{"id":5715,"date":"2013-07-31T08:19:35","date_gmt":"2013-07-31T06:19:35","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5715"},"modified":"2021-03-31T20:02:40","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:40","slug":"prueba-de-consumo-125-mitsubishi-outlander-220-di-d-4wd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-125-mitsubishi-outlander-220-di-d-4wd\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (125): Mitsubishi Outlander 220 DI-D 4wd"},"content":{"rendered":"

Debo reconocerlo, y feliz y satisfecho de hacerlo: el Outlander<\/strong> de Mitsubishi<\/strong> me ha sorprendido, y gratamente, por dos aspectos que no tienen absolutamente nada que ver entre s\u00ed. El primero es de tipo t\u00e9cnico, y se trata de la enorme, casi dir\u00eda que brutal, respuesta de su motor a muy bajo r\u00e9gimen; el segundo, la inesperada, y todav\u00eda m\u00e1s asombrosa sinceridad de su Manual de Instrucciones<\/strong>. Como casi siempre, y sobre todo cuando entro en contacto con un veh\u00edculo del que hace mucho tiempo no he probado ninguno similar de su misma marca, me gusta echarle una mirada a dicho librito, por si encuentro algo interesante, o que pueda tener cierta trascendencia para el adecuado manejo del mismo. Y tal y como ya he adelantando, me qued\u00e9 poco menos que boquiabierto al leer lo que pone en la que podr\u00edamos considerar como \u201cIntroducci\u00f3n\u201d previa a dicho Manual.
\n<\/p>\n

Porque en dicho corto texto se advierte al futuro usuario que el Outlander no es lo que se entiende como un todo-terreno, sino b\u00e1sicamente un veh\u00edculo para circular por carretera, pero con una distancia al suelo y un sistema de tracci\u00f3n que le hacen mucho m\u00e1s eficaz que un turismo cuando llega el caso de tener que meterse por un camino de tierra, o con mayor raz\u00f3n, cuando hay barro, nieve o hielo en la v\u00eda por la que se transita. Es decir, lo que tambi\u00e9n se llama todo-camino o, seg\u00fan la denominaci\u00f3n de moda, un SUV<\/strong>. S\u00f3lo que este acr\u00f3nimo en Mitsubishi no lo emplean, puesto que ellos presumen \u2013no s\u00e9 si con raz\u00f3n o sin ella- de haber sido los pioneros del concepto y tipo de veh\u00edculo denominado como \u201ccrossover\u201d.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Presentaci\u00f3n sobria, t\u00edpica de Mitsubishi, pero en la que no falta pr\u00e1cticamente de nada;<\/b><\/address>\n
en esta foto, el cambio es el manual.<\/b><\/address>\n

All\u00e1 se las compongan con Subaru<\/strong> (los del Outback<\/strong>), Toyota<\/strong> (los del RAV-4<\/strong>), Range-Rover<\/strong> (los del Freelander<\/strong> y el Evoque<\/strong>) y Honda<\/strong> (los del CR-V<\/strong>) acerca de quien fue el precursor en el uso de la palabreja, y no digamos en la creaci\u00f3n del concepto de veh\u00edculo. Es una discusi\u00f3n -cuando en cualquier caso ya han pasado dos d\u00e9cadas desde aquel momento- tan in\u00fatil como la del grupo de amiguetes que se cruzan con una chavala de buen ver, y uno de ellos salta diciendo \u201cyo la vi primero\u201d; porque lo que cuenta no es verla, sino qui\u00e9n es el que consigue lig\u00e1rsela (dando por supuesto que alguno lo consiga). Pues aqu\u00ed lo mismo; pero lo notable es el arranque de sinceridad para hacer semejante distinci\u00f3n entre el aut\u00e9ntico todo-terreno y el ya no tan definible todo-camino.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

La est\u00e9tica, especialmente del frontal, ha sido renovada; sobre todo en los grupos \u00f3pticos.<\/b><\/address>\n

Cierto que es m\u00e1s f\u00e1cil atreverse a ello cuando en el cat\u00e1logo se tiene otro veh\u00edculo \u2013en este caso el Montero<\/strong>– que s\u00ed es un todo-terreno de verdad; pero no es menos cierto que, tanto Toyota como Land-Rover tambi\u00e9n tienen excelentes y aut\u00e9nticos todo-terreno en su muestrario, pero no por ello dejan de ensalzar las m\u00e1s o menos supuestas o reales virtudes de todo-terreno de sus productos que no pasan de ser todo-caminos. El caso es que aqu\u00ed estamos ante la que ya es la tercera generaci\u00f3n de un modelo que naci\u00f3 en 2001; y que en la versi\u00f3n Motion, con tracci\u00f3n 4wd y acabado interior para siete plazas, es el veh\u00edculo cuya prueba ofrecemos. Por cierto, lo de las siete plazas, en una carrocer\u00eda de este tipo (no un monovolumen) que no supera los 4,65 metros de longitud, es algo muy digno de tenerse en cuenta.<\/p>\n

Y es que en esta tercera generaci\u00f3n se ha buscado reforzar el aspecto utilitario; con las dos filas traseras de asientos abatidas se dispone de una superficie de carga de 1,69 metros de profundidad, y lo que es m\u00e1s importante, con un piso rigurosamente plano. Puesto que la batalla est\u00e1 en 2,67 metros, el di\u00e1metro de giro entre bordillos no supera los 10,6 metros; una cota muy buena para unas v\u00edas de 1,54 metros y unos neum\u00e1ticos anchos y con m\u00e1s de 70 cm de di\u00e1metro. Eso s\u00ed, ello exige 3,3 vueltas de volante, ya que la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica tiene un duro trabajo para mover semejante ruedas con todo el peso que les echa encima el tren delantero. Que la faceta \u201coff-road\u201d no es la que m\u00e1s le ha preocupado a Mitsubishi en este Outlander lo demuestra que su distancia libre al suelo es simplemente de 190 mm; lo cual est\u00e1 muy bien para caminos, pero ya anda un poco justa para meterse por el campo (aunque sea f\u00e1cil), donde una luz de 210 mm viene a ser el m\u00ednimo admisible.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

La plaza central de la segunda fila no presenta un aspecto muy confortable,<\/b><\/address>\n
pero en caso de necesidad, es la s\u00e9ptima plaza.<\/b><\/address>\n

Pero va siendo ya el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, y luego seguiremos analizando algunas otras peculiaridades del Outlander:<\/p>\n\n\n\n
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Mitsubishi Outlander 220 DI-D 4wd<\/strong>:<\/strong><\/div>\n
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\n<\/b>Motor<\/b><\/em>: 2.268 cc; 150 CV a 3.500 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b><\/em>: Total, trasera por embrague; caja de seis marchas, con 58,6 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b><\/em>: 225\/55-18 (Toyo R-37).<\/strong>\u00a0<\/b><\/em><\/p>\n

Cotas<\/b><\/em>\u00a0(longitud\/anchura\/altura): 4,65\/1,80\/1,68 metros.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Peso<\/i><\/strong>\u00a0(sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.665 kg.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b><\/em>: 200 km\/h.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b><\/em>: 4,7 l\/100 km.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b><\/em>: 140 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De manera que estamos ante un veh\u00edculo con est\u00e9tica de todo-terreno suavizado, que en realidad es un todo-camino, y que por utilidad (siete plazas) se mete en el terreno del monovolumen, pero con la ventaja a\u00f1adida de su tracci\u00f3n total cuando conviene. Porque el sistema Multi-Select permite elegir entre tres programas; lo cual, por otra parte, es bastante frecuente en los veh\u00edculos de este segmento, o nicho si se prefiere. Pero ser\u00e1 mejor empezar el an\u00e1lisis de la cadena cinem\u00e1tica por el principio, que es el motor. Se trata de un 2,3 litros (aunque la denominaci\u00f3n sea 220 para igualarse con la mayor\u00eda de sus rivales), totalmente nuevo y con el bloque de aluminio; su estructura es la t\u00edpica doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas, con carrera larga (86\/97,6 mm), Stop\/Start<\/strong> y todos los aditamentos habituales hoy en d\u00eda en un turbodi\u00e9sel moderno.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

El dise\u00f1o de la zaga es relativamente suave, <\/b><\/address>\n
y es posible que ayude a que la aerodin\u00e1mica sea bastante buena, para un SUV.<\/b><\/address>\n

Pero tiene dos peculiaridades; una, un \u00edndice compresi\u00f3n geom\u00e9trica muy bajo (14,9:1), el siguiente m\u00e1s pr\u00f3ximo al del Mazda SkyActive<\/strong>. Y por el contrario, en vez de irse a un r\u00e9gimen muy alto para conseguir los 150 CV de potencia, como en el Mazda (4.500 rpm), aqu\u00ed nos quedamos en 3.500 rpm. Y luego no hay, como en otros turbodi\u00e9sel modernos, una amplia zona de progresivo decrecimiento del par, hasta subir cerca o incluso a las 5.000 rpm; aqu\u00ed la raya roja del cuentarrevoluciones est\u00e1 en 4.000 rpm exactas, lo que en otro motor similar probado hace poco (Honda CR-V) era el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima, sin exagerar tanto como en el Mazda. Pero el Outlander lleva un motor que, siendo en s\u00ed muy moderno, tiene una curva de par a la antigua usanza: tremenda \u201cpatada\u201d en bajo r\u00e9gimen, y cambiar pronto de marcha. Aunque su par m\u00e1ximo oficial sea el mismo (38,8 mkg) que en el motor Mazda SkyActive, en las zonas baja y media del cuentavueltas no tiene rival: el empuj\u00f3n que pega a 1.300 rpm resulta impresionante.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

En la discreta pantalla central hay m\u00e1s informaci\u00f3n que en algunas el triple de grandes; <\/b><\/address>\n
la l\u00ednea roja, en 4.000 rpm.<\/b><\/address>\n

Esto le permite montar unos desarrollos realmente largos, pero que el motor mueve con sorprendente facilidad; esos 58,6 km\/h en 6\u00aa no plantean el menor problema para circular en dicha marcha con la aguja a 80 km\/h, ya que esa indicaci\u00f3n corresponde muy aproximadamente a 75 km\/h reales, que a su vez concuerdan con 1.300 rpm. Pero lo bueno es que, a diferencia con otros casos en los que se puede circular as\u00ed -pero en llano y mimando el pedal para no ahogar el motor- aqu\u00ed, si se pisa a medio gas o incluso m\u00e1s, el coche salta hacia delante sin el menor titubeo. Podr\u00edamos decir, sin que esto suponga desdoro alguno, que la conducci\u00f3n es un poco de tipo furgoneta o veh\u00edculo industrial: motor con muchos bajos, direcci\u00f3n un poco lenta, y una palanca de cambios muy precisa, pero de manejo un tanto duro, detalle chocante en una \u201ctriple eje\u201d de moderna factura. Podr\u00edamos resumir estas impresiones en que, a diferencia de otros SUV modernos, este Outlander Motion 220 DI-D 4wd no es el t\u00edpico veh\u00edculo para la conducci\u00f3n femenina; pero en manos de un conductor experto y decidido (o mujer de cualidades equivalentes, que las hay), es de una eficacia temible. Ahora bien, tambi\u00e9n existen versiones con el mismo motor, y cambio autom\u00e1tico de 6 marchas.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

El port\u00f3n trasero, de una pieza, es de accionamiento el\u00e9ctrico.<\/b><\/address>\n

La direcci\u00f3n algo lenta es lo \u00fanico que no concuerda, pero en el fondo s\u00ed est\u00e1 en la l\u00ednea de lo que hemos definido como conducci\u00f3n tipo furgoneta: motor con mucha fuerza en bajo r\u00e9gimen, cambio de manejo algo duro, pero preciso y r\u00e1pido, paso a la marcha siguiente sin \u201cdestripar\u201d el motor subiendo mucho de vueltas, y volanteo decidido, en la confianza de que el veh\u00edculo responde. Porque la suspensi\u00f3n, con McPherson<\/strong> delante y una multibrazo detr\u00e1s (y estabilizadora en ambos trenes) tiene muy poco balanceo, y apenas nada de ese subviraje que es casi connatural a este tipo de veh\u00edculo, pongas donde pongas el selector de los modos de tracci\u00f3n.<\/p>\n

Y antes de seguir, vamos a ofrecer como elemento de referencia, el resultado conseguido en nuestro recorrido habitual, y luego seguiremos desmenuzando las oportunas conclusiones:<\/p>\n\n\n\n
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Outlander 220 DI-D: <\/b><\/div>\n
<\/div>\n
Consumo: 7,44 l\/100 km. <\/b><\/div>\n
<\/div>\n
Promedio: 108,8 km\/h.<\/b><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La cifra de consumo resulta relativamente elevada, dentro de lo que hasta el momento tenemos en el apartado de los SUV actuales. As\u00ed que vamos a hacer una labor recopilatoria, para centrar debidamente esos 7,44 l\/100 km. Yendo de menos a m\u00e1s, el Mazda CX-5<\/strong> (primero de los tres 2.2 de 150 CV que tenemos ya probados) consumi\u00f3 6,56 l\/100 km, que es un resultado fant\u00e1stico; viene luego el Nissan Qashqai<\/strong> (pero ya 1.6 de 130 CV, y tambi\u00e9n 2wd como el anterior, detalle a tener en cuenta), que apenas si sube hasta los 6,62 l\/100 km; y un poco m\u00e1s arriba en consumo, hace ya tiempo que probamos el VW Tiguan<\/strong>, algo menos voluminoso (tambi\u00e9n 2wd, con el 2.0-TDI de 140 CV) que pasa a 6,82 l\/100 km. Y entramos ya en el terreno de los 4wd, con el Honda CR-V de hace unas pocas semanas, que apenas si supera la barrera de los 7 litros, con 7,01 l\/100 km.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Bajo estas tapas se alojan los asientos de la 3\u00aa fila, y si se abate la 2\u00aa, <\/b><\/address>\n
sus respaldos quedan enrasados con ellas.<\/b><\/address>\n

O sea que, en una horquilla de menos de medio litro, tenemos metidos cuatro veh\u00edculos bastante similares, de entre 130 y 150 CV. As\u00ed las cosas, el siguiente salto de m\u00e1s de 0,4 l\/100 km, hasta llegar al consumo del Outlander, resulta llamativo; sobre todo porque supone un incremento de 0,9 l\/100 km respecto al l\u00edder provisional, el refinado Mazda CX-5, de similar cilindrada, potencia y par m\u00e1ximo. Pero tambi\u00e9n 200 kilos m\u00e1s ligero, y aqu\u00ed reside su gran ventaja; porque sus 1.445 kilos resultan un \u201cbonus\u201d extraordinario frente a los 1.653 del CR-V y los 1.665 del Outlander, ambos de tracci\u00f3n total, que tambi\u00e9n penaliza el consumo, aunque b\u00e1sicamente se trabaje en tracci\u00f3n delantera; pero el resto sigue girando aunque en vac\u00edo.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Aqu\u00ed tenemos al Outlander ejerciendo de todo-camino, como su nombre da a entender.<\/b><\/address>\n

No obstante, la diferencia entre estos dos 4wd inclina el fiel de la balanza hacia el Honda, m\u00e1xime teniendo en cuenta que su desarrollo en 6\u00aa es de s\u00f3lo 49,6 km\/h. Pero es que su motor es todo lo contrario que el del Outlander: muy suave pero sin demasiado tir\u00f3n, y precisa ir algo m\u00e1s alto de vueltas para mover al coche; no obstante, su m\u00e9rito es indudable. Aunque nos queda otro factor por analizar: el ritmo de marcha. Y es que Outlander cubri\u00f3 el circuito, como quien no quiere la cosa, en 4h 38m; un tiempazo para este tipo de carrocer\u00edas. Comparemos: el m\u00e1s \u00e1gil Tiguan, 4h 42 m; el Qashqai y el CR-V, 4h 44m ambos; y el CX-5, por aquello de no ir demasiado deprisa, se conform\u00f3 con 4h 46 m. Pero es que con el Outlander es dif\u00edcil ir m\u00e1s despacio: incluso aguantando al m\u00e1ximo la 6\u00aa, su recuperaci\u00f3n a la salida de las curvas dio lugar, bien que con la ayuda de un d\u00eda de tr\u00e1fico muy favorable, a semejante r\u00e9cord.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Como es habitual hoy en d\u00eda, el volante incluye bastantes mandos en sus radios; <\/b><\/address>\n
la foto corresponde a un autom\u00e1tico, con mando secuencial por levas bajo el volante.<\/b><\/address>\n

Tambi\u00e9n ayudaron lo suyo las ruedas, con unos neum\u00e1ticos Toyo R-37<\/strong> de muy reciente creaci\u00f3n, puesto que son monta exclusiva para este nuevo Outlander; de hecho, la referencia sobre ellos la encontramos en la web de Toyo en una noticia con fecha 20 de Febrero de este mismo a\u00f1o. Agarrar se agarran muy bien, aunque luego su homologaci\u00f3n sea simplemente C para mojado, y un mediocre E para consumo; pero quiz\u00e1s por eso mismo transmiten tanta confianza. El tiempo del Outlander no es \u00fanico; tambi\u00e9n lo consigui\u00f3 otro SUV con un 2.2 \u201cca\u00f1on\u201d de 150 CV: el Range-Rover Evoque, que es todav\u00eda m\u00e1s turismo que todos los anteriores. Y con el que, a semejanza del Outlander, resulta muy dif\u00edcil ir despacio, salvo que se lo proponga uno de forma artificiosa. Claro que el Evoque, con su enorme secci\u00f3n frontal, se bebi\u00f3 a raz\u00f3n de 7,95 l\/100 km.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

El perfil lateral es limpio, dentro de lo voluminoso del tipo de carrocer\u00eda.<\/b><\/address>\n

En cuanto al manejo de la tracci\u00f3n, ya hemos adelantando que el selector tiene tres posibilidades: Eco, que es tracci\u00f3n delantera hasta que dichas ruedas comienzan a patinar; Lock en la esquina opuesta, con el diferencial central bloqueado para cuando las cosas se ponen feas de verdad. Y Auto, que va b\u00e1sicamente en tracci\u00f3n delantera, pero que ya empieza a enviar algo de tracci\u00f3n atr\u00e1s sin necesidad de que delante patine, sino en funci\u00f3n de la informaci\u00f3n transmitida por los diversos sensores de velocidad y ESP, precisamente con el fin de prevenir y retrasar que ese patinamiento del tren delantero empiece a producirse. Durante el recorrido fuimos en Eco en todos los tramos poco complicados, poniendo Auto en las zonas m\u00e1s sinuosas; lo cual sin duda colabor\u00f3 a conseguir ese tiempo tan r\u00e1pido con aparente facilidad, y tal vez penalizase algo el consumo.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Los asientos de la 3\u00aa fila est\u00e1n bien de anchura, aunque la banqueta no tenga un excesivo grosor.<\/b><\/address>\n

As\u00ed pues, este Outlander tiene una personalidad con caracter\u00edsticas punteras, pero en cierto modo contrapuestas: exige un manejo en\u00e9rgico del volante y el cambio, con una conducci\u00f3n tirando de par m\u00e1s que de vueltas, y su estabilidad permite atacar las carreteras sinuosas con confianza, pero siempre con un estilo de conducci\u00f3n dominador. Pero a su vez es muy pr\u00e1ctico, con esas siete plazas perfectamente disimuladas; y su consumo en recorridos f\u00e1ciles de autov\u00eda, sin tener que recurrir a continuas recuperaciones, tiene que ser proporcionalmente mejor que el del circuito, gracias a esa 6\u00aa de casi 59 km\/h, y a un Cx de 0,33 que es dif\u00edcil de creer a bote pronto, pero que aunque fuese un poco m\u00e1s alto, no estar\u00eda nada mal para un SUV.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Debo reconocerlo, y feliz y satisfecho de hacerlo: el Outlander de Mitsubishi me ha sorprendido, y gratamente, por dos aspectos que no tienen absolutamente nada que ver entre s\u00ed. 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