{"id":5151,"date":"2013-04-01T12:38:27","date_gmt":"2013-04-01T10:38:27","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=5151"},"modified":"2021-03-31T20:04:16","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:16","slug":"f-1-la-polemica-del-ano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/f-1-la-polemica-del-ano\/","title":{"rendered":"F.1: La pol\u00e9mica del a\u00f1o"},"content":{"rendered":"

Siempre es arriesgado profetizar, pero es casi seguro que lo ocurrido hoy en Malasia<\/strong> (cuando empiezo a escribir estas reflexiones) va a quedar, dentro del mundillo de la F\u00f3rmula 1<\/strong>, como la gran pol\u00e9mica de la temporada. Y no es porque previamente \u2013y s\u00f3lo llev\u00e1bamos tres jornadas de pruebas libres y un Gran Premio- no hubiese habido ya material para dar y tomar: que si no ha parado de llover en Jerez<\/strong> y Barcelona<\/strong>, que si por ello hay que llevarse la pretemporada a Bahrein<\/strong> o Abu Dhabi<\/strong>, que si los Pirelli<\/strong> duran menos que un caramelo a la puerta de un colegio o que -y esto ya es el colmo (aunque pueda haber un poso de raz\u00f3n)-, los neum\u00e1ticos favorecen a Lotus<\/strong> porque el coche de pruebas de Pirelli es un viejo Lotus de la temporada 2010. Por no citar los cotilleos relativos a la \u201cespantada\u201d de Hamilton<\/strong> a Mercedes<\/strong>, y todo lo relativo a los \u201cpilotos de pago\u201d: Checo P\u00e9rez en McLaren<\/strong>, Esteban Guti\u00e9rrez en Sauber<\/strong> o Max Chilton en Marussia<\/strong>.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero todo ello palidece ante lo que dio lugar al podio m\u00e1s enrarecido que se ha visto en mucho tiempo; sobre todo porque la tensi\u00f3n estaba protagonizada por dos parejas que eran, en ambos casos, compa\u00f1eros del mismo equipo. Creo que todo el mundo estar\u00e1 al cabo de la calle respecto a lo ocurrido con las \u00f3rdenes de equipo, desobedecidas en un caso y acatadas en otro, impartidas a Vettel<\/strong> y Webber<\/strong> (Red Bull<\/strong>) por un lado y Hamilton y Rosberg (Mercedes) por otro. As\u00ed que me permitir\u00e9 darlo por sabido en sus l\u00edneas generales, y pasar\u00e9 a reflexionar no tanto sobre lo ocurrido, aunque tambi\u00e9n, como sobre las reacciones de los propios protagonistas, de sus escuder\u00edas, de la prensa internacional, de antiguos pilotos y de los comentaristas espont\u00e1neos que opinan en diversos portales de F.1 nacionales y extranjeros.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Empezar\u00e9 por estos \u00faltimos: salvo honrosas pero escasas excepciones, la lectura de estas opiniones trae a la memoria los ratones de Pavlov actuando por reflejos condicionados, y no por razonamientos l\u00f3gicos y ajustados al tema del que se trata. La falta de ecuanimidad es asombrosa; y eso incluso en opinantes de cuyos conocimientos de F.1, o al menos de los resultados de las \u00faltimas 20 o 30 temporadas, no se puede dudar. Pero a la l\u00ednea y media de leer, ya se nota si es partidario (\u201cfan\u201d\u00e1tico) o detractor (odiador) de un piloto, o simplemente partidario de la guerra sin cuartel en pista, sin atender a otras razones. Y a partir de ah\u00ed, son capaces de retorcer los argumentos o las estad\u00edsticas para arrimar el ascua a su sardina, llegando a veces a extremos delirantes. La falta de respeto hacia cualquiera de los 22 protagonistas de la parrilla de salida deja con la boca abierta; seg\u00fan las particulares filias y fobias, cualquiera de ellos, desde Vettel a Max Chilton, puede ser el mejor piloto del mundo o un \u201cpaquete\u201d que no merece estar ni en una carrera de barrio, y se quedan tan anchos. Y \u00e9sta, repito, es la opini\u00f3n de personas que demuestran seguir la F.1 con asiduidad desde hace a\u00f1os, y manejando amplias estad\u00edsticas; pero olvid\u00e9moslos, al menos de momento, y vamos a ir entrando ya en materia.<\/p>\n

Para no caer en semejante parcialidad, y centr\u00e1ndonos en qu\u00e9 se entiende por competici\u00f3n en la F.1, forzoso es rebobinar y bucear en busca de las ra\u00edces de por qu\u00e9 la F.1 actual est\u00e1 como est\u00e1. Y esto nos lleva, no s\u00e9 muy bien en qu\u00e9 orden, a la reglamentaci\u00f3n y a Bernie Ecclestone. No hay duda de que bajo la influencia de este \u201cpeque\u00f1o gran hombre\u201d, la F.1 se ha transfigurado en las tres \u00faltimas d\u00e9cadas; si para bien o para mal, ya es cuesti\u00f3n de opiniones, pero no neguemos la mayor. El nivel econ\u00f3mico al que se manejan todos los protagonistas, desde los directivos de escuder\u00eda hasta el \u00faltimo camarero de los respectivos \u201chospitalities\u201d, hubiese resultado inconcebible imaginarlo en la d\u00e9cada de los 70s; s\u00ed, en los tiempos de Brabham, los Hill (Phil y Graham), McLaren, Gurney<\/strong>, Surtees<\/strong>, Clark<\/strong>, Siffert,<\/strong> Amon<\/strong>, Rindt<\/strong>, Hulme<\/strong>, Stewart<\/strong>, Ickx<\/strong>, C\u00e9vert<\/strong>, Hailwood<\/strong> o Peterson<\/strong>.<\/p>\n

Las cosas empezaron a cambiar en la \u00e9poca de James Hunt, Fittipaldi, Lauda, Villeneuve, Piquet, Prost, Mansell y Senna; y a partir de ah\u00ed entramos ya en la \u00e9poca moderna, por acotar tiempos de manera un tanto arbitraria, ya que no caprichosa. Y esta evoluci\u00f3n, liderada por el actual octogenario del peluqu\u00edn canoso, permite, muy en particular, que tengamos las transmisiones televisivas que tenemos. Me refiero a la imagen desde parrilla de salida hasta el podio, que es la oficialmente transmitida al mundo entero por el equipo de la empresa manejada por Ecclestone, y no a los comentarios que cada cadena realiza por su cuenta sobre dicha imagen, ni a las im\u00e1genes de 10 minutos antes y un cuarto de hora despu\u00e9s de la carrera. Este montaje, trasladando decenas de c\u00e1maras y antenas, y otras tantas o probablemente bastantes m\u00e1s, decenas de personal t\u00e9cnico de un circuito a otro, cuesta un dineral.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Y para mantener semejante nivel de gastos, ya sea a nivel de las escuder\u00edas por un lado o del montaje organizativo y televisivo por otro (m\u00e1s la \u201cmordida\u201d del propio Ecclestone, evidentemente) hacen falta muchos, pero que much\u00edsimos ingresos. \u00bfY de donde vienen dichos ingresos? De subvenciones oficiales y sobre todo de la publicidad, por un lado u otro. Patrocinadores de los equipos y de los pilotos m\u00e1s famosos, patrocinadores particulares de cada Gran Premio (el Banco de Santander, aparte de Ferrari<\/strong> y los pilotos McLaren, ha patrocinado dos GPs: Gran Breta\u00f1a<\/strong> e Italia<\/strong>), patrocinadores de las distintas retransmisiones televisivas, y publicidad diversa en cada circuito. Al margen de lo que les cobra a los gobiernos de pa\u00edses sin la menor tradici\u00f3n, que han montado circuitos fara\u00f3nicos, por colocarles una carrera a la que acude muy poco p\u00fablico, quit\u00e1ndoselas a circuitos europeos de toda la vida (Spa). Creo que M\u00f3naco<\/strong> y Monza son los \u00fanicos con los que no se atrever\u00eda nunca, porque Francia ya cay\u00f3, y tanto Gran Breta\u00f1a como Alemania han estado en el alero; en cuanto al \u201cnumerito\u201d entre Valencia y Montmel\u00f3, y lo que les cuesta a sus Comunidades Aut\u00f3nomas, para qu\u00e9 hablar.<\/p>\n

\u00bfY por qu\u00e9 acude la publicidad a la F.1? Por la cobertura televisiva, no por el p\u00fablico que va al circuito; se dice que el Mundial de F\u00fatbol y las Olimpiadas cada cuatro a\u00f1os, y el Campeonato de F.1 cada a\u00f1o, son los acontecimientos medi\u00e1ticos m\u00e1s importantes. \u00bfY c\u00f3mo se mide la rentabilidad de patrocinar dicha cobertura? Pues por el nivel de audiencia que consigue, por los millones de personas que lo ven. \u00bfY por qu\u00e9 lo ven? Pues porque es un espect\u00e1culo vistoso en s\u00ed mismo; pero sobre todo porque es, o puede ser, muy emocionante. Es la raz\u00f3n por la que la NASCAR<\/strong>, que como competici\u00f3n en s\u00ed misma es un \u201cle\u00f1o\u201d, tiene el tir\u00f3n que tiene en USA<\/strong>. Pues bien, la pelea de los Red Bull en Malasia es casi seguro que va a garantizar una audiencia r\u00e9cord dentro de tres semanas para el GP de China.<\/p>\n

Y ya hemos dado con la madre del cordero, y aqu\u00ed aparece de nuevo el gran \u201cpadrone\u201d Bernie. Para que el espect\u00e1culo resulte emocionante es imprescindible que haya lucha cerrada, pero en cabeza, entre los primeros, que son los que salen en la TV; los de atr\u00e1s no cuentan. Y si no hay lucha cerrada, la audiencia baja (recordemos las \u00faltimas temporadas de dominio absoluto de Schumacher), la publicidad tambi\u00e9n, los patrocinadores se retiran, y todo el tinglado se va al carajo (perdonen la expresi\u00f3n, creo que justificada). Pero muy en concreto se le va al que m\u00e1s tajada saca de ello, y necesita mucha \u201cpasta\u201d para resarcirse del 50% (se calcula) que la yugoeslava le sac\u00f3 de lo que ten\u00eda cuando se divorciaron.<\/p>\n

Con lo cual el bueno de Ecclestone se encuentra en una encrucijada: necesita la competencia entre escuder\u00edas (la F.1 no se concebir\u00eda sin ellas), para alentar el fervor patrio y de los fan\u00e1ticos de cada una de ellas. Pero tambi\u00e9n tiene que conseguir \u201ccomo sea\u201d (seg\u00fan el poco deportivo soniquete lobatoniano) que ninguna se dispare, y que haya al menos tres, o mejor cinco, en igualdad de condiciones; este a\u00f1o ha tenido suerte. Y para ello es preciso manipular la reglamentaci\u00f3n; para impedir, o al menos dificultar, que aparezca un \u201clisto\u201d como Adrian Newey y nos estropee la fiesta. Si por Bernie fuese, la F.1 ser\u00eda una GP2, con chasis y motor \u00fanicos; pero entonces se echar\u00eda en falta la salsa para fan\u00e1ticos. As\u00ed que en una extra\u00f1a coyunda entre Ecclestone y la FIA -una relaci\u00f3n de amor\/odio que tuvo su momento estelar en la encerrona sadomasoquista que le montaron a Max Mosley (y Espa\u00f1a tuvo su particular versi\u00f3n con \u201cPedro.Jota\u201d)- la reglamentaci\u00f3n se ha ido complicando para conseguir igualdad a cualquier precio, aunque sea con reglamentos retorcidos, en vez de l\u00f3gicos y claros, y que luego cada cual se las componga.<\/p>\n

De esto ya he hablado varias veces, y no voy a repetirlo: tenemos una F.1 de reglamentaci\u00f3n tan constre\u00f1ida en motor, transmisi\u00f3n, bastidor y carrocer\u00eda, que no deja m\u00e1s escapatoria que la aerodin\u00e1mica. Y cualquier peque\u00f1a imprecisi\u00f3n en el reglamento es explotada al l\u00edmite, dando lugar a continuas pol\u00e9micas. Resulta rid\u00edculo que todas las f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n (monomotor y monochasis en su casi totalidad, salvo la F.3) tengan reglamentos muchos m\u00e1s sencillos y que no dan lugar a pol\u00e9micas, mientras que la F.1 parece un patio de vecindad de zarzuela, con broncas continuas. La \u00faltima maniobra ha sido forzar a Pirelli, ya para el a\u00f1o pasado, a ofrecer neum\u00e1ticos de muy r\u00e1pida degradaci\u00f3n; y Pirelli le ha cogido gusto al juego y para este a\u00f1o la cosa se ha acentuado, si bien consiguiendo un per\u00edodo de calentamiento mucho m\u00e1s r\u00e1pido. Pero que en Malasia lo normal hayan sido cuatro paradas, o sea cinco relevos a un promedio de 100 kil\u00f3metros para cada uno, es de chiste; por supuesto que con tanta parada en boxes se aumenta la emoci\u00f3n (y tambi\u00e9n el no saber d\u00f3nde est\u00e1 realmente cada cual), pero tambi\u00e9n se falsea la carrera; v\u00e9anse los incidentes de Button y la retirada, a causa de las tuercas, de los dos Force India.<\/p>\n

Este es el panorama de la F.1 actual, y recordemos muy especialmente los condicionamientos econ\u00f3micos, para entender mejor lo que ocurri\u00f3 en Malasia. Formalmente, el meollo de la cuesti\u00f3n radica en el sempiterno tema de las t\u00e1cticas y \u00f3rdenes de equipo; de esto ya hubo en este blog un par de entradas entre hace dos y tres a\u00f1os. Todo hab\u00eda empezado con el lamentable incidente entre Schumacher y Barrichello en Austria; as\u00ed que se prohibieron las \u00f3rdenes de equipo. Y hace unos pocos a\u00f1os, de nuevo Ferrari en la picota, con el famoso aviso a Fisichella: \u201cBe careful, Fernando is faster than you\u201d. Se organiz\u00f3 la mundial; como si las \u00f3rdenes no se hubiesen seguido impartiendo, y obedeciendo, entre un incidente y otro. Pero muchos fariseos aprovecharon para presumir de que ellos nunca hab\u00edan dado, ni nunca dar\u00edan, \u00f3rdenes de equipo; hasta hoy, o m\u00e1s exactamente hasta hace unos d\u00edas, en Malasia. De todos modos, ya para 2012, y ante la evidente imposibilidad de ponerle puertas al campo, y tal y como yo hab\u00eda defendido en las mencionadas entradas de este blog, ya se hab\u00edan vuelto a legalizar (no porque yo lo dijese, evidentemente).<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Pero sigue habiendo, entre ingenuos y fan\u00e1ticos no s\u00e9 si a partes iguales, gentes que siguen sin entender nada, o sin querer entenderlo, de lo que aqu\u00ed se est\u00e1 cocinando, y de las enormes repercusiones econ\u00f3micas que tiene cada una de estas maniobras que en apariencia son simplemente deportivas. A los vettelistas, o a los partidarios del circo romano, les ha parecido de perlas que el chico del \u201cdedo tieso\u201d se saltase las \u00f3rdenes de rebajar potencia y cuidar los neum\u00e1ticos, porque \u201caqu\u00ed estamos para correr, ganar y dar espect\u00e1culo\u201d. Por el contrario, a los webberianos, y a los que creen en la disciplina dentro de un equipo, les ha parecido muy mal. Pero a los primeros habr\u00eda que recordarles que el objetivo de todo ganador debe ser conseguir el triunfo a la menor velocidad media posible, controlando la eventual ventaja que se pueda llevar. Se corre para ganar, no por el gusto de correr; y si no llevas suficiente margen, pues entonces a cara de perro. S\u00f3lo si se va muy sobrado de coche, como le ha ocurrido a Vettel en muchas carreras de los tres \u00faltimos a\u00f1os, se puede uno permitir la chuler\u00eda de hacer vuelta r\u00e1pida al final, y eso en contra de las advertencias por radio de Christian Horner desde la l\u00ednea de boxes.<\/p>\n

Los pilotos pueden ser de los que cobran (unos pocos, entre los que est\u00e1n los cuatro implicados en el minu\u00e9 de este pasado fin de semana), los que salen lo comido por lo servido, y los que pagan por correr, a trav\u00e9s del patrocinio que traen consigo. Aunque hay que distinguir entre que ese patrocinio lo traigas como Alonso ha llevado el Santander a Ferrari, o que sea directamente la \u201cpasta\u201d de pap\u00e1, como en el caso de Max Chilton. Pero los que cobran, y precisamente por ello mismo, est\u00e1n m\u00e1s obligados que nadie a realizar labor de equipo, pues no son m\u00e1s que empleados, y fabulosamente bien pagados.<\/p>\n

Por supuesto que el problema de las \u00f3rdenes de equipo tendr\u00eda una soluci\u00f3n te\u00f3ricamente radical: que no hubiese equipos; es decir, que las escuder\u00edas fuesen de un solo coche cada una, y muerto el perro, se acab\u00f3 la rabia. Pero esto es viable: actualmente, y con la compleja tecnolog\u00eda de los motores (y no digamos los 1.6 V6 Turbo-compound del a\u00f1o que viene, con KERS m\u00e1s potente), no hay m\u00e1s que tres, o como mucho cuatro fabricantes de motores; y alrededor de la escuder\u00eda oficial de dichos fabricantes, cada uno tendr\u00eda dos o tres equipos \u201csat\u00e9lites\u201d, como ocurre en el mundillo de las motos. Y entre ellos habr\u00eda pactos m\u00e1s o menos secretos para echarse una mano, a cambio de recibir un motor \u201cpata negra\u201d. Por otra parte, ser\u00eda mucho riesgo, con lo que hoy en d\u00eda est\u00e1 en juego; v\u00e9ase lo de Ferrari en esta misma carrera, si hubiesen tenido s\u00f3lo a Alonso: cero puntos. Al menos, con Massa han hecho un 5\u00ba puesto, y han sacado 10 puntos para la escuder\u00eda.<\/p>\n

Por otra parte, hay muchos modos de enfocar las cosas; en los a\u00f1os 50s se pod\u00eda compartir coche entre dos pilotos, y se repart\u00edan los puntos conseguidos. Y esto sirvi\u00f3 en ocasiones para que un compa\u00f1ero consiguiese, o intentase conseguir, el t\u00edtulo mundial; as\u00ed lo hicieron Tony Brooks y Stirling Moss (con Vanwall) en 1958, aunque al final el trofeo se lo llev\u00f3 Hawthorn, con Ferrari. \u00bfY me van a decir los fan\u00e1ticos del ganar \u201ccomo sea\u201d que Vettel tiene m\u00e1s hambre de victoria de la que ten\u00eda en sus tiempos un piloto de la talla de Moss? La diferencia es que este \u00faltimo era y sigue siendo un caballero que hac\u00eda honor a su palabra.<\/p>\n

No obstante, la cuesti\u00f3n de las \u00f3rdenes de equipo no se plantea con demasiada frecuencia, salvo para los que se empe\u00f1an en ver teor\u00edas de la conspiraci\u00f3n en cada parada en boxes; pero esto ya ser\u00eda estrategia, que es una cosa distinta. Las \u00f3rdenes a los pilotos s\u00f3lo pueden tener lugar cuando ruedan uno detr\u00e1s de otro sin ning\u00fan competidor de por medio, y de las cuatro variantes que pueden presentarse, s\u00f3lo tres son problem\u00e1ticas; por desgracia, dos de ellas coincidieron en Malasia el otro d\u00eda. Si el n\u00ba1 (oficial u oficioso) va por delante y es m\u00e1s r\u00e1pido, se marcha y no hay problema; en todo caso, al otro se le puede insinuar que bloquee en lo posible a los rivales que vienen por detr\u00e1s, para consolidar la escapada. Si el n\u00ba2 va por delante, por la causa que sea pero es m\u00e1s lento, ah\u00ed entrar\u00edan en juego las \u00f3rdenes de equipo; es lo que le ha ocurrido a Ferrari en las ocasiones en las que Massa ha calificado por delante de Alonso, ya que \u00e9ste no tiene su punto fuerte precisamente a una vuelta y con el coche descargado de gasolina. Pero cuando de salida Massa se pone por delante, el o los Red Bull (y los McLaren el a\u00f1o pasado) se les van escapando, y para cuando Alonso consigue quit\u00e1rselo de en medio, en dos vueltas ya est\u00e1n a m\u00e1s de un segundo y no se puede utilizar el KERS, y adi\u00f3s muy buenas.<\/p>\n

Pero si el te\u00f3rico n\u00ba1 va por delante pero es m\u00e1s lento (caso de los Mercedes en Malasia), \u00bfqu\u00e9 hacer? Iban a ser 3\u00ba y 4\u00ba en cualquier caso; pero de cara a puntos de Pilotos, y por pisar podio, para ellos no es lo mismo. Aqu\u00ed ya entra en consideraci\u00f3n a qu\u00e9 altura del campeonato estamos, qu\u00e9 posibilidades de mejora obtiene el de atr\u00e1s al saltar a su te\u00f3rico jefe de filas, y la pura, simple y negra honrilla. Hay dos Campeonatos, y aunque te\u00f3ricamente a las escuder\u00edas deber\u00eda importarles m\u00e1s el de Marcas (porque el reparto de dinero para el a\u00f1o siguiente depende de ello), saben que lo que m\u00e1s queda en la memoria colectiva es el vencedor del de Pilotos, pero que tambi\u00e9n se recuerda con qu\u00e9 coche lo consigui\u00f3. Luego incluso en este caso, puede interesarle a la marca favorecer al piloto m\u00e1s destacado, hasta conseguir situarlo con un colch\u00f3n de puntos muy desahogado no s\u00f3lo respecto a su compa\u00f1ero, sino a los rivales; y esto es muy dif\u00edcil sin \u00f3rdenes.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

En este sentido, y siendo la segunda carrera de 19, no parece que Ross Brawn estuviese muy acertado prohibi\u00e9ndole a Rosberg que atacase a Hamilton; porque lo que nunca se dijo es si pod\u00eda haberle pedido a este \u00faltimo que dejase pasar a Rosberg, que no es lo mismo, aunque el resultado s\u00ed lo sea. Y por otra parte, si en el podio Hamilton se puso melifluo y reconoci\u00f3 que Rosberg era quien merec\u00eda estar all\u00ed, \u00bfpor qu\u00e9 no levant\u00f3 un poco el pie en la \u00faltima contrarrecta, y le dej\u00f3 pasar sin ofrecer demasiada resistencia, si tanto cree que se lo merec\u00eda? La cuesti\u00f3n es que en Mercedes ya hay bronca, porque el brit\u00e1nico Brawn ha favorecido a otro brit\u00e1nico (Hamilton), mientras que el t\u00e1ndem germ\u00e1nico (los austriacos Lauda y Wolf) lamenta que se haya postergado al alem\u00e1n-finland\u00e9s Rosberg.<\/p>\n

Pero m\u00e1s peliagudo es lo de Red Bull: el n\u00ba2 consigue salir delante del n\u00ba1, en el \u00faltimo cambio de ruedas, con las m\u00e1s blandas pero una vuelta m\u00e1s tarde; consigue aguantar durante media vuelta las primeras tarascadas, calienta las gomas y se le ve al menos igual de r\u00e1pido que su perseguidor. La pol\u00edtica \u201coficiosa\u201d del equipo, no para esta sino para todas las carreras es que, a partir del \u00faltimo cambio de ruedas y si no hay presi\u00f3n de terceros, se mantengan posiciones si se rueda juntos. Pero Vettel no lo ve as\u00ed, y sigue acosando a Webber; asustados en boxes, y ante el doble peligro de quedarse sin gasolina si se apura la conducci\u00f3n, sin gomas por lo mismo o sin los dos coches por accidente en las doce vueltas que quedan, se da la orden \u201cMulti-21\u201d, que en c\u00f3digo cifrado (que ya no lo es) quiere decir rebajar potencia al motor, cuidar las gomas y mantener posici\u00f3n. Pero Vettel sigue achuchando y en la vuelta 46 de 56 consigue pasar, parece ser que por un fallo de Webber al cambiar de marcha. Y \u00e9ste, ya desesperado, no pelea m\u00e1s y acaba entrando a cuatro segundos; lo que nunca ha dicho es si \u00e9l tampoco rebaj\u00f3 potencia al oir lo de \u201cMulti-21\u201d, porque segu\u00eda andando como un demonio, hasta el adelantamiento en la curva 4.<\/p>\n

En cualquier caso, el meollo de la cuesti\u00f3n, tanto desde el punto de vista \u00e9tico, como deportivo y de equipo, reside la actitud de Vettel, desoyendo las \u00f3rdenes de equipo y siguiendo con la persecuci\u00f3n a muerte durante tres largas vueltas, hasta conseguir su prop\u00f3sito. Y ello, a pesar del evidente riesgo de acabar destrozando sus propios neum\u00e1ticos todav\u00eda m\u00e1s que los de Webber, puesto que al rodar todo el rato a pocos metros de su te\u00f3rico compa\u00f1ero y en ese momento m\u00e1ximo rival, los suyos sufr\u00edan una degradaci\u00f3n m\u00e1s acusada. Por otra parte, no exist\u00eda riesgo de que les alcanzasen los Mercedes que rodaban 3\u00ba y 4\u00ba, al menos con el ritmo que llevaba Hamilton, porque la opini\u00f3n de Rosberg era distinta; pero sobre esto hablaremos luego.<\/p>\n

Las que resulta absolutamente infumables son las excusas de Vettel, que ya en uno de los relevos anteriores, hab\u00eda pedido \u00f3rdenes de equipo descaradamente: \u201cEs mucho m\u00e1s lento que yo; ten\u00e9is que quit\u00e1rmelo de delante\u201d. Tuviese raz\u00f3n o no, en ese momento es cuando todav\u00eda hay que pele\u00e1rselo, seg\u00fan la propia pol\u00edtica del equipo; pero cuando a uno le interesa, los principios de juego limpio y de que no hay 1\u00ba ni 2\u00ba piloto se van al traste. Lo cierto es que en Red Bull y durante tres a\u00f1os, la teor\u00eda va por un lado y la pr\u00e1ctica por otro, puesto que las declaraciones tanto de Christian Horner como de Helmut Marko traslucen con meridiana claridad quien es el n\u00ba1 y a quien se debe favorecer; y a lo mejor tienen raz\u00f3n, pero entonces que lo digan, como en Ferrari se deja lo bastante claro.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Las posteriores excusas, cuando vio la reacci\u00f3n incluso de sus propios directivos (quiz\u00e1s exageradas para salvar la cara) fueron de un cinismo rayano en lo c\u00f3mico: \u201cme equivoqu\u00e9, no lo hice deliberadamente, no pretend\u00eda desoir el mensaje del equipo, lo comprend\u00ed al parar y quitarme el casco\u201d. Hay que echarle lo que se dice mucho morro (su apodo de \u201cmorritos calientes\u201d no se debe a esto, sino a su fisonom\u00eda y gesticulaci\u00f3n cuando est\u00e1 enfadado, que es siempre que no gana), para hablar as\u00ed despu\u00e9s de haber dado tres vueltas luchando rueda con rueda, y de haber ignorado el mensaje \u201cMulti-21\u201d dirigido a ambos. Y todo ello, y al margen de la desobediencia, con el riesgo de poner en precario el resultado de la carrera para ellos dos y para el equipo: pero la soberbia de ganar, y la avaricia por conseguir 7 puntos suplementarios pudieron m\u00e1s, as\u00ed que aplic\u00f3 la pol\u00edtica de hechos consumados. Y le sali\u00f3 bien, porque no le van a quitar los puntos y ahora, \u00bfque puede hacer Red Bull, suponiendo que tuviesen intenci\u00f3n de hacer algo, cosa dudosa?; no le van a dejar parado una carrera, sacando en China al tercer piloto. Porque el hecho consumado es que va en cabeza en la tabla, y es de m\u00e1s garant\u00eda para ambos t\u00edtulos.<\/p>\n

Otra cuesti\u00f3n es la opini\u00f3n no ya de los fan\u00e1ticos exaltados, sino de gente que conoce bien el tema, como antiguos pilotos que, de una forma y otra siguen en contacto directo con la F.1, ya sea como comentaristas en los medios o como consejeros de diversas escuder\u00edas. Y el resultado es un\u00e1nime: gente como Damon Hill, John Watson, Alex Wurz, Martin Brundle, Niki Lauda o Jackie Stewart han manifestado su desaprobaci\u00f3n en t\u00e9rminos m\u00e1s o menos duros, pero siempre condenatorios. Y todos ellos saben lo que es el deseo de ganar, pero tambi\u00e9n la lealtad hacia el compa\u00f1ero, la responsabilidad hacia el equipo y la disciplina de funcionamiento.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo resolver el tema de las \u00f3rdenes? Lo primero es admitir o no su existencia: actualmente son legales; pero si no te gustan, lo dices en el equipo y, si tienes tanta fuerza como para imponer tu criterio (y Vettel la tiene dentro de Red Bull), pues queda claro. Pero que luego no venga el equipo diciendo que si aqu\u00ed se pelea hasta el \u00faltimo cambio de ruedas; al menos si Vettel va detr\u00e1s, tiene derecho a atacar hasta el \u00faltimo momento. Y si dentro de un mismo equipo no hay eso que en jerga militar se llaman \u201cnormas de confrontaci\u00f3n\u201d, luego no vale llorar sobre platos rotos, como ya les ocurri\u00f3 precisamente a estos dos mismos en Turqu\u00eda en 2010, tirando a la basura un final 1\u00ba\/2\u00ba para acabar en un abandono y un puesto retrasado. Eso de que \u201ctu mayor enemigo es tu compa\u00f1ero de equipo\u201d queda muy bonito para darle a la profesi\u00f3n una imagen belicosa, pero eso se demuestra en calificaci\u00f3n y, sobre todo, en la tabla de puntos, que es lo que cuenta.<\/p>\n

Si ya se vi\u00f3 lo que le pas\u00f3 a Alonso, por un roce de nada con la zaga del coche de Vettel, es rid\u00edculo que te ocurra lo mismo con tu propio compa\u00f1ero. La verdad es que Webber, un tipo en principio muy majo, que habla claro pero que es un poco m\u00e1s lento y menos fiable que Vettel, y que con raz\u00f3n se siente tratado como n\u00ba2 aunque de boquilla lo nieguen, ha hecho siempre todo lo posible por fastidiar al del \u201cdedo tieso\u201d en cuanto ha tenido ocasi\u00f3n y sin el menor sentido de equipo, como se demostr\u00f3 en Silverstone en 2011 y en la \u00faltima carrera en Brasil el a\u00f1o pasado. \u00bfNo dicen que no hay \u00f3rdenes?; pues yo a lo m\u00edo, hasta el \u00faltimo cambio de ruedas. Pero en Malasia ya se hab\u00eda hecho dicho cambio y adem\u00e1s hab\u00eda \u00f3rdenes expresas dadas por radio; y entonces Vettel se las pasa por el arco de triunfo y Webber se indigna como una doncella violada. Esta es la consecuencia de mantener posturas ambiguas, tanto respecto a dejar claro a quien se considera n\u00ba1 y n\u00ba2, como a las \u00f3rdenes y a dejar claro si priman las prioridades de los pilotos o los intereses de la escuder\u00eda; intereses que incluyen conseguir el Campeonato de Pilotos para uno de los suyos, lo que a su vez incluye una estrategia para favorecerle en la tabla de puntos, aunque sea al precio de sacrificar un puesto en carrera al piloto n\u00ba2.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Lo de Mercedes era similar, aunque estuvo mejor gestionado, m\u00e1s que nada gracias a que Rosberg fue disciplinado, y a que Ross Brawn, equivocado o no, mantuvo una posici\u00f3n firme y repetida: \u201cNegativo\u201d, fue su lac\u00f3nica respuesta un par de veces al menos a la solicitud de Rosberg para que le dejasen atacar a Hamilton. La situaci\u00f3n aqu\u00ed era inversa: el te\u00f3rico 2\u00ba piloto (tampoco expl\u00edcitamente reconocido como tal) rodaba 4\u00ba detr\u00e1s de su te\u00f3rico jefe de filas, pero con los neum\u00e1ticos en mucho mejor estado. Brawn dice que andaba mal de combustible, pero Rosberg lo ha negado, y estaba seguro de tener ritmo para poder aproximarse y atacar a los Red Bull; que esto fuese cierto o una enso\u00f1aci\u00f3n suya, es otro asunto. Pero, en cualquier caso, lo que s\u00ed ten\u00eda -y Hamilton lo reconoci\u00f3, pero ya \u201ca posteriori\u201d- era mejor ritmo y un derecho moral al tercer puesto; porque aqu\u00ed, a diferencia del caso de los Red Bull, estaba claro que en ese \u00faltimo relevo era mucho m\u00e1s r\u00e1pido que Hamilton. Pero le dijeron que no, y lo acept\u00f3; lo cual ha indignado a muchos de los fundamentalistas de la guerra sin cuartel, que le han dedicado ep\u00edtetos no muy agradables. Eso s\u00ed, al llegar lo dej\u00f3 bien claro: \u201cRecordad esto para la pr\u00f3xima\u201d; o sea que exige justa compensaci\u00f3n.<\/p>\n

Todav\u00eda queda un \u00faltimo detalle en este accidentado GP de Malasia: el enganch\u00f3n del aler\u00f3n delantero de Alonso con una rueda trasera de Vettel. El asturiano tiene una bastante bien ganada reputaci\u00f3n de buscar excusas para todo, sean reales o imaginarias; y en este caso ha dejado caer que en la curva 2 se le cruz\u00f3 delante Vettel de golpe, pero sobre todo yendo entre 10 a 15 km\/h m\u00e1s lento de lo normal. Lo cierto es que se lo trag\u00f3; pero no es menos cierto que no es la primera vez que Vettel realiza esta maniobra de levantar el pie bruscamente durante una fracci\u00f3n de segundo en las narices de quien le sigue. En particular lo ha hecho de forma descarada en un par de ocasiones yendo primero, al reanudarse la marcha tras retirarse el Safety Car: una vez en China (creo que hace ya dos a\u00f1os), y Button se lo trag\u00f3, y otra en Abu Dhabi el a\u00f1o pasado, y mand\u00f3 al que le segu\u00eda poco menos que al fondo de la escapatoria para no chocarle. Desde luego, el muchachito no es precisamente un ejemplo de \u201cfair play\u201d, y su obsesi\u00f3n por ganar, que con tres campeonatos seguidos ya parece considerar como de derecho divino, le lleva a aplicar la teor\u00eda del \u201ccomo sea\u201d.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Volvamos a lo mismo: \u00bfqu\u00e9 hacemos?. Teniendo en cuenta los enormes intereses econ\u00f3micos que se barajan, tanto para la organizaci\u00f3n como para las escuder\u00edas, no hay m\u00e1s remedio, ya que son inviables los equipos de un solo coche, que admitir las estrategias de equipo, lo que exige tener pilotos 1 y 2 (se reconozca p\u00fablicamente o no) e impartir \u00f3rdenes de equipo. Los ingenuos pueden seguir queriendo ver lucha a cara de perro incluso entre compa\u00f1eros de equipo; hay que ser ilusos. Hay que conformarse con las luchas contra los dem\u00e1s; al fin y al cabo son la mayor\u00eda. Cierto, Malasia todav\u00eda era la 2\u00aa carrera del calendario, y lo elegante ser\u00eda que las \u00f3rdenes se diesen a partir de medio, o m\u00e1s bien en el \u00faltimo tercio del mismo. Pero a su vez las marcas saben mejor que nadie en qu\u00e9 piloto pueden confiar, y prefieren sumarle puntos desde el inicio, porque luego nunca se sabe. Y aunque quede feo, todo el mundo sabe \u2013o debe saber, simpat\u00edas aparte-, quienes son los m\u00e1s fiables para el campeonato: Alonso que Massa, Hamilton que Button (en McLaren el a\u00f1o pasado), Raikkonen que Grosjean, Vettel que Webber; est\u00e1 en duda en Mercedes si Hamilton m\u00e1s que Rosberg (en teor\u00eda s\u00ed), pero quiz\u00e1s sea un poco pronto, y de ah\u00ed el error de Brawn.<\/p>\n

Lo de los neum\u00e1ticos ha llegado a tal nivel que Pirelli parece estar considerando endurecer un poco los compuestos no se sabe si ya para China, Bahrein o al retornar a Europa. Pero nunca llover\u00e1 a gusto de todos: Red Bull y Mercedes \u2013pese a haber copado esta vez los cuatro primeros puestos- quieren mayor duraci\u00f3n; Lotus y McLaren prefieren que siga como est\u00e1, Ferrari no se pronuncia, y la opini\u00f3n de los otros seis ya pesa bastante menos. Y por supuesto, Ecclestone necesita lucha cerrada \u201ccomo sea\u201d; y sin repostaje ni cambio de ruedas, el orden jer\u00e1rquico se establece en las diez o quince primeras vueltas, comienza la procesi\u00f3n y el p\u00fablico se aburre; y aqu\u00ed todav\u00eda no se admite, como en Am\u00e9rica, sacarse de la manga un Safety Car en las diez \u00faltimas vueltas, para agrupar el reba\u00f1o y dar una emoci\u00f3n injusta, perjudicando a quien se lo ha sudado para sacar ventaja, ya sea por tecnolog\u00eda o por pilotaje. A lo largo de los \u00faltimos 20 a\u00f1os se ha corrido sin repostar, se ha corrido sin cambios de ruedas, o haciendo simult\u00e1neamente ambas cosas; hasta que el peligro de los repostajes en tiempo r\u00e9cord dio problemas con las mangueras, y se decidi\u00f3 eliminarlos.<\/p>\n

\u00bfSoluci\u00f3n? A m\u00ed que me registren; pero lo primero ser\u00eda, aunque ya han decidido no hacerlo para el a\u00f1o que viene, eliminar una aerodin\u00e1mica tan dominante. Lo segundo, apoyado en que lo anterior ya eliminar\u00eda tanta adherencia artificial, ser\u00eda pasar a ruedas de mayor di\u00e1metro que las rid\u00edculas actuales 13\u201d, pero retornando a discos de freno de hierro, para alargar las distancias de frenada; ser\u00eda mejor que la artificialidad del DRS. Lo de eliminar el KERS no lo promuevo, porque va por la actual senda de lo ecol\u00f3gico; pero podr\u00eda hacerse como en la Indy, dando un tiempo m\u00e1ximo de utilizaci\u00f3n, aunque el de recarga fuese indefinido, para que el piloto lo tuviese que administrar t\u00e1cticamente a lo largo de la carrera. Y desde luego, gomas algo m\u00e1s duras, con m\u00e1s de dos paradas s\u00f3lo en circunstancias excepcionales. Y \u00bfpor qu\u00e9 no una soluci\u00f3n m\u00e1s radical?: si hay cuatro compuestos, pues que hubiese incluso cinco, y que cada equipo decidiese de antemano para cada circuito, pues son conocidos, cuales son los dos que prefiere que le lleven, aparte de los de agua. Y algunos neum\u00e1ticos m\u00e1s que ahora para carrera (no necesariamente para entrenos) y que cada cual haga las paradas que quiera, calculando si le compensa ir a muerte, consumiendo m\u00e1s (y saliendo m\u00e1s cargado de gasolina) al ir m\u00e1s r\u00e1pido, y parando a cambiar gomas m\u00e1s veces, o adoptar un ritmo m\u00e1s tranquilo y parar menos veces. Pero si a las diez \u00faltimas vueltas llegan igualados con una t\u00e1ctica u otra, tendr\u00edamos emoci\u00f3n sin interferencias artificiosas. En fin, que se la apa\u00f1en como puedan, pero vaya bronca que tenemos montada; pues que siga.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Y no es porque previamente \u2013y s\u00f3lo llev\u00e1bamos tres jornadas de pruebas libres y un Gran Premio- no […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[9347,10945,10096,495,10946,10947,1257,11437,1311,11418,9139,10948,10949,9502,10950,10951,1603,10008,3976,10952,10561,1993,2023,2090,5401,10953,2356,2552,10954,9591,10955,2835,10956,8850,3064,3148],"class_list":{"0":"post-5151","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"hentry","6":"category-curvas-enlazadas","7":"tag-abu-dhabi","8":"tag-amon","9":"tag-bahrein","10":"tag-barcelona","11":"tag-cevert","12":"tag-clark","13":"tag-ferrari","15":"tag-formula-1","16":"tag-formula-1-2","17":"tag-gran-bretana","18":"tag-gurney","19":"tag-hailwood","20":"tag-hamilton","21":"tag-hulme","22":"tag-ickx","23":"tag-italia","24":"tag-jerez","25":"tag-lotus","26":"tag-malasia","27":"tag-marussia","28":"tag-mclaren","29":"tag-mercedes-benz","30":"tag-monaco","31":"tag-nascar","32":"tag-peterson","33":"tag-pirelli","34":"tag-red-bull","35":"tag-rindt","36":"tag-sauber","37":"tag-siffert","38":"tag-stewart","39":"tag-surtees","40":"tag-usa","41":"tag-vettel","42":"tag-webber"},"yoast_head":"\nF.1: La pol\u00e9mica del a\u00f1o - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/f-1-la-polemica-del-ano\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"F.1: La pol\u00e9mica del a\u00f1o - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Siempre es arriesgado profetizar, pero es casi seguro que lo ocurrido hoy en Malasia (cuando empiezo a escribir estas reflexiones) va a quedar, dentro del mundillo de la F\u00f3rmula 1, como la gran pol\u00e9mica de la temporada. 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