa que, en kilos de empuje longitudinal, los 19,35 mkg en el palier del 124 se convierten en 66,7 kilos de propulsi\u00f3n para acelerar. Y como lo que nos interesa es esa aceleraci\u00f3n, aqu\u00ed entra en juego el peso del coche, al que a\u00f1adiremos respecto al de seco (siguiendo las normas actuales), 75 kilos por cuenta del conductor y su supuesto equipaje. O sea, un peso total de 955 kilos para el 124, lo que nos da una aceleraci\u00f3n de exactamente 0,07 \u201cg\u201d para realizar ese adelantamiento en directa a 85 km\/h. Y haciendo los mismos c\u00e1lculos para el 1430 tenemos que los 27 mkg de par en reserva en el palier se convierten en 93,2 kilos de empuje longitudinal; pero aqu\u00ed el peso de 920 kilos tenemos que completarlo hasta 995 metiendo al conductor, por lo que la capacidad de aceleraci\u00f3n sube hasta 0,0938 \u201cg\u201d.<\/p>\n

Y ya hemos llegado al punto final; esa sensaci\u00f3n que subjetivamente se observaba, de que el 1430 ten\u00eda m\u00e1s nervio todav\u00eda que por la simple correlaci\u00f3n de cilindradas, se confirma: el cubicaje podr\u00e1 ser s\u00f3lo un 20% superior, pero el empuj\u00f3n que recibe el coche al meter el pie a fondo en directa era exactamente un 34% superior en el 1430 que en el 124. Una diferencia que no es extra\u00f1o resultase claramente apreciable para los usuarios: por cada tres metros de distancia que le ganase el 124 al coche adelantado, el 1430 le ganaba cuatro. O dicho de otro modo: pod\u00eda realizar el adelantamiento en las tres cuartas partes de espacio, y eso sin cambiar de marcha, y pese al desarrollo un poco m\u00e1s largo.<\/p>\n

En el caso de los Peugeot 208, la mec\u00e1nica de c\u00e1lculo es id\u00e9ntica, pero algo m\u00e1s sencilla, porque no hay variantes de cada versi\u00f3n: el 1.0.VTi entrega 68 CV a 6.000 rpm, con un par de 9,7 mkg a 3.000 rpm, mientras que el 1.2 sube a 82 CV a 5.750 rpm, y el par a 12,0 mkg a 2.750 rpm. Los pesos son id\u00e9nticos con un motor u otro, pero al haber carrocer\u00edas de tres y cinco puertas, la primera pesa 15 kilos menos: 960 frente a 975. As\u00ed que vamos a calcular con un 208 de 970 kilos, ya que se vender\u00e1n m\u00e1s de cinco que de tres puertas. En cuanto a desarrollos, y pese a que hay distintos neum\u00e1ticos, los dos que hemos probado tienen la misma circunferencia de rodadura, as\u00ed que resulta indistinto cual lleven: los desarrollos finales son de 30,1 y 32,6 km\/h, ya que si bien el pi\u00f1onaje de la caja es el mismo, tambi\u00e9n aqu\u00ed el modelo m\u00e1s potente lleva un grupo m\u00e1s largo (3,483:1) que el 1.0 (3,778:1).<\/p>\n

\"Colecci\u00f3n<\/p>\n

En la nave A-122 de la vieja factor\u00eda de Zona Franca, sede de la \u201cColecci\u00f3n SEAT\u201d, <\/strong><\/address>\n
a continuaci\u00f3n de los 1400\/1500 tenemos dos ejemplares del 124 de faro redondo, <\/strong><\/address>\n
e inmediatamente, tras del 1600 Sport Coup\u00e9, otros dos de carrocer\u00eda \u201cPamplona\u201d.<\/strong><\/address>\n

Y de nuevo nos planteamos viajar en la zona de par m\u00e1ximo, poco m\u00e1s o menos: en el 1.0 eso ser\u00eda a 90,3 km\/h, y en el 1.2, a 89,65 km\/h; no se puede pedir m\u00e1s igualdad. Ni tampoco que coincida mejor con la velocidad que nos interesa; puesto que ya hemos dicho que, muy aproximadamente, a 90 km\/h ser\u00eda cuando en estos coches se cruzan las resistencias par\u00e1sitas y las mec\u00e1nicas. Para calcular \u00e9stas, nuevamente nos inventamos un 208 \u201c1.1\u201d intermedio: 75 CV a 5.875 rpm, con una velocidad punta de 170 km\/h, ya que las reales son 165 y 175, respectivamente. Pues bien, realizados los mismos c\u00e1lculos que antes, tenemos que el 208 consume, para mantenerse a 90 km\/h constantes, tan s\u00f3lo 18,6 CV; esto son tres menos que en los antiguos Seat, y eso para ir 5 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido. Indudables beneficios de una mejor l\u00ednea aerodin\u00e1mica, y tambi\u00e9n quiz\u00e1s de una transmisi\u00f3n con menos p\u00e9rdidas, sin \u00e1rbol ni grupo c\u00f3nico.<\/p>\n

Y sigamos con el procedimiento: esa potencia necesaria para mantener el crucero la suministra el 1.0 con 4,44 mkg (cifra casi id\u00e9ntica a la del 124 a 85 km\/h), y el 1.2 con 4,81 mkg. Por lo que los excedentes de par en reserva son, respectivamente, de 5,25 y 7,34 m.kg; que multiplicados por la reducci\u00f3n de los correspondiente grupos, nos dan un par de torsi\u00f3n en los palieres de salida de la transmisi\u00f3n de 19,83 y 25,57 mkg, para el 1.0 y el 1.2. Y vamos ya con la \u00faltima conversi\u00f3n, pasando a fuerza de empuje longitudinal, teniendo en cuenta que aqu\u00ed los neum\u00e1ticos son un poco m\u00e1s grandes, y su radio din\u00e1mico es exactamente de 310 mm. De modo que, hecha la oportuna divisi\u00f3n, los pares en el cubo de la rueda se convierten en unos empujes en el punto de contacto con el pavimento de 64 kilos para el 1.0 y 82,5 kilos para el 1.2.<\/p>\n

Y ya s\u00f3lo nos queda convertir esto en capacidad de aceleraci\u00f3n, acord\u00e1ndonos de sumarle 75 kilos al peso en vac\u00edo, para convertirlo en 1.045 kilos rodando con el conductor al volante. Y dividiendo el empuje por el peso, nos resultan unas aceleraciones de 0,0612 \u201cg\u201d para el 1.0 y de 0,079 \u201cg\u201d para el 1.2. Con lo cual tenemos un 29% m\u00e1s de nervio en el 1.2, superando tambi\u00e9n ampliamente el 20% de diferencia en cilindrada y potencia. La diferencia interna entre los dos 208 y los dos Seat es menor por la sencilla raz\u00f3n de que el alargamiento de desarrollos es menor en los coches antiguos (un 5% escaso) que en los modernos (un 8,5%). Y como los desarrollos, en valor absoluto, tambi\u00e9n son m\u00e1s largos en los Peugeot que en los Seat, tenemos que, a esas velocidades tan prudentes, los veteranos (con cuatro marchas) ten\u00edan algo m\u00e1s de genio para recuperar que los modernos con su 5\u00aa relativamente larga. Es l\u00f3gico; tambi\u00e9n en sus \u00faltimos a\u00f1os el 1430 pas\u00f3 a tener una caja de cinco marchas, y con ella los c\u00e1lculos hubiesen sido distintos, pero mucho m\u00e1s dif\u00edciles para compararlos con el 124.<\/p>\n

El m\u00e9todo de c\u00e1lculo ser\u00eda el mismo para otro caso distinto que hoy en d\u00eda se da con relativa frecuencia; nos referimos a cuando un desarrollo exageradamente largo \u201cmata\u201d a un modelo respecto a otro, aunque lleven el mismo motor o simplemente parecido. En los cuatro casos estudiados, los desarrollos son razonables, cada uno en su \u00e9poca, con la 5\u00aa un poco larga en los m\u00e1s modernos que s\u00ed la tienen, pero nada m\u00e1s. En la actualidad, hay coches con motor atmosf\u00e9rico de gasolina que, en su marcha m\u00e1s larga y a un crucero razonable, no alcanzan a girar ni tan siquiera al r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo, por lo que sus recuperaciones son muy mortecinas; por supuesto, esto acaba teniendo una cierta ventaja para el consumo en autov\u00eda. Y como en este tipo de v\u00eda el genio para adelantar no importa, al no haber tr\u00e1fico de cara, as\u00ed ocurre que en ocasiones nos toca tirar de paciencia tras de un coche cuyo conductor se eterniza para adelantar a un autob\u00fas que rueda a sus 100 km\/h reales reglamentarios en una suave cuesta arriba; y todo porque al conductor del turismo no le da la gana reducir una marcha para rematar la maniobra, y se tira casi un kil\u00f3metro para rebasar al autob\u00fas.<\/p>\n

El caso de los 208 tampoco es el mismo que en los Mii<\/strong> de Seat: en \u00e9stos, con el mismo motor 1.0 y el mismo par en la zona de reg\u00edmenes de utilizaci\u00f3n habitual (hasta bien por encima de las 4.000 rpm), al de 60 CV encima se le alarga el desarrollo, y la correlaci\u00f3n de br\u00edo est\u00e1 en raz\u00f3n inversa a ese alargamiento. La conclusi\u00f3n est\u00e1 clara: se gana en consumo (salvo quiz\u00e1s en utilizaci\u00f3n por carreteras muy dif\u00edciles) y se pierde en dinamismo. Pero en los Peugeot la comparaci\u00f3n es m\u00e1s complicada, precisamente porque el m\u00e9todo aplicado es m\u00e1s razonable, pero m\u00e1s complejo: las dos curvas de par tiene distinta dimensi\u00f3n (aunque su forma sea muy parecida), ya que corresponden a dos cubicajes distintos; pero adem\u00e1s hay una diferencia de desarrollo, y todo es m\u00e1s complicado, pero m\u00e1s l\u00f3gico.<\/p>\n

\"1430\"<\/p>\n

Desde esta perspectiva, los 1430 no aparecen; pero est\u00e1n presentes en la Colecci\u00f3n, <\/strong><\/address>\n
porque los vimos personalmente. Todav\u00eda falta poner un poco m\u00e1s de orden y concierto.<\/strong><\/address>\n

En conclusi\u00f3n: entre dos coches similares en tama\u00f1o y peso, una cierta diferencia de potencia afecta a la diferencia prestacional claramente m\u00e1s que la simple proporci\u00f3n num\u00e9rica entre dichas potencias; porque lo que cuenta es lo que queda disponible una vez descontada la potencia utilizada para mantener el crucero, y \u00e9sa es la misma en ambos casos. Por eso el concepto que estamos manejando se denomina \u201creserva de potencia\u201d, y no \u201cproporci\u00f3n de potencias\u201d; y es la reserva de potencia lo que marca las diferencias. Y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s elevada sea la velocidad a la que establecemos la comparaci\u00f3n, porque la aerodin\u00e1mica les roba a los dos exactamente lo mismo, y ese \u201crobo\u201d se incrementa con el cuadrado de la velocidad si medimos en empuje, y con el cubo si lo hacemos en potencia.<\/p>\n

Y aqu\u00ed podr\u00eda estar, al menos parcialmente, la explicaci\u00f3n de un fen\u00f3meno comercial: aprovech\u00e1ndose de esa sensaci\u00f3n de diferencia prestacional que todo el mundo experimenta, las marcas encuentran la justificaci\u00f3n para subir descaradamente el precio entre dos versiones pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas y con casi el mismo motor, s\u00f3lo que uno m\u00e1s potente que el otro (pero que al fabricarlo ha costado lo mismo). Y lo que nos est\u00e1n cobrando es un intangible: la \u201creserva de potencia\u201d suplementaria.<\/p>\n

Y todos estos c\u00e1lculos, al menos los que hemos hecho para los Seat y los Peugeot, corresponden a las cansinas velocidades que nos quiere imponer en carretera la buena doctora que rige los destinos de la DGT<\/strong>; y ello suponiendo que se mantenga lo de los 20 km\/h de margen para adelantar en carretera; porque de lo contrario (encendamos velas cada cual a su santo favorito), las maniobras que hemos analizado entrar\u00edan en la ilegalidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La idea para esta entrada me surgi\u00f3 al probar, en dos semanas consecutivas, dos versiones del Peugeot 208 con el motor tricil\u00edndrico de gasolina: el 1.0 de 68 CV y el 1.2 de 82 CV; porque el segundo dispone de una vivacidad de marcha notablemente superior a la de su hermano peque\u00f1o. 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