![\"polobluegt_01\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt_01.jpg\" "\\"polobluegt_01\\"")
<\/p>\nEsta prueba presenta unas caracter\u00edsticas especiales: por una parte, el recorrido del circuito habitual se ha realizado al ritmo de consumo, pero la ficha t\u00e9cnica que incorporamos es la m\u00e1s completa, como en las pruebas \u201cinteresantes\u201d, dadas las peculiaridades del coche en cuesti\u00f3n. Y por otra parte, un coche del segmento B con un motor de 140 CV y cambio DSG de siete marchas, lo m\u00e1s l\u00f3gico es que estuviese encuadrado en una prueba del tipo interesante, dado su nivel prestacional. Pero la mayor de las citadas peculiaridades consiste en que el motor, que b\u00e1sicamente es el 1.4-TSI con bloque de aleaci\u00f3n en su m\u00e1s moderna versi\u00f3n (la anterior era de 150 CV), lleva el dispositivo ACT de desconexi\u00f3n de un par de cilindros en circunstancias concretas, y esto se hace de cara a optimizar el consumo. Por lo tanto, no tendr\u00eda mucho sentido probar este modelo aplic\u00e1ndole una conducci\u00f3n m\u00e1s bien animada, cuando su mayor inter\u00e9s reside en comprobar la supuesta eficiencia de dicha tecnolog\u00eda.<\/p>\n
<\/p>\n
Y ya que de tecnolog\u00eda se trata, hicimos una elecci\u00f3n al solicitar la unidad de pruebas: puesto que las hab\u00eda disponibles con cambio manual de seis marchas y DSG de siete, decidimos apostar fuerte por la modernidad, y solicitamos esta \u00faltima. En parte es l\u00f3gico, ya que si se trata de un coche que, por muy econ\u00f3mico de consumo que resulte, no deja de ser de capricho (equipamiento muy completo de GT, y motor de 140 CV), lo suyo es completar el capricho con una transmisi\u00f3n que le permite ser sumamente c\u00f3modo de manejar en ciudad (modo autom\u00e1tico) y deportivo en carretera si se quiere (mando secuencial por paletas bajo el volante o por la propia palanca).<\/p>\n
![\"polobluegt_02\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt_02.jpg\" "\\"polobluegt_02\\"")
<\/p>\n
Lo que ya no tenemos tan claro, a la vista del resultado, es si elegimos acertadamente, al menos de cara al consumo; y es que los dos tipos de transmisi\u00f3n tienen desarrollos bastante distintos. En efecto, con el cambio DSG tenemos, como se puede apreciar en la ficha que viene a continuaci\u00f3n, unas 6\u00aa y 7\u00aa de 41,4 y 49,4 km\/h a 1.000 rpm; mientras que con el manual de seis marchas, la \u00faltima de ellas es de 43,9 km\/h, situada m\u00e1s o menos a medio camino, aunque algo m\u00e1s pr\u00f3xima a la 6\u00aa del DSG. No obstante, ya es algo m\u00e1s larga incluso que la 7\u00aa del DSG que se montaba en el anterior Ibiza SC-FR<\/strong> de 150 CV, o en los actuales Cupra<\/strong> o Polo GTI<\/strong> de 180 CV; en todos ellos la 7\u00aa es de 43,0 km\/h, pese a la superior potencia.<\/p>\n Uno y otro cambio son del tipo de triple eje, luego por efectos del barbotaje del aceite ninguno tiene ventaja; y como los embragues del DSG de 7 marchas son en seco, tampoco aqu\u00ed hay diferencia. Pero se mantiene la t\u00e1ctica de hacer que los DSG vayan siempre m\u00e1s \u201clargos\u201d, sin duda para conseguir unas cifras de homologaci\u00f3n que les hagan parecer superiores, cuando a lo mejor no lo son tanto, si es que lo son algo. Pero en homologaci\u00f3n, las dos versiones del Blue GT<\/strong> tienen los mismos 3,9 l\/100 km en extraurbano, si bien con 5,6 en urbano para el DSG por 5,8 el manual. As\u00ed que, a igualdad de homologaci\u00f3n, nos decidimos por el de desarrollo m\u00e1s largo; si acertamos o no queda en el aire, y elucubraremos sobre ello despu\u00e9s de consultar la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n MOTOR<\/span><\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> El sistema de desconexi\u00f3n de cilindros, dejando ambas levas cerradas, sin inyecci\u00f3n ni chispa, mediante rampas exc\u00e9ntricas montadas en manguitos deslizantes en los \u00e1rboles de levas, no es ninguna novedad; pero s\u00ed lo es en un motor de s\u00f3lo cuatro cilindros. En los motores V-12 de Mercedes<\/strong> existe desde hace bastantes a\u00f1os, y tambi\u00e9n en algunos V8, tanto europeos como americanos. Pero el problema de las vibraciones hab\u00eda que resolverlo; aunque tampoco tiene por qu\u00e9 ser mucho mayor que en el TwinAir de Fiat<\/strong>, sin ir m\u00e1s lejos. Lo que s\u00ed se hace, cuando lleva un cierto tiempo en funcionamiento continuo bicil\u00edndrico, es pasar durante unos segundos a funcionamiento normal con cuatro, para quemar el aceite que haya podido colarse en los cilindros a trav\u00e9s de la segmentaci\u00f3n, y depositarse en los conductos de culata; y al momento vuelve a ser bicil\u00edndrico.<\/p>\n La curva de par en bicil\u00edndrico es ligeramente m\u00e1s el\u00e1stica que con los cuatro funcionando a la vez, pero su valor m\u00e1ximo se queda en el 80% del que corresponder\u00eda de conseguirse la misma presi\u00f3n espec\u00edfica media. Es decir, se tiene par m\u00e1ximo entre 1.400 y 4.000 rpm (en vez de entre 1.500 y 3.500 rpm), pero su valor se queda en 100 Nm (10,2 m.kg), que es el 80% de lo que le corresponder\u00eda de ser la mitad de los 250 Nm de par m\u00e1ximo total. Es de suponer que esto se debe a un cierto control de las vibraciones, y tambi\u00e9n del consumo; la idea es que el funcionamiento quede limitado a la gama de velocidades que pueda alcanzarse con los 57 CV que se obtienen a 4000 rpm; y es que, por encima de ese r\u00e9gimen, en cualquier caso pasa a tetracil\u00edndrico, aunque se vaya a punta de gas.<\/p>\n Ahora bien \u00bfhasta qu\u00e9 punto dan de s\u00ed esos 57 CV, y en qu\u00e9 relaciones del cambio resultan econ\u00f3micos? Porque con una 2\u00aa de 11 km\/h, no tiene ning\u00fan sentido ir en dos cilindros a 44 km\/h; como m\u00ednimo habr\u00e1 que ir en 5\u00aa a 1.330 rpm. Es decir, que la econom\u00eda se consigue combinando ir en dos cilindros, junto con marchas largas; y largas, lo que se dice largas, son la 6\u00aa de 41,4 km\/h y la 7\u00aa de 49,4 km\/h. \u00bfY qu\u00e9 velocidades de crucero se pueden mantener con ese par m\u00e1ximo de 10,2 m.kg y esos desarrollos largos? Porque los 57 CV a 4.000 rpm nos sirven para poco; en 6\u00aa equivalen a 165 km\/h, velocidad absolutamente fuera de sus posibilidades, y para qu\u00e9 hablar en 7\u00aa, en la que el Blue GT ir\u00eda raspando los 200 km\/h.<\/p>\n Echando unos n\u00fameros sobre la base de los 210 km\/h de velocidad punta y la curva de par motor plana hasta 3.500 rpm y de potencia tambi\u00e9n plana entre 4.500 y 6.000 rpm, hemos sacado un c\u00e1lculo que nos dice que, para ir a 120 km\/h necesitamos 34 CV y para ir a 140 km\/h, 48 CV (sumando las resistencias aerodin\u00e1mica, a la rodadura y las p\u00e9rdidas par\u00e1sitas; o sea CV a la salida del volante-motor, como corresponde a los 140 CV de m\u00e1xima). Pues bien, con los desarrollos del cambio DSG, no podemos ir a 140 km\/h ni siquiera en 6\u00aa, pues s\u00f3lo disponemos de 48,1 CV (afinando los c\u00e1lculos); y a 120 km\/h estamos en las mismas para la 7\u00aa, ya que a las 2.430 rpm a las que gira el motor, no tenemos m\u00e1s que 34,6 CV; tambi\u00e9n en la frontera del cambio de funcionamiento. Y en la pr\u00e1ctica, en estos casos la programaci\u00f3n del software acaba pasando a tetracil\u00edndrico al cabo de unos segundos.<\/p>\n De modo que, para los cruceros que utilizamos en nuestra prueba, la \u00fanica marcha de garant\u00eda para mantenerlos ser\u00edan los 120 km\/h, pero en 6\u00aa; y para ese viaje no hacen falta alforjas. Y todo eso es una vez conseguida la velocidad de crucero; en cualquier recuperaci\u00f3n, por suave que sea e incluso en 6\u00aa, el funcionamiento pasa a cuatro cilindros hasta estabilizar la velocidad. Haciendo pruebas posteriores, fuera ya de la disciplina del recorrido, hemos podido constatar que el funcionamiento bicil\u00edndrico, en aparente llano y sin viento, se mantiene bien en 7\u00aa hasta los 100\/105 km\/h reales, que vienen a ser los 110 de aguja, y no hay m\u00e1s. Y cualquier toque al acelerador, por peque\u00f1o que sea, para ganar un poco de velocidad, o para enfrentar un m\u00ednimo repecho, se salda con el inmediato retorno a la marcha en cuatro cilindros. En donde s\u00ed funciona la 7\u00aa, incluso en autov\u00eda, es cuando hay una suave cuesta abajo, r\u00e1pida y sin curvas, en la que los 40 CV disponibles a 2.840 rpm son suficientes para mantener los 140 km\/h; algo es algo, y ah\u00ed s\u00ed se economiza. Porque en carretera normal, con alguna curva y en retenci\u00f3n, la econom\u00eda es exactamente igual con dos que con cuatro cilindros, ya que la inyecci\u00f3n va cortada en ambos casos.<\/p>\n Y por eso hemos dicho al principio que tal vez nos equivocamos al pedir el cambio DSG; y es que, al menos para el ritmo de marcha de nuestra prueba, los cruceros se le atragantan a este tipo de transmisi\u00f3n. Con la 6\u00aa de menos de 44 km\/h del cambio manual, hubi\u00e9semos dispuesto de 39 CV a 2.730 rpm para ir a 120, y ese crucero en carretera f\u00e1cil s\u00ed que lo hubiese aguantado en 6\u00aa. Del mismo modo que, en autov\u00eda, hubiese podido ir tambi\u00e9n en dicha marcha, la m\u00e1s larga en manual, en bastantes m\u00e1s ocasiones que con la excesivamente larga 7\u00aa del DSG; con 45 a 46 CV disponibles, cualquier ligera bajada, o un ligero viento de cola, hubiesen sido suficientes. Y es de suponer que el conjunto de todo ello hubiese dado mejor resultado que ir en 7\u00aa, pero con los cuatro cilindros trabajando a carga parcial.<\/p>\n No obstante, el resultado no ha sido malo, sino muy al contrario; y en cuanto al promedio conseguido, esas 4h 39m indican que, con la 7\u00aa tan larga hubo que recurrir con frecuencia a la 6\u00aa e incluso a la 5\u00aa, ganando en nervio lo que se perd\u00eda en econom\u00eda. Y puesto que el bastidor es el de tipo Sport que corresponde al GT (rebajado 15 mm), y el equipo de ruedas el mismo que el de un Polo GTI o un Ibiza Cupra o FR, el paso r\u00e1pido por curva no planteaba ning\u00fan problema. Y aqu\u00ed est\u00e1 el resultado que avala lo dicho tanto para econom\u00eda como promedio:<\/p>\n Esos 6,77 l\/100 km son el mejor resultado que cualquier coche de gasolina y m\u00e1s de 125 CV (h\u00edbridos al margen) haya tenido nunca; con la potencia citada est\u00e1 el Fiesta<\/strong> 1.0 EcoBoost, y s\u00f3lo le rebaja una d\u00e9cima (6,67). Todos los dem\u00e1s de gasolina actuales est\u00e1n por debajo de los 90 CV de nuestro ya famoso Clio<\/strong> 0.9-Tce (6,65 l\/100 km) de la prueba de larga duraci\u00f3n. Y si \u00e9ste va calzado un tanto en exceso, tambi\u00e9n va bien servido el Blue GT, con esas 215 de alta prestaci\u00f3n y goma blanda. Ahora bien, hay que tener en cuenta la reserva disponible; y en el caso del Polo tenemos 140 CV debajo del pie, para cuando tengamos no ya un poco de prisa, sino inter\u00e9s por quitarnos de delante ese cami\u00f3n o autob\u00fas r\u00e1pido, o ese conductor de turismo y comportamiento dudoso, del que conviene alejarse cuanto antes.<\/p>\n As\u00ed las cosas, creo que voy a tener que esgrimir mis mejores dotes diplom\u00e1ticas (que no son demasiado brillantes) e intentar que en VW me vuelvan a prestar un Polo Blue GT, pero con la otra transmisi\u00f3n, la manual; es casi seguro que ellos saldr\u00edan ganando, y nosotros de dudas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Esta prueba presenta unas caracter\u00edsticas especiales: por una parte, el recorrido del circuito habitual se ha realizado al ritmo de consumo, pero la ficha t\u00e9cnica que incorporamos es la m\u00e1s completa, como en las pruebas \u201cinteresantes\u201d, dadas las peculiaridades del coche en cuesti\u00f3n. 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<\/p>\n\n\n
\n \n \nFicha t\u00e9cnica: Volkswagen Polo Blue GT 1.4-TSI ACT DSG<\/strong><\/h2>\n
\nOtto.<\/strong><\/p>\n
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n
\nBloque, culata y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n
\n1.395 cc; (74,5 x 80,9 mm). Compresi\u00f3n: 10,5:1.<\/strong><\/p>\n
\nInyecci\u00f3n directa\u00a0common-rail<\/i>\u00a0(200 bar), con inyectores de 5 orificios y hasta tres inyecciones; turbo e\u00a0intercooler<\/i>\u00a0aire\/agua en colector de admisi\u00f3n. L\u00ednea roja cuentarrevoluciones: 6.000 rpm.<\/strong><\/p>\n
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Desconexi\u00f3n parcial de cilindros 2 y 3.<\/strong><\/p>\n
\n140 CV (103 kW) de 4.500 a 6.000 rpm \u25cf 25,5 m.kg (250 Nm) de 1.500 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n
\nDoble disco en seco, de mando autom\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n
\nDSG de siete marchas, con triple eje. Programas: autom\u00e1tico, Sport y secuencial.<\/strong><\/p>\n
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n
\nRecto helicoidal doble: 4,800:1 (15\/72, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 3,428:1 (21\/72, de 5\u00aa a 7\u00aa).<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n
\n1\u00aa: 3,500:1 (35\/10) \u25cf 6,58<\/strong>
\n2\u00aa: 2,087:1 (48\/23) \u25cf 11,03<\/strong>
\n3\u00aa: 1,343:1 (47\/35) \u25cf 17,14<\/strong>
\n4\u00aa: 0,933:1 (42\/45) \u25cf 24,66<\/strong>
\n5\u00aa: 0,974:1 (38\/39) \u25cf 33,08<\/strong>
\n6\u00aa: 0,778:1 (35\/45) \u25cf 41,44<\/strong>
\n7\u00aa: 0,653:1 (32\/49) \u25cf 49,35<\/strong><\/p>\n
\nDelantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.<\/strong><\/p>\n
\nCremallera de asistencia electrohidr\u00e1ulica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 15,84:1. Vueltas de volante: 2,73.<\/strong><\/p>\n
\nDiscos ventilados\/macizos (288\/232 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.<\/strong><\/p>\n
\nNeum\u00e1ticos 215\/40-17V Dunlop SP Sport Maxx, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n
\nBatalla: 2,470 m. V\u00edas: 1,463\/1,456 m. Longitud: 3,976 m. Anchura: 1,682 m. Altura: 1,462 m.<\/strong><\/p>\n
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.216 kg.<\/strong><\/p>\n
\nMaletero: 232 (+48) litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 57 litros (real).<\/strong><\/p>\n
\nCoeficiente Cx: 0,306; Secci\u00f3n frontal S: 2,060 m2; Producto S.Cx: 0,630.<\/strong><\/p>\n
\n Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg; 400 metros: 16,0 sg; 1.000 metros: 28,1 sg.<\/strong><\/p>\n
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,6 \/ 3,9 \/ 4,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n
\n De CO2: 105 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"polobluegt_04\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt_04.jpg\" "\\"polobluegt_04\\"")
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<\/p>\n![\"polobluegt_06\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt_06.jpg\" "\\"polobluegt_06\\"")
<\/p>\n![\"polobluegt_07\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt_07.jpg\" "\\"polobluegt_07\\"")
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<\/b><\/address>\n\u00a0<\/address>\n![\"polobluegt_10\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt_10.jpg\" "\\"polobluegt_10\\"")
<\/p>\n\n\n
\n VW Polo Blue GT 1.4: Consumo: 6,77 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/b><\/strong>
\n<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"polobluegt\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt1.jpg\" "\\"polobluegt\\"")
<\/p>\n![\"polobluegt_13\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/07\/polobluegt_13.jpg\" "\\"polobluegt_13\\"")
<\/p>\n