{"id":5591,"date":"2014-10-29T12:21:42","date_gmt":"2014-10-29T11:21:42","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=5591"},"modified":"2021-03-31T19:56:42","modified_gmt":"2021-03-31T17:56:42","slug":"porsche-projekt-geheim-1a-parte-fla-924-world-record-car-959-c29-y-965-l7","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/porsche-projekt-geheim-1a-parte-fla-924-world-record-car-959-c29-y-965-l7\/","title":{"rendered":"Porsche Projekt Geheim! – 1\u00aa Parte (FLA, 924 World Record Car, 959 C29 y 965 L7)"},"content":{"rendered":"

\u00abProjekt: Geheim!\u00bb (Proyecto: \u00a1Secreto!) es una exposici\u00f3n temporal (abierta hasta el 11 de enero de 2015) del\u00a0Porsche Museum de Stuttgart, Alemania (p\u00e1gina web oficial). En ella se muestran varios prototipos que han sido recuperados del olvido. Hay modelos curiosos, raros, y otros, como el 918 Spyder (prueba del 918 Spyder publicada en km77.com<\/a>), actuales y conocidos. Durante los pr\u00f3ximos d\u00edas ir\u00e9 publicando informaci\u00f3n y fotos de ellos. Esta primera entrega trata del Porsche FLA, Porsche 924 World Record Car, Porsche 959 C29 y Porsche 965 L7.
\n

\"blog-intro\"

El techo del soportal del Porsche Museum est\u00e1 cubierto de espejos. Reflejado en ellos se ve un Porsche 911 (997), cubierto con una lona y rodeado por una cinta. Es un reclamo para la exposici\u00f3n Porsche: Geheim!<\/p><\/div>
\n
\nPorsche FLA\u00a0<\/strong>
\nPorsche present\u00f3 el prototipo FLA en el sal\u00f3n de Fr\u00e1ncfort de 1973. Su nombre, FLA, es el acr\u00f3nimo de \u00abForschungsprojekt Langzeit Auto\u00bb, que en espa\u00f1ol quiere decir \u00abproyecto de investigaci\u00f3n de un coche de larga duraci\u00f3n\u00bb. Este proyecto nace como respuesta al estudio titulado \u00abThe Limits to Growth\u00bb (Los l\u00edmites al crecimiento) publicado por el Club de Roma<\/a>. Este estudio especulaba con la posibilidad de que en el siglo XXI no ser\u00eda posible construir ni conducir coches debido a la falta de materia prima y combustible. El Ministerio Federal de Investigaci\u00f3n y Tecnolog\u00eda de Alemania encarg\u00f3 a Porsche buscar un remedio a este posible problema.
\n\"blog-1\"
\nEl FLA \u2014conocido internamente como Type 1989\u2014 es un prototipo de tres puertas y 4,00 metros de longitud que se dise\u00f1\u00f3 para durar, incluso en las condiciones menos favorables, m\u00e1s 30 a\u00f1os y 300 000 kil\u00f3metros. Est\u00e1 fabricado con materiales resistentes al paso del tiempo y f\u00e1ciles de reciclar, o directamente con materiales reciclados.
\n\"blog-3\"
\nNo tiene una carrocer\u00eda como tal, sino una especie de esqueleto fabricado en acero con un tratamiento antioxidante y anticorrosi\u00f3n. Porsche s\u00ed hab\u00eda pensado en la carrocer\u00eda y hab\u00edan decidido que \u00e9sta deber\u00eda ser de metal (aluminio o acero inoxidable) y no de pl\u00e1stico, porque el reciclaje de \u00e9ste es m\u00e1s dificultoso. La masa en vac\u00edo del Porsche FLA es aproximadamente 1000 kilogramos.
\n\"blog-2\"
\nEl motor de gasolina \u2014colocado en posici\u00f3n trasera\u2014 tiene cuatro cilindros, 2,5 litros de cilindrada y 75 CV de potencia m\u00e1xima a 3500 rpm. Est\u00e1 unido a un cambio en el que el conductor tiene\u00a0que mover la palanca, pero no hace falta\u00a0pisar el embrague, ya que \u00e9ste es autom\u00e1tico. Seg\u00fan Porsche tiene tres velocidades, aunque en el pomo del cambio se ven cuatro (m\u00e1s la marcha atr\u00e1s).\u00a0Todos los componentes el\u00e9ctricos y mec\u00e1nicos est\u00e1n reforzados por encima de lo normal en un motor de estas caracter\u00edsticas, con el fin de asegurar una larga durabilidad.
\n\"blog-4\"
\nEl proyecto Type 1989 no sigui\u00f3 adelante porque los costes que supon\u00edan su fabricaci\u00f3n en serie significaban ponerlo a la venta a un precio extraordinariamente alto. No obstante, los conocimientos adquiridos durante el desarrollo del FLA no se perdieron. As\u00ed, la \u00abSerie J\u00bb del Porsche 911 (presentada en 1975) incorpor\u00f3 por primera vez en un veh\u00edculo de producci\u00f3n en serie, chapas galvanizadas en los laterales de la carrocer\u00eda. El FLA tambi\u00e9n anim\u00f3 a otros fabricantes a investigar y desarrollar estrategias para hacer coches m\u00e1s duraderos.
\n\"blog-5\"
\nPorsche 924 World Record Car<\/strong>
\nEn junio de 1976 Mercedes-Benz consigui\u00f3 en Nard\u00f2 16 r\u00e9cords de velocidad con el prototipo de motor Diesel C 111-IID. Ese mismo a\u00f1o, Porsche comenz\u00f3 a trabajar en construir un veh\u00edculo que superara alguna de esas marcas.
\n\"blog-3\"
\nAs\u00ed, Porsche se marc\u00f3 como principal objetivo recorrer 10 000 millas (16 093 kil\u00f3metros) a una velocidad media superior a 252 km\/h (la velocidad que alcanz\u00f3 el Mercedes-Benz C 111-IID). Para ello, crearon un veh\u00edculo experimental sobre la base del 924. No s\u00f3lo era una cuesti\u00f3n de honor, sino que tambi\u00e9n hab\u00eda un \u00e1nimo comercial en todo ello, ya que de conseguir su prop\u00f3sito, daban por seguro que la imagen y las ventas del Porsche 924 se ver\u00edan fortalecidas.
\n\"blog-5\"
\nEl trabajo de Porsche se centr\u00f3 en mejorar la aerodin\u00e1mica, incrementar el rendimiento del motor y disminuir el peso. Para la aerodin\u00e1mica contaron con la ayuda de Volkswagen y su t\u00fanel de viento, donde hicieron numerosos estudios. El resultado fue una\u00a0espectacular reducci\u00f3n del coeficiente aerodin\u00e1mico del Porsche 924, ya que pas\u00f3 de 0,36 a 0,268.\u00a0La carrocer\u00eda es casi completamente lisa, no hay protuberancias que hagan aumentar la resistencia aerodin\u00e1mica como retrovisores, limpiaparabrisas o faros. Para abrir las puertas hay unas finas\u00a0pletinas de metal, que se notan endebles al asirlas. La parte superior de los neum\u00e1ticos traseros est\u00e1 carenada.
\n\"blog-1\"
\nComo base mec\u00e1nica se escogi\u00f3 el motor de\u00a0gasolina de\u00a0cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y 125 CV del Porsche 924. Porsche\u00a0le a\u00f1adi\u00f3 un turbocompresor, con el que consiguieron elevar la potencia m\u00e1xima hasta 250 CV (a 5500 rpm) \u2014de este motor se hicieron posteriormente versiones para coches de competici\u00f3n que llegaron a dar 420 CV\u2014. La salida de escape est\u00e1\u00a0colocada en la aleta derecha de la carrocer\u00eda y la caja de cambios es manual de cinco velocidades. La velocidad m\u00e1xima te\u00f3rica del Porsche 924 World Record Car es 280 km\/h.
\n\"blog-4\"
\nPara reducir el peso se tomaron medidas como construir una carrocer\u00eda con material pl\u00e1stico y vaciar el interior de todo lo innecesario en una prueba de velocidad. Por ese motivo, dentro del habit\u00e1culo s\u00f3lo hay un\u00a0\u00fanico asiento de competici\u00f3n, los relojes b\u00e1sicos de la instrumentaci\u00f3n, la palanca del cambio, una\u00a0estructura de barras de seguridad y un\u00a0enorme tanque de gasolina de 250 litros en la parte trasera. La masa en vac\u00edo del Porsche 924 World Record es 980 kilogramos, que parece un tanto elevada considerando las medidas de aligeramiento efectuadas y que la masa del modelo de calle apenas llegaba a 1100 kilogramos. Debe ser que el tanque de gasolina pesa mucho.
\n\"blog-2\"
\nLos t\u00e9cnicos de Porsche trabajaron afanosamente en el 924 World Record Car hasta 1977, momento en que les llegaron noticias de que Mercedes-Benz estaba desarrollando un sucesor del C 111-IID m\u00e1s potente y r\u00e1pido. Porsche se dio cuenta que no iban a poder competir con ellos y el proyecto se cancel\u00f3. Los 80 fue la \u00e9poca de los motores turbo y de la velocidad. La competencia era feroz y Porsche decidi\u00f3 finalmente retirarse.
\n\"blog-6\"
\nPorsche 959 C29<\/strong>
\nEn 1981 Porsche comenz\u00f3 a trabajar en el \u00ab959 Rallye Gruppe B Projekt\u00bb con el objeto de crear un autom\u00f3vil de competici\u00f3n que cumpliera con las especificaciones Grupo B de la FIA es esa \u00e9poca. De este proyecto surgi\u00f3, en 1986, unos de los modelos de producci\u00f3n con mayor fama\u00a0de Porsche, el 959.
\n\"blog-1\"
\nNo obstante, en el proceso hacia el producto final, se construyeron varios prototipos. Uno de ellos es el que se ve en estas im\u00e1genes, Porsche 959 C29. Fue presentado en sociedad en el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Fr\u00e1ncfort de 1983 y muestra el trabajo de los ingenieros de Porsche en conseguir reducir al m\u00e1ximo posible la resistencia aerodin\u00e1mica. No s\u00f3lo quer\u00edan que el Cx<\/a> fuera el m\u00e1s bajo posible, sino tambi\u00e9n que las fuerzas ascensionales fueran m\u00ednimas. El resultado fue un coeficiente aerodin\u00e1mico Cx de 0,31 y un\u00a0Cz de 0,00.
\n\"blog-2\"
\nLa carrocer\u00eda de este prototipo sirvi\u00f3 adem\u00e1s como hoja de anotaciones para los ingenieros al cargo del proyecto. De este estudio surgi\u00f3 uno de los elementos m\u00e1s caracter\u00edsticos del Porsche 959, su aler\u00f3n posterior. Es un aler\u00f3n de formas curvil\u00edneas que forma parte integral de la carrocer\u00eda. Otras medidas adoptadas encaminadas al mismo fin son la suave transici\u00f3n entre el pilar A y el parabrisas y el revestimiento de los bajos.
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\nEste prototipo tiene un motor b\u00f3xer<\/a> refrigerado por agua de seis cilindros, 2849 cm\u00b3 y dos turbocompresores que da 450 CV. Porsche calcula que su velocidad m\u00e1xima es superior a 300 km\/h. La masa en vac\u00edo del Porsche 959 C29 es 1450 kilogramos.
\nPorsche 965 L7<\/strong>
\nEn abril de 1984,\u00a0Porsche crea el\u00a0proyecto 965 con el objetivo de desarrollar el\u00a0veh\u00edculo que sustituya al Porsche 911 Turbo (930). En ese momento, no estaba tomada la decisi\u00f3n de\u00a0cu\u00e1l ser\u00eda la denominaci\u00f3n comercial del veh\u00edculo resultante \u2014se tomar\u00eda en febrero de 1988: Porsche 969\u2014, pero Porsche ten\u00eda claro que tendr\u00eda un aspecto semejante al 959, un motor b\u00f3xer de seis cilindros turboalimentado de 3,5 litros de cilindrada con m\u00e1s de 330 CV (la potencia del 911\u00a0Turbo a sustituir), tracci\u00f3n a las cuatro ruedas y la posibilidad de montar una caja de cambios de doble embrague (aunque tambi\u00e9n se dar\u00eda la posibilidad de tracci\u00f3n trasera y cambio manual). Adem\u00e1s, ser\u00eda capaz de alcanzar 300 km\/h. En definitiva, se trataba de hacer una especie de \u00abmini-959\u00bb.
\n\"blog-1\"
\nEn\u00a0esa \u00e9poca Porsche tambi\u00e9n puso en marcha el proyecto 964, del que habr\u00eda de salir la siguiente generaci\u00f3n de 911. El\u00a0proyecto 964 y 965 se desarrollaron conjuntamente, aunque el primero siempre tuvo\u00a0prioridad sobre el segundo. Esto ayud\u00f3\u00a0a reducir costes, ya que tanto el 911\u00a0como el 969 utilizaban\u00a0la misma plataforma y, adem\u00e1s, compart\u00edan\u00a0multitud de elementos mec\u00e1nicos, como la suspensi\u00f3n autonivelante en la que Porsche llevaba trabajando desde 1982 (\u00e9sta ser\u00eda un elemento opcional en el 911 y de serie en el 969).
\nEn cualquier caso, el proyecto 965 gozaba de buena\u00a0salud y contaba con el apoyo de los directivos de Porsche. As\u00ed lo demuestran las sucesivas tandas de cancelaci\u00f3n de proyectos a las que sobrevivi\u00f3, en especial la que aconteci\u00f3 en 1988 debida a la precaria situaci\u00f3n econ\u00f3mica del fabricante alem\u00e1n.
\nAparentemente, el proyecto 965 se desarrollaba sin mayores problemas de los habituales en una empresa de este tipo. Los ingenieros estaban contentos con las cualidades din\u00e1micas de los prototipos que iban construyendo, eran r\u00e1pidos en curva y en recta (en las pruebas de velocidad que llevaron a cabo\u00a0en Nard\u00f2 consegu\u00edan llegar a los 300 km\/h fijados como objetivo).
\n\"blog-2\"
\nPero surgi\u00f3 el\u00a0problema\u00a0que nunca llegaron a resolver y que, a la postre, termin\u00f3 con el proyecto 965:\u00a0el motor. Inicialmente se hab\u00eda planeado utilizar una evoluci\u00f3n del que montaba\u00a0el 911 Turbo (930) \u2014un seis cilindros b\u00f3xer de 3,3 litros de cilindrada y 330 CV\u2014, pero deb\u00eda estar refrigerado por agua en vez de aire y contar\u00eda con la ayuda de dos turbocompresores en vez de uno para que la potencia subiera a 374 CV. Al poco tiempo de iniciar las pruebas, se vio que esta soluci\u00f3n no funcionaba, que no eran capaces de controlar los valores t\u00e9rmicos y que, adem\u00e1s, tampoco consegu\u00edan obtener el rendimiento deseado.
\nSe propusieron algunas alternativas, como crear un V6 a partir del motor V8 de competici\u00f3n utilizado en la Indy (del que se sugiri\u00f3\u00a0hacer una versi\u00f3n atmosf\u00e9rica para mover al 964) o utilizar directamente el\u00a0motor V8 \u00a0y a\u00f1adirle\u00a0dos turbocompresores de baja presi\u00f3n para garantizar su\u00a0fiabilidad.
\n\"blog-3\"
\nSe hicieron pruebas con el motor V8 de 4,2 litros del Audi 200. Porsche quer\u00eda ver c\u00f3mo encajaba en el vano y encontrar soluciones a los problemas de temperatura. Este motor se instal\u00f3 en el prototipo que se exhibe en el Porsche Museum. Tiene el c\u00f3digo L7 y es el \u00fanico que sobrevivi\u00f3 de los 16 que se construyeron. Los dem\u00e1s fueron destruidos, junto con todo el utillaje necesario para su construcci\u00f3n y reparaci\u00f3n.
\nEn diciembre de 1988, Ulrich Bez se pone al mando del proyecto 965. Lo estudi\u00f3 y escuch\u00f3 todas las propuestas para motorizarlo.\u00a0Concluy\u00f3 que \u00abera un coche muy complicado, demasiado costoso\u00bb. \u00abSe pondr\u00eda a la venta por 200 000 marcos alemanes o m\u00e1s y no hubiera sido un sustituto del Turbo\u00bb. El 20 de diciembre de ese mismo a\u00f1o, Porsche cancel\u00f3 el proyecto 965 y con \u00e9l muri\u00f3 el Porsche 969.
\nAs\u00ed, el 930 Turbo se qued\u00f3 moment\u00e1neamente sin sustituto. Durante poco tiempo, porque Porsche enseguida se puso a trabajar en una alternativa (de hecho ya hab\u00edan empezado a pensar\u00a0en ella en octubre de 1988, cuando se ve\u00eda que el proyecto 965 flaqueaba). La soluci\u00f3n r\u00e1pida, sencilla y poco costosa fue tomar la carrocer\u00eda del 964 y ensancharla. Se llam\u00f3 Porsche 911 (964) Turbo y se puso a la venta en marzo de 1990, por lo que no hubo tiempo para modificar el motor de nueva generaci\u00f3n M64 de 3,6 litros que estrenaba el 911 (964), as\u00ed que se utiliz\u00f3 el mismo del 930 Turbo convenientemente modificado para adaptarlo a otros mercados. Daba 320 CV. En 1993 lleg\u00f3 la versi\u00f3n 911 Turbo 3.6, con el motor M64 y una potencia m\u00e1xima de 360 CV.
\n

\"965\"

Con el costado izquierdo de una maqueta de un Porsche 969 apoyada en un espejo, se produce la sensaci\u00f3n de estar ante un veh\u00edculo completo.<\/p><\/div><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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