{"id":49844,"date":"2021-10-25T09:42:40","date_gmt":"2021-10-25T07:42:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=49844"},"modified":"2021-10-25T16:54:36","modified_gmt":"2021-10-25T14:54:36","slug":"xev-yoyo-un-vehiculo-electrico-para-la-ciudad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/xev-yoyo-un-vehiculo-electrico-para-la-ciudad\/","title":{"rendered":"XEV Yoyo: un veh\u00edculo el\u00e9ctrico para la ciudad"},"content":{"rendered":"\n

El XEV Yoyo es un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de dos plazas y poca potencia (20 CV) pensado para desplazamientos urbanos<\/strong>. Al estar homologado como categor\u00eda L7e-CU<\/strong> es un coche que, en otros pa\u00edses europeos, se puede conducir desde los 16 a\u00f1os. En Espa\u00f1a, esta ventaja no existe. <\/p>\n\n\n\n

La homologaci\u00f3n L7e es distinta a la que pasan coches como un MINI o un smart (M1, turismos). Para entrar en esta categor\u00eda hay que cumplir, entre otros requisitos, que el peso sin bater\u00edas no supere 450 kg, que las dimensiones no excedan ciertos l\u00edmites (por ejemplo, una longitud inferior a 3,7 metros), que la potencia m\u00e1xima sea inferior a 15 kW (20 CV) y que su velocidad m\u00e1xima no supere los 90 km\/h. <\/p>\n\n\n\n

Lo m\u00e1s interesante del Yoyo es que, como pesa muy poco comparado con un turismo, su consumo el\u00e9ctrico es bajo y el coste de uso inferior. Su rival m\u00e1s directo es el a\u00fan no fabricado Silence S04<\/a>, por lo que el XEV Yoyo es un coche \u00fanico en estos momentos. Su precio es de 13 900 \u20ac<\/strong> con el nivel de equipamiento Est\u00e1ndar (sin subvenci\u00f3n). Un Citro\u00ebn AMI<\/a> es un veh\u00edculo mucho m\u00e1s sencillo (es un cuadriciclo ligero, categor\u00eda L6e) cuya finalidad es muy similar a la del Yoyo y cuesta 7200 \u20ac. Con el Renault Twizy<\/a> ocurre lo mismo (cuadriciclo ligero) y cuesta casi tanto como el Yoyo (11 855 \u20ac). Ni el AMI ni el Twizy tienen, por ejemplo, calefacci\u00f3n o aire acondicionado; el Yoyo, s\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Primeras sensaciones<\/h2>\n\n\n\n

Su aspecto y proporciones \u20142,53 metros de longitud y 1,56 m de anchura<\/strong>\u2014 me recuerdan sin duda al smart EQ fortwo<\/a>, quiz\u00e1s porque esta sea la \u00fanica forma que se puede dar a un coche de dos plazas que ocupe el menor espacio posible y tenga un aspecto medianamente agraciado. Como en el smart, el interior es di\u00e1fano, el parabrisas est\u00e1 alejado y tras los dos asientos se encuentra el maletero. El smart es sin lugar a dudas \u00abm\u00e1s coche\u00bb: m\u00e1s potente (82 CV), m\u00e1s equipado, mejor acabado, con mejores cualidades din\u00e1micas y m\u00e1s seguro. Pero cuesta y pesa el doble. Que pese el doble (1095 kg frente a 522 kg) conlleva que su consumo sea mayor y que desplazarse en \u00e9l salga m\u00e1s caro.<\/p>\n\n\n\n

Yoyo puede ser una buena soluci\u00f3n de movilidad urbana por tama\u00f1o<\/strong> \u2014gira en un c\u00edrculo de 8 m\u2014 y consumo<\/strong>. El interior es sencillo, pero cuenta con calefacci\u00f3n<\/strong> (de tipo PTC y 1200 W) y aire acondicionado<\/strong>, ventanillas y ajuste de los retrovisores el\u00e9ctricos, apertura manos libres (o mediante el m\u00f3vil) y cierre autom\u00e1tico de las ventanillas al cerrar el coche. Tambi\u00e9n tiene ABS (no control de estabilidad ni airbags) y un techo de cristal (son dos piezas). No hay equipo de sonido como tal, pero s\u00ed conexi\u00f3n Bluetooth y dos altavoces para reproducir la m\u00fasica desde el tel\u00e9fono.  <\/p>\n\n\n\n

Al menos en estas primeras unidades, la banqueta de los asientos est\u00e1 inclinada hacia abajo por la parte delantera y el cuerpo tiende a escurrirse sobre ella; seg\u00fan un responsable de XEV, tienen previsto utilizar unos asientos diferentes para evitar este problema. La pantalla es de 7\u201d, o  de 10\u201d<\/strong> con el equipamiento Premium; en este caso, es t\u00e1ctil y tiene navegador.<\/p>\n\n\n\n

Bajo mi criterio, la escasa potencia y par del YOYO \u201420 CV y 32 Nm<\/strong>\u2014 no lo hacen recomendable si hay que usar habitualmente v\u00edas de circunvalaci\u00f3n de 90 o 120 km\/h (salvo que est\u00e9n siempre muy congestionadas). De hecho, la velocidad m\u00e1xima es de 90 km\/h<\/strong>, algo que en cuanto haya algo de viento en contra o una ligera pendiente seguramente sea imposible lograr dada la sensaci\u00f3n que me ha dado tras una peque\u00f1\u00edsima toma de contacto (una vuelta a tres manzanas). Lo de la sensaci\u00f3n lo digo porque, en ese breve recorrido, hab\u00eda una calle con pendiente ascendente, suave. En el modo de conducci\u00f3n N (que limita la potencia a la mitad, 10 CV, y la velocidad a 65 km\/h) el Yoyo a duras penas consegu\u00eda ganar velocidad<\/strong>; en el modo S, los 20 CV han sido m\u00e1s suficientes para alcanzar 50 km\/h durante la pendiente pero tampoco de manera sobrada.<\/p>\n\n\n\n

En marcha el ruido del sistema de alerta para que los peatones oigan al veh\u00edculo es demasiado intenso (se desconecta sobrepasados los 30 km\/h). Curiosamente, se oye m\u00e1s dentro del coche que fuera.<\/p>\n\n\n\n

T\u00e9cnica: poca potencia, poco peso y poco consumo<\/h2>\n\n\n\n

La tracci\u00f3n es en las ruedas traseras. Al motor (s\u00edncrono de imanes permanentes) le suministra la corriente el\u00e9ctrica una bater\u00eda LiFePo (litio ferrofosfato)<\/strong> compuesta por tres m\u00f3dulos individuales de 3,456 kWh. La capacidad total es de 10,3 kWh<\/strong>. Seg\u00fan XEV, la autonom\u00eda en el ciclo UDDS<\/strong> (es un ensayo norteamericano en ciclo urbano) es de 160 kil\u00f3metros<\/strong>, que se corresponde con un consumo 7,4 kWh\/100 km<\/strong> (este dato no es, por lo tanto, comparable con los valores WLTP que aparecen en las fichas de km77). Hemos preguntado por el consumo en el ciclo de homologaci\u00f3n europeo (WMTC) y nos han dicho que en esa prueba ha conseguido una autonom\u00eda similar, 160,4 km. El Silence04 tiene 149 km.

La potencia de recarga es baja, 2 kW<\/strong>, pero suficiente para recargar la bater\u00eda en su totalidad en unas cinco horas. Se puede hacer mediante una toma Schuko (el mismo enchufe que el de un electrodom\u00e9stico) o una Mennekes, la que se encuentra en cargadores p\u00fablicos. <\/p>\n\n\n\n

Pero lo interesante del sistema el\u00e9ctrico del Yoyo es que los m\u00f3dulos se extraen del coche<\/strong> (abatiendo una portezuela en la parte posterior; cada uno pesa 24 kg) y pueden ser reemplazados f\u00e1cilmente por unos ya recargados. Esta soluci\u00f3n ya intent\u00f3 implementarla, sin \u00e9xito, Renault en Israel con su modelo Fluence<\/a>. En Italia, XEV tiene funcionando un sistema de intercambio mediante un acuerdo con la el\u00e9ctrica ENI en algunas estaciones de servicio. Ens Espa\u00f1a, est\u00e1n trabajando para intentar llegar a un acuerdo similar.<\/p>\n\n\n\n

El XEV Yoyo ha sido dise\u00f1ado en Europa (Italia), pero su fabricaci\u00f3n se realiza en china con componentes de empresas asi\u00e1ticas. Por ejemplo, motor y bater\u00eda son de Hefei Yoyao.<\/p>\n\n\n\n

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