{"id":5706,"date":"2014-12-05T16:30:24","date_gmt":"2014-12-05T15:30:24","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=5706"},"modified":"2021-03-31T19:56:18","modified_gmt":"2021-03-31T17:56:18","slug":"porsche-projekt-geheim-2a-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/porsche-projekt-geheim-2a-parte\/","title":{"rendered":"Porsche Projekt Geheim! – 2\u00aa Parte"},"content":{"rendered":"

En la primera parte del Porsche\u00a0Projekt Geheim!<\/a>, vimos el\u00a0Porsche FLA, Porsche 924 World Record Car, Porsche 959 C29 y Porsche 965 L7. En esta segunda parte, que no es la \u00faltima, contamos\u00a0la historia del\u00a0Porsche 911 Carrera 3.2 E19,\u00a0Porsche 984,\u00a0Porsche 995, Porsche 960 y Porsche 928 Cabriolet.
\nPorsche 911 Carrera 3.2 E19 prototipo<\/strong>
\nEste prototipo fue construido en 1984 en el Centro de Desarrollo Porsche de Weissach. Su finalidad era\u00a0la de estudiar una variedad de soluciones aerodin\u00e1micas y su posible aplicaci\u00f3n en el Porsche 911 (964), que se lanzar\u00eda al mercado en 1988.
\n\"blog-1\"
\nEl Porsche 911 (964) de 1988 deb\u00eda tener un coeficiente de penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mico m\u00e1ximo de 0,35, lo que supon\u00eda una importante rebaja con respecto a su antecesor, el Porsche 911 Carrera 3.2 de 1984 \u2014G-Modell, E-Programm\u2014, cuyo Cx era 0,40. El objetivo se logr\u00f3 con creces, puesto que el modelo de calle baj\u00f3 con claridad del l\u00edmite establecido y lleg\u00f3 a 0,32.
\n\"blog-2\"
\nLas ideas aplicadas en el prototipo 911 Carrera 3.2 E19 fueron sin duda de gran ayuda en la consecuci\u00f3n del citado logro. \u00c9ste ten\u00eda un Cx de 0,272 y una\u00a0superficie frontal de 1,76 m\u00b2 \u2014el Cx del Porsche 911 Carrera de 2013 (c\u00f3digo 991) es 0,29 y su superficie frontal es 2,01 m\u00b2\u2014. Para conseguir estos valores Porsche baj\u00f3 la altura de los faros, suaviz\u00f3 todas las transiciones entre vidrio y chapa de la carrocer\u00eda, utiliz\u00f3 unas llantas especiales y un aler\u00f3n trasero con un dise\u00f1o completamente nuevo para la marca.
\n\"blog-3\"
\nPero este prototipo no s\u00f3lo fue un estudio aerodin\u00e1mico, sino que tambi\u00e9n sirvi\u00f3 de inspiraci\u00f3n para el dise\u00f1o del mencionado 911 (964 ) y para su sustituto, el 911 (993) de 1993. Adem\u00e1s, ese curioso aler\u00f3n trasero fijo fue la base para el desarrollo del que mostr\u00f3 el 993 GT2 de\u00a01994.
\n\"blog-4\"
\nEl motor del prototipo es el mismo que el del 911 Carrera 3.2 del 84, es decir, un seis cilindros b\u00f3xer refrigerado por aire, con 3164 cm\u00b3 de cilindrada y 231 CV de potencia m\u00e1xima. Su masa es 1160 kilogramos, 50 menos que el modelo de producci\u00f3n, y la velocidad m\u00e1xima es 260 km\/h (245 km\/h el de calle).
\nPorsche 984 prototipo<\/strong>
\nEl Porsche 984 \u2014o \u00abJunior\u00bb, como tambi\u00e9n lo conocen en Porsche\u2014, fue un proyecto que comenz\u00f3 en 1984, inspirado en uno anterior de SEAT, y que termin\u00f3 en 1987 por problemas econ\u00f3micos. La idea era desarrollar un descapotable biplaza peque\u00f1o y ligero, con el motor por detr\u00e1s del habit\u00e1culo y tracci\u00f3n en las ruedas traseras.
\nPorsche pens\u00f3 en utilizar el motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 85 CV que utilizaba el SEAT Ibiza de aquella \u00e9poca y en el que hab\u00edan invertido parte de sus recursos (SEAT comercializaba este motor con la inscripci\u00f3n \u00abSystem Porsche\u00bb en la culata). Era un motor de peque\u00f1as dimensiones, ligero y pensado para colocarlo en posici\u00f3n transversal a la marcha.
\n\"blog-1\"
\nEl motor que utiliza el prototipo es una evoluci\u00f3n del citado en el p\u00e1rrafo anterior. Se modific\u00f3 para aumentar su cilindrada a 2,0 litros y la potencia a 135 CV. Aunque parece poca potencia para los est\u00e1ndares actuales, el 984 era un coche ligero \u2014880 kilogramos en vac\u00edo\u2014, por lo que se estimaba que el tiempo de aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h ser\u00eda de alrededor de 8 segundos y la velocidad punta en torno a 230 km\/h.
\n\"blog-2\"
\nLas dimensiones de la carrocer\u00eda del Porsche 984 son 3,80 metros de longitud, 1,59 de anchura y 1,17 de altura. Es decir, es m\u00e1s corto, estrecho y bajo que un Mazda MX-5. Las llantas son de 16 pulgadas y los neum\u00e1ticos miden 195\/50 delante y 205\/50 detr\u00e1s.
\nEn el interior del prototipo hay multitud de piezas del Porsche 944, el sistema de frenos es del 911 de finales de los ochenta, la direcci\u00f3n del sucesor de \u00e9ste (Porsche 964) y la centralita electr\u00f3nica del 928. Tiene una caja de cambios manual de cinco velocidades, proveniente del Porsche 912 E de 1976.
\n\"blog-3\"
\nLa capota es met\u00e1lica de una sola pieza. Su accionamiento es manual y se esconde debajo de la tapa que hay detr\u00e1s del habit\u00e1culo. Cuando se levanta esta tapa, se descubre el compartimento del motor.
\nAunque el 984 nunca lleg\u00f3 a pasar de la fase prototipo, su estilo influenci\u00f3 a otros Porsche que s\u00ed llegaron al mercado, como el 944 Cabrio de 1990. Por otra parte, en Porsche hay muchos le consideran el antecesor espiritual de la saga Boxster, que comenz\u00f3 en 1996.
\n\"blog-4\"
\nPorsche 995 prototipo<\/strong>
\nBajo petici\u00f3n del Ministerio Federal de Investigaci\u00f3n y Tecnolog\u00eda de Alemania, Porsche inicia en 1978 (y concluye en 1979) un proyecto con el que mostrar la tecnolog\u00eda del deportivo del futuro. Sus esfuerzos se concentraron en tres \u00e1reas: eficiencia, seguridad y ruido.
\n\"blog-1\"
\nEl Porsche 995 mide 4,52 metros de longitud, tiene dos puertas, cuatro plazas y un enrejado de acero que define su forma exterior (al parecer, Porsche no pens\u00f3 en ning\u00fan momento en revestir esta estructura con una carrocer\u00eda convencional).
\n\"blog-2\"
\nSobre la base t\u00e9cnica de un Porsche 928 \u2014ten\u00eda la misma direcci\u00f3n, frenos y electr\u00f3nica entre otras cosas\u2014, se conceptuaron dos posibles motores, ambos construidos en aluminio y colocados en posici\u00f3n central. El primero es de gasolina, atmosf\u00e9rico, con ocho cilindros en uve, 3,0 litros de cilindrada y 131 CV de potencia m\u00e1xima. Este motor ten\u00eda un sistema de desconexi\u00f3n autom\u00e1tica de cilindros para disminuir el consumo y estaba unido a una caja de cambios autom\u00e1tica de doble embrague y cinco velocidades.
\n\"blog-4\"
\nEl consumo promedio calculado para el Porsche 995 es 9,0 l\/100 km. Sus prestaciones son: aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h en aproximadamente 10,0 segundos y velocidad m\u00e1xima de 200 km\/h. El prototipo pesa entre 1250 y 1290 kilogramos.
\nDel segundo motor hay mucha menos informaci\u00f3n. Se trataba de otro de gasolina, con cuatro cilindros, cuatro v\u00e1lvulas por cilindro y 2,2 litros de cilindrada.
\n\"blog-3\"
\nPorsche P.E.S. Tipo 960<\/strong>
\nEn octubre de 1980, en la octava edici\u00f3n de la Conferencia ESV (Enhanced Safety of Vehicles), Porsche presenta el prototipo 960 P.E.S. (Porsche Experimental Structure). El p\u00fablico general pudo verlo en vivo un a\u00f1o m\u00e1s tarde, en el sal\u00f3n de Frankfurt de 1981. Este prototipo se construy\u00f3 con la idea de explorar todas las soluciones t\u00e9cnicas disponibles en el momento para reducir el consumo sin comprometer la seguridad y el confort de marcha.
\n\"blog-1\"
\nEst\u00e1 basado en un Porsche 928 y tiene su mismo motor V8 de 4,5 litros de cilindrada, pero con una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n m\u00e1s alta (12,5:1 frente a 10,0:1), un dise\u00f1o de los cilindros diferentes para mejorar la combusti\u00f3n, variaci\u00f3n del\u00a0momento\u00a0de encendido, una gesti\u00f3n electr\u00f3nica diferente y un sistema de desconexi\u00f3n de cilindros. El resultado de estas modificaciones supuso aumentar la potencia del motor 10 CV (hasta los 250 CV) y disminuir su consumo en un 22% (aunque en esta disminuci\u00f3n influyen m\u00e1s cosas como veremos en los siguientes p\u00e1rrafos).
\nLa caja de cambios es autom\u00e1tica de doble embrague y cinco velocidades (en sustituci\u00f3n de la autom\u00e1tica de convertidor de par y cuatro relaciones). Tiene una gesti\u00f3n electr\u00f3nica para variar su funcionamiento de acuerdo con el tipo de conducci\u00f3n que se quiera realizar, econ\u00f3mica o deportiva.
\n\"blog-3\"
\nPara la construcci\u00f3n del chasis y la estructura se usa una combinaci\u00f3n de materiales ligeros como aluminio (tren delantero, puertas y cap\u00f3, por ejemplo) y aceros de alta resistencia (paneles laterales, aletas traseras y techo, por ejemplo). Este prototipo pesa 1090 kilogramos, unos 360 menos que el modelo de calle en el que se basa.
\nEn lo referente a la seguridad, Porsche hace hincapi\u00e9 en la eficacia del doble larguero de aluminio para absorber la energ\u00eda de los impactos y en su colocaci\u00f3n, puesta a la misma altura que el 42 % de los turismos que circulaban por aquella \u00e9poca en Europa (de esa forma era m\u00e1s eficaz en caso de impacto).
\n

\"blog-2\"

Detalle del sensor de presi\u00f3n de aire de los neum\u00e1ticos<\/p><\/div>
\nCon esta estructura de doble larguero, fueron capaces de incrementar la velocidad de choque contra una pared r\u00edgida de 48 a 59 km\/h, manteniendo el mismo grado de seguridad. Estos largueros pod\u00edan ser sustituidos con facilidad en caso de impactos de hasta 40 km\/h.
\nEn la instrumentaci\u00f3n del Porsche 960 hay una pantalla LCD en la que se muestran todos los avisos y advertencias relacionados con el estado del veh\u00edculo. Uno de los datos que puede mostrar es la presi\u00f3n de los neum\u00e1ticos, gracias a unos sensores de presi\u00f3n instalados en cada una de las ruedas y cuyo desarrollo se llev\u00f3 en conjunci\u00f3n con Bosch. Rodar con neum\u00e1ticos sin la presi\u00f3n adecuada incrementa el consumo de carburante y el riesgo de accidente.
\n\"blog-6\"
\nLa seguridad tambi\u00e9n tiene que ver con el confort del conductor. Por eso, los asientos tienen un sistema de suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica para reducir las vibraciones que reciben los pasajeros y, adem\u00e1s las ventanillas tienen un tratamiento para reducir la irradiaci\u00f3n solar en el interior un 60 %.
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\nPor \u00faltimo, resulta curioso ver la silla para beb\u00e9s que Porsche instala en la fila trasera de asientos. Est\u00e1 tan alta y en el centro por dos motivos: primero, para que el ni\u00f1o pueda ver mejor a trav\u00e9s de las ventanillas y, segundo, para que tanto el conductor como el pasajero tengan un mejor acceso al ni\u00f1o.
\n\"blog-4\"
\nPorsche 928 Cabriolet prototipo<\/strong>
\nEl \u00fanico motivo por el que Porsche no comercializ\u00f3 el 928 Cabriolet fue por la fortaleza del marco alem\u00e1n frente al d\u00f3lar de los Estados Unidos, principal mercado al que iba dirigido este modelo. Por lo dem\u00e1s, todo estaba listo para su fabricaci\u00f3n en serie.
\n\"blog-1\"
\nLos trabajos para el desarrollo del 928 Cabriolet ocuparon los a\u00f1os 1987 y 1988. El prototipo de las im\u00e1genes est\u00e1 basado en el Porsche 928 S4 de 1987, por lo que tiene su mismo motor y cambio \u2014V8 de 5,0 litros y 320 CV y cambio es manual de cinco velocidades\u2014. El peso en vac\u00edo de este prototipo es 1649 kilogramos, 29 m\u00e1s que la versi\u00f3n cerrada. Puede acelerar de 0 a 100 km\/h en 5,9 segundos (5,8 el cup\u00e9) y su velocidad m\u00e1xima es 270 km\/h (275 km\/h el cup\u00e9).
\n\"blog-2\"
\nLa empresa Karosseriewerke Weinsberg (adquirida en 1988 por la americana American Sunroof Company), bajo la direcci\u00f3n de Porsche, fue la encargada de llevar a cabo la trasformaci\u00f3n del 928 cup\u00e9 en cabriolet. El techo es de lona y tiene accionamiento el\u00e9ctrico.
\nPor la \u00e9poca en que se present\u00f3 el Porsche 928 (en el sal\u00f3n de Ginebra de 1977, s\u00ed, efectivamente 10 a\u00f1os antes del inicio del proyecto 928 Cabriolet), tambi\u00e9n se planteaba la creaci\u00f3n de un 928 Targa. Al final, ni uno ni otro.
\n\"blog-3\"
\n 
\n <\/p>\n

Pablo David Gonz\u00e1lez<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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