{"id":5233,"date":"2013-04-19T08:48:39","date_gmt":"2013-04-19T06:48:39","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5233"},"modified":"2021-03-31T20:04:03","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:03","slug":"prueba-de-consumo-116-seat-leon-iii-1-6-tdi-105-dsg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-116-seat-leon-iii-1-6-tdi-105-dsg\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (116): Seat Le\u00f3n III 1.6-TDI-105 DSG"},"content":{"rendered":"

Este primer contacto con el nuevo Le\u00f3n<\/strong> III nos permite realizar un par de comparaciones interesantes; al margen, por supuesto, del inter\u00e9s intr\u00ednseco de sus propios resultados. Por una parte, y dentro de la marca Seat, dispone del mismo motor que otro modelo tambi\u00e9n de muy reciente aparici\u00f3n, el Toledo<\/strong> IV; si bien en dos versiones del mismo motor, pero de dos familias sucesivas: la antigua EA-189 para el Toledo, y la nueva EA-288 para el Le\u00f3n, que comparte plataforma MQB y las \u00faltimas familias de motores con el Golf<\/strong> y el Audi A3<\/strong>. Y por otra parte, dentro de esta \u00faltima hornada de coches del Grupo VAG<\/strong>, esta prueba viene justo a continuaci\u00f3n de la de un Golf, por lo que podemos comparar los comportamientos del nuevo bastidor en sus dos versiones: la que conserva el tren posterior multibrazo, que se conserva en casi todas las versiones del Golf, y la de eje torsional, que se monta en casi todas las del Le\u00f3n, a excepci\u00f3n de los FR de 180\/184 CV.<\/p>\n

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Antes de entrar en consideraciones respecto al comportamiento de los bastidores y al rendimiento de las mec\u00e1nicas en cuanto a consumo, vale la pena detenerse un momento en lo relativo al coche en s\u00ed. Seat est\u00e1 en plena fase de renovaci\u00f3n de su gama: en poco tiempo ha lanzado el Mii<\/strong>, luego el Toledo y ahora el Le\u00f3n y su versi\u00f3n SC de tres puertas o coup\u00e9, seg\u00fan cada cual prefiera considerarlo; le queda pendiente el Le\u00f3n ST y la sustituci\u00f3n del Ibiza<\/strong>, que ya lleva un restyling y un facelifting en la actual 4\u00aa generaci\u00f3n. En cuanto al Exeo<\/strong>, est\u00e1 fuera de la gama tradicional de Seat, ya que no encaja en las plataformas compartidas habitualmente con VW<\/strong>, Audi o Skoda<\/strong>, sino que es una \u201cherencia\u201d exclusiva de Audi, que no ten\u00eda nada que ver con las que suelen compartir las tres marcas m\u00e1s populares.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

En esta ocasi\u00f3n, y debido por una parte a la peculiaridad de la nueva plataforma MQB, y al cada vez mayor nivel de integraci\u00f3n entre las marcas del Grupo, el lanzamiento del Le\u00f3n ha sido pr\u00e1cticamente simult\u00e1neo con los de Golf y A3. As\u00ed que, si por una parte pierde algo de protagonismo al salir a la calle a la vez que tan ilustres parientes, por otra se beneficia del impacto que \u00e9stos han causado, especialmente el Golf con su reci\u00e9n estrenado t\u00edtulo de \u201cCoche del A\u00f1o\u201d. La verdad es que, hasta el momento de verlo de cerca, y sobre todo de vivirlo desde dentro, me parec\u00edan un tanto exageradas afirmaciones relativas al salto de calidad percibida respecto a su antecesor, el Le\u00f3n II. Pero cuando ha llegado dicho momento, he tenido que admitir que los elogios no eran exagerados; en cuesti\u00f3n de una semana pas\u00e9 del Golf al Le\u00f3n, y no encontr\u00e9 diferencia apreciable entre ambos.<\/p>\n

Pero s\u00ed la hay respecto a sus antecesores, en ese terreno indefinido que es el de la calidad percibida. Aqu\u00ed se entremezclan la calidad del material propiamente dicha (duraci\u00f3n, y conservaci\u00f3n de forma, color y textura a lo largo del tiempo), el dise\u00f1o, el ajuste, el aspecto visual y la sensaci\u00f3n t\u00e1ctil. En lo que es la calidad a lo largo del tiempo es imposible pronunciarse; pero en todo lo dem\u00e1s, el salto hacia delante se percibe con claridad. Otra cosa es que el servicio que el veh\u00edculo, y en particular su habit\u00e1culo, ofrezcan al usuario resulte en la pr\u00e1ctica mejor que antes; para m\u00ed, el Le\u00f3n II ya estaba a un nivel perfectamente satisfactorio. Pero es indudable que todos esos aspectos que se contemplan en el concepto de calidad percibida han mejorado de forma apreciable, y es justo reconocerlo; incluso por parte quienes, como yo, tenemos un enfoque particularmente pr\u00e1ctico y utilitario del autom\u00f3vil.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Tal y como ya dije en la anterior prueba, la del nuevo Golf, con motivo del lanzamiento del Le\u00f3n SC se celebr\u00f3 en el Centro T\u00e9cnico de Martorell un seminario t\u00e9cnico que nos ocup\u00f3 toda una ma\u00f1ana, y all\u00ed pudimos comprobar en profundidad la meticulosidad empleada en el dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n de este Le\u00f3n, ya sea el 5 puertas o el SC (y el futuro ST, por supuesto). Al margen de los detalles m\u00e1s o menos anecd\u00f3ticos sobre la resoluci\u00f3n de intrincados problemas de fabricaci\u00f3n, como el an\u00e1lisis de la secci\u00f3n transversal del pilar A del parabrisas o el dise\u00f1o aerodin\u00e1mico del retrovisor de puerta, hubo dos cuestiones concretas que me llamaron la atenci\u00f3n: el ajuste entre los elementos m\u00f3viles de chapa (cap\u00f3, puertas y port\u00f3n) y el monocasco, y el tacto de los mandos de salpicadero y consolas.<\/p>\n

La holgura entre la chapa fija y la m\u00f3vil se ha conseguido rebajar a exactamente 2,2 mil\u00edmetros entre el cap\u00f3 y la aleta delantera; en el anterior Le\u00f3n estaba en 3 a 3,5 mm, y la normativa del Grupo VAG, para todas sus marcas, est\u00e1 ahora entre 2,5 y 3 mm, seg\u00fan las zonas. As\u00ed pues, en Seat han conseguido quedar incluso bien por debajo del nivel exigido. Lo notable es la precisi\u00f3n de la fijaci\u00f3n de las bisagras, para una pieza de semejante tama\u00f1o: una desviaci\u00f3n de una d\u00e9cima en la bisagra dar\u00eda lugar a varios mil\u00edmetros a llegar al faro; realmente impresionante.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

En cuanto al tacto de los mandos, forma parte de una disciplina que se llama \u201ch\u00e1ptica\u201d, cuya etimolog\u00eda griega se refiere al tacto; es decir, se trata de que los botones, pulsadores, palanquitas y mandos giratorios a disposici\u00f3n del conductor (y del resto de los ocupantes) exijan un esfuerzo de accionamiento y tengan un recorrido, tacto y sonido de enclavamiento que sea com\u00fan a todos ellos. Y tambi\u00e9n que su tama\u00f1o y forma geom\u00e9trica sean lo m\u00e1s iguales posible, a la vez que su colocaci\u00f3n en el salpicadero y la consola sea ergon\u00f3micamente alcanzable y visualmente f\u00e1cil de localizar. Son detalles en apariencia intrascendentes, y a los que hace no s\u00e9 si diez, pero desde luego hace veinte a\u00f1os no se les prestaba mayor atenci\u00f3n. Pero una vez que te lo han dicho, te das cuenta de que s\u00ed resulta agradable; y si no te lo han dicho, lo aprecias de una forma subconsciente, y el coche te gusta un poco m\u00e1s, sin que seas capaz de racionalizar el motivo.<\/p>\n

Por el contrario, la fant\u00e1stica explicaci\u00f3n acerca de los faros a base de LEDs<\/strong> (sobre los que ya ha habido un amplio intercambio de opiniones en otro blog de este portal), sigue sin acabar de convencerme. Lo que es evidente es que consumen mucha menos energ\u00eda incluso que los de xen\u00f3n, y tal vez que su luz sea m\u00e1s \u201cblanca\u201d (sea cual sea su significado concreto); pero la experiencia que por el momento tengo con ellos, circunscrita al m\u00e1s reciente Audi A6<\/strong>, no me result\u00f3 especialmente gratificante. Ser\u00eda preciso bajarse de un coche as\u00ed equipado y montar en otro con unos Bi-xen\u00f3n de la \u00faltima generaci\u00f3n con todos sus posibles ajustes, para emitir una opini\u00f3n definitiva. Y por otra parte, est\u00e9ticamente tienen un aspecto muy raro; claro que esto ya es cuesti\u00f3n de gustos.<\/p>\n

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Pero retornemos a nuestro Le\u00f3n de esta prueba, para lo cual nada mejor que presentar ya su ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
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Seat Le\u00f3n III 1.6-TDI:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 105 CV de 3.000 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 51,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,26\/1,82\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.226 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 102 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como ya hemos dicho, esta prueba se presta a una doble comparaci\u00f3n, as\u00ed que empezaremos por la referente a la curva de par de par del motor 1.6-TDI de 105 CV, en sus respectivas versiones: la antigua EA-189 del Toledo, y la nueva EA-288 del Le\u00f3n. Y para ello, recordemos los datos oficiales de rendimiento del motor antiguo: los mismos 105 CV, pero a 4.400 rpm, y el mismo par m\u00e1ximo de 25,5 m.kg, pero entre 1.500 y 2.500 rpm. De ello se deduce que la elasticidad en bajo r\u00e9gimen, hasta 2.500 rpm, es id\u00e9ntica en ambos casos; pero a partir de ah\u00ed, el motor nuevo tiene m\u00e1s empuje hasta un poco m\u00e1s all\u00e1 de las 4.000 rpm (pongamos entre 4.100 y 4.200 rpm), para estirarse luego con menos fuerza a partir de ah\u00ed. Claro que, en la conducci\u00f3n no ya normal, sino incluso francamente deportiva de un turbodi\u00e9sel, esa zona por encima de las 4.000 rpm importa relativamente muy poco, como no sea para rematar un adelantamiento imprudentemente comprometido sin perder ese segundo escaso en el que te quedas sin impulso al cambiar.<\/p>\n

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Pero todav\u00eda hay una segunda comparaci\u00f3n, aprovechando la oportunidad de que ambos coches llevan el mismo motor, y por lo tanto, por ese lado no hay diferencia de peso que la falsee; en todo caso, se puede tener en cuenta que el Le\u00f3n llevaba DSG y el Toledo la caja normal de cinco marchas, lo cual supone un incremento de unos 15 kilos para el Le\u00f3n. Pero lo que vamos a hacer, ya que hemos repetido hasta la saciedad que el Toledo es un coche muy ligero, es comparar la densidad de ambos coches respecto a su volumen. Si a cada uno lo inscribimos en el paralelep\u00edpedo resultante de multiplicar sus tres cotas, y su peso lo dividimos por los metros c\u00fabicos que nos hayan resultado de la anterior operaci\u00f3n, tendremos su \u201cdensidad\u201d. Para hacerlo m\u00e1s neutral, al Le\u00f3n le quitaremos 15 kilos, como si llevase tambi\u00e9n una caja de cinco marchas, porque lo que nos interesa es comparar las carrocer\u00edas y, en todo caso, el equipamiento (aqu\u00ed ya es casi imposible ponerse a hacer sumas y restas).<\/p>\n

Pues bien, este Le\u00f3n tendr\u00eda un peso ficticio de 1.211 kilos para un volumen c\u00fabico de 11,32 m3, lo que nos dar\u00eda una densidad de 107,0 kilos por metro c\u00fabico. Y el Toledo, con 1.180 kilos (pese a ser 22 cm m\u00e1s largo) para 11,18 m3, tiene una densidad de 105,5 kilos por m3, apenas inferior a la del Le\u00f3n. Y entonces llegamos a la conclusi\u00f3n de que el Toledo no es un coche artificialmente aligerado a base una estructura m\u00e1s endeble, ya que resulta pr\u00e1cticamente igual de \u201cmacizo\u201d que el nuevo Le\u00f3n, de cuya moderna plataforma no vamos a dudar. Y el quid de la cuesti\u00f3n radica en la anchura de la carrocer\u00eda: el Le\u00f3n es m\u00e1s corto, pero tambi\u00e9n 11 cm m\u00e1s ancho, y este incremento de secci\u00f3n se mantiene a lo largo de sus cuatro metros y cuarto de longitud. Y como la altura es id\u00e9ntica en ambos, el Le\u00f3n acaba ocupando un poco m\u00e1s volumen. Pero lo comido por lo servido, y al dividir, la densidad de ambos es muy similar; si igual\u00e1semos equipamiento, sin duda algo m\u00e1s completo en el Le\u00f3n, el resultado ser\u00eda pr\u00e1cticamente un empate.<\/p>\n

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En cuanto a comparar la eventual diferencia de comportamiento del bastidor moderno, seg\u00fan lleve un tipo u otro de suspensi\u00f3n trasera, lo dejaremos para el final, como hacemos habitualmente, y antes procederemos a analizar el resultado del circuito y a compararlo con el del Toledo dotado de la misma motorizaci\u00f3n. Y este es el resultado en cuesti\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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Le\u00f3n 1.6-TDI-105 DSG:<\/strong><\/span><\/p>\n

Consumo: 6,18 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como advertir\u00e1n todos los que guarden un poco en la memoria el nivel medio de resultados de esta prueba, este consumo no es precisamente nada bueno, sino m\u00e1s bien todo lo contrario. Apenas si hay un par de coches del segmento C que hayan consumido algo m\u00e1s: el peculiar Citro\u00ebn C-4<\/strong> e-HDi 1.6 de 112 CV, con 6,43 l\/100 km, y el antiguo Fiat Bravo II (de 2010) 1.6-105 CV, con 6,49. Ambos ya muy descolgados incluso de este Le\u00f3n, por lo que se les puede considerar marginales. Ahora bien, en el estrecho margen que va desde los 6,00 litros, que es donde se puede poner la un tanto arbitraria barrera de cuando un consumo para este segmento empieza a ser un poco elevado, s\u00ed que hay varios coches muy respetables: el anterior Golf 1.6-105 tambi\u00e9n con cambio DSG, en 6,00 justos; el Focus 1.6-115 con 6,03; el M\u00e9gane con el moderno 1.6-130, con 6,05, y el Kia cee\u2019d 1.6-128, con 6,18.<\/p>\n

Son consumos que en s\u00ed pueden considerarse econ\u00f3micos, pero que por comparaci\u00f3n resultan elevados; ya que incluso descontando los modelos optimizados, siguen estando del orden de medio litro por encima de lo que consiguen bastantes otros. Y resulta tanto m\u00e1s decepcionante cuanto que se nos anuncia no s\u00f3lo un renovado motor, que se supone alguna mejora llevar\u00e1 de cara al consumo, sino tambi\u00e9n que, al margen de la ligera mejor\u00eda en par a medio r\u00e9gimen, hay una importante reducci\u00f3n de 90 kilos de peso respecto al Le\u00f3n precedente.<\/p>\n

Y todav\u00eda es m\u00e1s sorprendente el resultado porque tambi\u00e9n se ha mejorado en aerodin\u00e1mica. Seg\u00fan me comentaron en Martorell<\/strong>, y ya lo expliqu\u00e9 en la prueba del Golf de la pasada semana, el nuevo Le\u00f3n tiene un Cx medio de 0,31, ya que en las pruebas realizadas en cuatro o cinco t\u00faneles de viento distintos, consigui\u00f3 resultados oscilantes y muy pr\u00f3ximos entre 0,307 y 0,313, en funci\u00f3n de que dichos t\u00faneles sean del tipo de piso fijo o piso m\u00f3vil a la misma velocidad que el aire soplado. Y tambi\u00e9n me dijeron que la ganancia respecto al anterior Le\u00f3n estaba en un orden pr\u00f3ximo al 11%, por lo que el Le\u00f3n II deb\u00eda de estar en la zona del 0,35, y no sobre el 0,32\/0,325 del que se hablaba. Desde hace m\u00e1s de un par de a\u00f1os ven\u00eda yo diciendo que algo no me cuadraba con el Cx del anterior Le\u00f3n, y esta confesi\u00f3n recibida \u201ca posteriori\u201d viene a confirmar mis sospechas.<\/p>\n

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No obstante, es posible que el actual 0,31 anunciado est\u00e9 mucho m\u00e1s cerca de la verdad, o incluso sea rigurosamente exacto, puesto que ya sabemos que lo que al final cuenta es el producto S.Cx. Y es aqu\u00ed donde el Le\u00f3n III est\u00e1 crucificado: con su importante anchura de 1,82 metros (como el voluminoso Focus), su secci\u00f3n frontal roza los 2,23 m2, por lo que el producto se establece en 0,69 exactos, qua ya roza la frontera del desastre, que la tenemos situada, por utilizar n\u00fameros redondos, en 0,70. El Golf de la pasada semana, con un S de 2,19 m2 (1,5% menos) y un Cx de 0,29 (un 7% menos), acaba teniendo un S.Cx de 0,63, que es ni m\u00e1s ni menos que una resistencia aerodin\u00e1mica al avance un 10% inferior. Y al crucero mantenido en autov\u00eda, la aerodin\u00e1mica supone pr\u00e1cticamente el 70% de la resistencia total al avance; de manera que entre un poco por aqu\u00ed por el tama\u00f1o, y otro poco m\u00e1s por un dise\u00f1o vistoso que sigue plagado de aristas y concavidades, la aerodin\u00e1mica final del Le\u00f3n sigue siendo decepcionante. Porque otra explicaci\u00f3n no hay, por m\u00e1s vueltas que le demos; aunque los neum\u00e1ticos anchos puedan tener parte de culpa, pero no tanta.<\/p>\n

Ya hemos hablado del magn\u00edfico aspecto del acabado interior y del ajuste de la carrocer\u00eda. En cuanto al bastidor, lo que era de esperar, y ya hab\u00edamos experimentado en el Toledo, aunque aqu\u00ed pueda haber algunas diferencias: sobre buen pavimento, y mientras no se fuercen demasiado los apoyos, todo va bien. Hemos apreciado, quiz\u00e1s por el tarado de la amortiguaci\u00f3n, un inicio del balanceo un poco blando, para asentarse luego cuando ya ha acabado la fase entrada en curva; no es precisamente agradable pero tampoco un problema. Pero cuando ya se va un poco m\u00e1s fuerte, s\u00ed se aprecia la diferencia con el eje multibrazo: el torsional tiene un comportamiento lineal pero menos din\u00e1mico, porque el multibrazo ayuda de una forma dir\u00edamos inteligente seg\u00fan aumenta la violencia del apoyo, compensando el sobre o subviraje y ayudando a redondear la curva en toda circunstancia. Por algo ser\u00e1 que es m\u00e1s complejo, pesado y caro; y es que en esta vida, casi nada sale gratis.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Este primer contacto con el nuevo Le\u00f3n III nos permite realizar un par de comparaciones interesantes; al margen, por supuesto, del inter\u00e9s intr\u00ednseco de sus propios resultados. 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