{"id":5626,"date":"2013-07-17T14:01:18","date_gmt":"2013-07-17T12:01:18","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5626"},"modified":"2021-03-31T20:02:50","modified_gmt":"2021-03-31T18:02:50","slug":"prueba-de-consumo-123-peugeot-208-1-6-e-hdi-115-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-123-peugeot-208-1-6-e-hdi-115-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (123): Peugeot 208 1.6 e-HDi 115 CV"},"content":{"rendered":"

Hemos tardado algo m\u00e1s de lo habitual en conseguirlo, pero finalmente ya tenemos aqu\u00ed el primer representante de un modelo que ha sido renovado hace bastante m\u00e1s de un a\u00f1o: el Peugeot 208<\/strong>. Una renovaci\u00f3n que no s\u00f3lo ha sido bastante llamativa en el plano est\u00e9tico, sino que se ha apuntado a una corriente de sensatez que parece ser se va imponiendo progresivamente, al menos en los segmentos de mayor peso en el mercado europeo: los B y C. Esa corriente tiene dos vertientes, que est\u00e1n \u00edntimamente relacionadas: contenci\u00f3n, e incluso disminuci\u00f3n, tanto de tama\u00f1o como tambi\u00e9n de peso. Ha tenido que llegar la crisis que asom\u00f3 la oreja all\u00e1 por 2008, para que los proyectos que entonces estaban naciendo, o en v\u00edas de poder ser todav\u00eda reconducidos antes de sobrepasar el punto de \u201ccongelaci\u00f3n\u201d, hayan dado unos frutos que se est\u00e1n recogiendo en los tres \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n

<\/p>\n

As\u00ed tenemos que, por ejemplo en el grupo VAG<\/strong>, tanto los m\u00e1s recientes productos del segmento B (Polo, Ibiza) como del C (Golf, Le\u00f3n) son algo m\u00e1s compactos y, desde luego, m\u00e1s ligeros que sus antecesores. Este es el caso del 208, en el que los 4,03 metros de longitud del 207 quedan reducidos a 3,96 metros, perdi\u00e9ndose tambi\u00e9n un cent\u00edmetro (menos es nada) tanto en anchura como altura. Y a igualdad de motorizaci\u00f3n, y pese a llevar bastante m\u00e1s equipamiento, el Allure XY de esta prueba pesa 20 kilos menos que el 207 \u201c99 gramos\u201d que probamos en 2010. Durante un cierto tiempo, pareci\u00f3 que un segmento B no era moderno si no sobrepasaba los cuatro metros (el citado 207, el Fiat Punto<\/strong>, el Ibiza<\/strong>, el Corsa<\/strong> e incluso el nuevo Clio), mientras que Polo y Fabia eran los \u00fanicos que no hab\u00edan llegado a sobrepasar dicha frontera. Eso s\u00ed, el Corsa, como todos sus hermanos de marca Opel, siguen por el momento sin tomarse en serio lo del r\u00e9gimen de adelgazamiento; es de suponer que las pr\u00f3ximas generaciones ya hayan pasado por el gimnasio.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Con cap\u00f3 plano y algo m\u00e1s largo, el veterano 205-GTI tiene m\u00e1s aspecto de \u201ccoche\u201d,
\nmientras que el 208-GTI parece casi un monovolumen.<\/b><\/address>\n

Pero al margen de su disminuci\u00f3n de tama\u00f1o (discreta) y peso (m\u00e1s pr\u00e1ctica), y de la revisi\u00f3n est\u00e9tica exterior, el 208 ha acometido tambi\u00e9n una profunda modificaci\u00f3n del interior, en particular del cuadro de mandos, salpicadero y consola. Respecto a la vertiente est\u00e9tica no me pronuncio, ya que hay gustos para todo, pero personalmente no me gustan demasiado los brillos y cromados que \u00faltimamente se est\u00e1n poniendo de moda; soy del estilo cl\u00e1sico: dise\u00f1o funcional, sobre un fondo oscuro (preferentemente negro) y, desde luego, mate.<\/p>\n

Ahora bien, la aut\u00e9ntica innovaci\u00f3n que aporta el 208 es la posici\u00f3n relativa del volante y del cuadro principal de la instrumentaci\u00f3n. Hasta ahora se part\u00eda de un axioma intocable: la instrumentaci\u00f3n se observaba a trav\u00e9s del volante. Con una excepci\u00f3n: en algunos coches de alto nivel se empez\u00f3 a utilizar el HUD<\/strong> (Head-Up Display), consistente en proyectar m\u00e1s all\u00e1 de la zona baja del parabrisas, en una visi\u00f3n virtual situada a una distancia m\u00e1s o menos a mitad del cap\u00f3, algunos datos b\u00e1sicos: velocidad, datos del navegador, etc. Siguiendo el ejemplo de que las paletas bajo el volante para el cambio secuencial son \u201ccomo en la F.1\u201d, aqu\u00ed la zanahoria para atraer al cliente y hacerle aceptar la novedad es que el HUD es un sistema de informaci\u00f3n utilizado \u201cen los aviones de combate\u201d; y es cierto.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

La ventaja del HUD es doble: como lo que se lee se encuentra a casi dos metros de distancia virtual, apenas hay que realizar un esfuerzo de acomodaci\u00f3n visual, lo cual reduce la fatiga; y la otra ventaja es que el \u00e1ngulo de desviaci\u00f3n vertical respecto a mirar la carretera es casi nulo. Y todav\u00eda se podr\u00eda a\u00f1adir que tambi\u00e9n exige menos acomodaci\u00f3n en cuanto a luminosidad, ya que el HUD tiene como fondo la del exterior del coche. El inconveniente, si es que lo hay, es que la instrumentaci\u00f3n queda dividida; y en ocasiones el conductor har\u00e1 un doble recorrido visual, fuera y dentro del habit\u00e1culo, perdiendo durante alguna d\u00e9cimas m\u00e1s de segundo la atenci\u00f3n respecto a lo que ocurre en la carretera. Pero esto, con ser cierto, no lo es m\u00e1s que cuando se consultan otras m\u00faltiples informaciones repartidas por distintas pantallas a lo largo y ancho de la consola central.<\/p>\n

La soluci\u00f3n de Peugeot consiste en recurrir a un t\u00e9rmino medio que unifique las ventajas, aunque sea perdiendo alguna optimizaci\u00f3n, y elimine, tambi\u00e9n en parte, alguno de los inconvenientes de la utilizaci\u00f3n simult\u00e1nea de un cuadro cl\u00e1sico y de una instrumentaci\u00f3n parcial de tipo HUD. Y esta soluci\u00f3n es, ni m\u00e1s ni menos, que situar el cuadro de instrumentos en una posici\u00f3n decididamente m\u00e1s alta, de modo que, al margen de los reglajes en altura que se le hagan tanto al asiento como al volante, los instrumentos se observen siempre por encima de este \u00faltimo. Tiene su l\u00f3gica, y por un triple motivo: la desviaci\u00f3n de \u00e1ngulo vertical, aunque no tan m\u00ednima como en un HUD, es menor que teniendo que mirar por dentro del volante; por otra parte, teniendo en cuenta que con las direcciones asistidas (pr\u00e1cticamente la totalidad de los coches modernos la llevan) el volante tiende a ser de di\u00e1metro bastante reducido, desaparece el problema de que oculte parte de la instrumentaci\u00f3n; y en tercer lugar, hay mayor libertad para regular en altura el volante y el asiento sin crear problemas de interferencia visual con la instrumentaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Claro que esto \u00faltimo podr\u00eda ser discutible en funci\u00f3n de las preferencias de postura de conducci\u00f3n de cada cual; para m\u00ed, la innovaci\u00f3n resulta perfecta, porque (recordemos la entrada relativa a las \u201cman\u00edas\u201d de cada cual al volante) me gusta ir sentado con la cabeza lo m\u00e1s alta posible para tener un m\u00e1ximo de visibilidad. Y tambi\u00e9n con el volante situado bajo (me basta con que las manos pasen libremente por encima de los muslos al volantear); cuanto m\u00e1s bajo vaya, menos tensi\u00f3n en los m\u00fasculos de los hombros. No veo la ventaja de ir sentado como un piloto de competici\u00f3n en Turismos (sea en rallye o en circuito), con el asiento muy bajo y el volante (mucho m\u00e1s vertical que en los coches de producci\u00f3n normal) muy alto, mirando la carretera o la pista apenas por encima suyo.<\/p>\n

Una cosa es un circuito que se conoce de memoria, o una carretera en la que no viene nadie de frente y con un copiloto cant\u00e1ndote las curvas, y otra muy distinta la carretera normal, donde el imprevisto surge haciendo honor a su nombre. Se puede perdonar la variaci\u00f3n de unos mil\u00edmetros en la altura del centro de gravedad, a cambio de tener la m\u00e1xima visibilidad. Para quien guste de imitar la postura de un piloto, tal vez el nuevo 208 suponga un problema, porque le obliga a alterar sus preferencias; como ya he dicho, para m\u00ed perfecto. Y como argumento, siempre est\u00e1 el de \u00bfy no es tan bueno y moderno eso del HUD?; puesto esto es lo que m\u00e1s se le parece.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Y vamos ya con este nuevo 208, cuya primera unidad sometida a prueba ven\u00eda equipada con el veterano 1.6-HDi, en su actual estructura mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas, y en versi\u00f3n de 115 CV; un motor que sigue mejorando con el tiempo, como los buenos vinos. La carrocer\u00eda era de tres puertas, que en Francia denominan XY (\u00bfy qu\u00e9 significar\u00e1?), sigla que en Espa\u00f1a no figura, y simplemente se cita como acabado Allure. El \u201ce\u201d antepuesto a HDi es por \u201cel\u00e9ctrico\u201d, indicando que lleva motor\/generador el\u00e9ctrico en la posici\u00f3n del volante-motor, eliminando el cl\u00e1sico alternador y actuando tambi\u00e9n como motor de arranque. Y esta es su ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong>Peugeot 208 1.6 e-HDi:<\/strong><\/span>Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg a 1.750 rpm (29,1 m.kg en overboost).<\/strong> Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 49,1\/59,3 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/45-17 (Bridgestone Potenza RE-050-A). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,96\/1,74\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.090 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Peugeot<\/p>\n

En esta ficha encontramos tres datos dignos de rese\u00f1ar, al margen de subrayar que no es una versi\u00f3n optimizada; \u00e9sta ser\u00eda la denominada \u201cBlue Lion\u201d, que lleva la versi\u00f3n de 92 CV de este mismo motor (con turbo fijo en vez de variable), optimizaciones aerodin\u00e1micas y, muy en particular, neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura. Lo cual marca una gran diferencia con el primero de esos tres datos dignos de tener en cuenta: la unidad de pruebas montaba unos neum\u00e1ticos casi \u201cde carreras\u201d, cuya marca y versi\u00f3n hemos indicado expresamente en la ficha, porque si bien se agarran como lapas, suponen un indudable h\u00e1ndicap de cara al consumo.<\/p>\n

El segundo dato notable son los tremendamente largos desarrollos de la transmisi\u00f3n; se puede decir que lleva una caja \u201cnormal\u201d de cinco marchas y luego una sexta. Y es que no se ha llevado a cabo la habitual maniobra de montar una 5\u00aa que ser\u00eda m\u00e1s bien un poco corta de ser la \u00faltima, para as\u00ed tener algo m\u00e1s de br\u00edo, sabiendo que por encima hay una 6\u00aa m\u00e1s larga que se encarga de la econom\u00eda, de rebajar el nivel sonoro y de permitir un r\u00e9gimen de crucero muy desahogado. Aqu\u00ed la pol\u00edtica ha sido montar una 6\u00aa al l\u00edmite de lo que un motor de 115 CV ser\u00eda capaz de mover con una decente soltura en crucero de llaneo, y por debajo quedan otras cinco marchas que tambi\u00e9n entran en el precio del coche, y no hay raz\u00f3n alguna (salvo la pereza del conductor) para no utilizarlas.<\/p>\n

Y el tercer dato relevante es, al menos en parte, consecuencia de todo lo anterior: los resultados de homologaci\u00f3n. Recordemos que el 207 \u201cEco 99 gramos\u201d optimizado de 2010 llevaba (como el Blue Lion) el motor de 90 CV (si bien entonces doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas), calzaba simplemente unas 185\/65-15 Michelin Energy Saver, y su S.Cx era 0,58. Con todo lo cual su consumo extra-urbano era de 3,2 l\/100 km, pero sus emisiones de CO2 (en l\u00ednea directa con el consumo combinado) eran los de su denominaci\u00f3n; los mismos 99 gramos que este 208 con el motor de 115 CV y una aerodin\u00e1mica bastante peor, ya que su S.Cx es de 0,65 (0,63 para el Blue Lion), mientras que el afinado 207 de hace tres a\u00f1os se quedaba en un sensacional 0,58.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Lo curioso -y volvemos por en\u00e9sima vez al ciclo de homologaci\u00f3n- es que la correlaci\u00f3n entre los consumos extraurbanos de ambos coches y los conseguidos en la prueba de carretera guardan una proporci\u00f3n razonable entre ellos y con sus respectivas caracter\u00edsticas (luego lo veremos); mientras que el simple a\u00f1adido del Stop\/Start y del sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda del 208 consigue compensar, casi exclusivamente en el ciclo urbano (que pesa s\u00f3lo los tres octavos de combinado), lo bastante como para que combinado y emisiones pasen a ser id\u00e9nticos en ambos coches. Una vez m\u00e1s comprobamos la desproporcionada influencia que las tecnolog\u00edas de control de emisiones en tr\u00e1fico urbano (y para la arrancada en fr\u00edo muy en particular) tienen sobre la cifra que se utiliza como m\u00e1xima referencia de la eficiencia de un autom\u00f3vil. Y no es que dicha tecnolog\u00eda no tenga su m\u00e9rito, que lo tiene, sino que el ciclo est\u00e1 dise\u00f1ado para hipertrofiar artificialmente su influjo en el resultado que se publica.<\/p>\n

Pero nosotros vamos a nuestro resultado, que en esta ocasi\u00f3n ha dado las siguientes cifras:<\/p>\n\n\n\n
Peugeot 208 1.6 e-HDi: Consumo: 5,39 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Cifras que son realmente muy buenas; pura y simplemente, ci\u00f1\u00e9ndonos al segmento B, el consumo de este 208 es el mejor entre los coches no optimizados de cara al consumo. Y volvemos a hacer hincapi\u00e9 en que sus neum\u00e1ticos no s\u00f3lo no son de baja resistencia a la rodadura, sino de secci\u00f3n 205 y de un tipo de alta prestaci\u00f3n, absolutamente innecesario para un turbodi\u00e9sel de 115 CV; pero que al venir como opci\u00f3n, por lo visto es lo que hab\u00eda disponible en almac\u00e9n. Por ello mismo, procuramos no dejarnos llevar por la euforia al conducir, y no tirar tan a fondo como el agarre hubiese permitido, sino mantener el ritmo adecuado a la prueba de consumo. Con ello, el tiempo de 4h 45m resulta muy razonable, teniendo en cuenta que el tr\u00e1fico fue ligeramente m\u00e1s intenso (con ser muy fluido) de lo que viene siendo habitual. Por otra parte, la suspensi\u00f3n nos dio la impresi\u00f3n de ser algo m\u00e1s blanda y con m\u00e1s balanceo de lo que recordamos de todos los Peugeot de la saga 20X; aunque tambi\u00e9n podr\u00eda ser consecuencia de que, al agarrar tanto las gomas, hacen que la carrocer\u00eda se bambolee un poco m\u00e1s.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Tan s\u00f3lo tenemos, hasta el momento, siete coches del segmento B que hayan consumido menos; y con la relativa excepci\u00f3n del antiguo Toyota Yaris TS de 2010, con 90 CV y cambio MMT, todos eran optimizados. En cuanto al Toyota, era el \u00fanico en no llevar neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, y su cifra de 5,19 l\/100 km fue realmente notable; pero sus gomas normales eran de secci\u00f3n 185. En cuanto a los otros seis, cinco de ellos (Corsa EcoFlex<\/strong>, Polo BlueMotion<\/strong>, Ibiza Ecomotive<\/strong>, Fabia Green Line<\/strong> y 207 Eco99), eran todos de 2010 (el Fiesta, de 2013), y con potencias de 75 a 95 CV. Y sus consumos, escalonados para cinco de ellos entre 5,11 y 5,19 l\/100 km; el Corsa se sale un poco de tan estrecha horquilla, con 5,32. Y a muy poca distancia ya est\u00e1n los 5,39 l\/100 km de nuestro 208. No es dif\u00edcil imaginar lo que podr\u00eda dar de s\u00ed este coche, con su motor de 115 CV y su cambio \u201clargo\u201d, de disponer de la ligera optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica del \u201cBlue Lion\u201d (dos puntos no son gran cosa, pero todo ayuda), y unos Michelin Energy Saver de la \u00faltima generaci\u00f3n y secci\u00f3n adecuada (185, por ejemplo).<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s curioso es que todo lo dicho hasta el momento respecto a los desarrollos era la pura teor\u00eda: un 1.6 de 115 CV no deber\u00eda ser capaz, ni tan siquiera en un segmento B que no pesa ni 1.100 kilos en vac\u00edo, de tirar con un m\u00ednimo de soltura de un desarrollo rayano en los 60 km\/h. Pero esta es la teor\u00eda, y la pr\u00e1ctica nos ha dicho que esa 6\u00aa se defiende mucho mejor de lo que ser\u00eda de esperar; y quiz\u00e1s este sea un nuevo motivo de que el tiempo empleado se haya quedado en 4h 45m, que es de tipo medio sin m\u00e1s. Pero aunque el par m\u00e1ximo no llega oficialmente hasta las 1.750 rpm, lo cierto es que a 1.300 ya hay un buen empuje, aunque la aceleraci\u00f3n no sea en s\u00ed misma muy brillante, pero se aprecia que el coche gana velocidad en cuanto se mete el pie, por lo cual se ahorra uno la reducci\u00f3n. As\u00ed que, si por un lado se pierde un poquito de tiempo a la salida de cada curva, por otro se gana un poquito de consumo.<\/p>\n

\"Peugeot<\/p>\n

Aunque el 208-GTI tenga m\u00e1s potencia, prestaciones y sofisticaci\u00f3n t\u00e9cnica, Peugeot ha claudicado
\ny recurre al mito del 205-GTI para presentar a su sucesor.<\/b><\/address>\n

Es posible que el Blue Lion, en una utilizaci\u00f3n tranquila, sea un poco m\u00e1s econ\u00f3mico que este 1.6 Allure; pero si se quiere viajar con un ritmo de marcha alegre, dudo mucho que pudiera con \u00e9l. Con el \u201ckit\u201d aerodin\u00e1mico y unos neum\u00e1ticos de baja resistencia, quedar\u00eda bordeando la perfecci\u00f3n; y el 1.6-HDi sigue sorprendiendo a\u00f1o tras a\u00f1o tras a\u00f1o. Am\u00e9n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hemos tardado algo m\u00e1s de lo habitual en conseguirlo, pero finalmente ya tenemos aqu\u00ed el primer representante de un modelo que ha sido renovado hace bastante m\u00e1s de un a\u00f1o: el Peugeot 208. 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