{"id":4930,"date":"2013-02-25T14:28:06","date_gmt":"2013-02-25T13:28:06","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4930"},"modified":"2021-03-31T20:04:42","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:42","slug":"ferrari-y-la-restauracion-i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/ferrari-y-la-restauracion-i\/","title":{"rendered":"Ferrari y la restauraci\u00f3n (I)"},"content":{"rendered":"

Esta entrada (dividida en tres cap\u00edtulos) tiene una doble motivaci\u00f3n: cumplir una promesa, y recoger la sugerencia de un lector. Al cerrar la entrada \u201cPlaceres de coleccionista rico<\/a>\u201d (principios del pasado Noviembre), en la que se presentaban diversas restauraciones de BMW<\/strong>, promet\u00ed publicar otra relativa al trabajo similar que viene haciendo Ferrari<\/strong>. Y poco m\u00e1s adelante (primeros de Diciembre), en el coloquio generado por \u201cEl Cadillac de Franco y mi FU-02<\/a>\u201d se habl\u00f3 sobre conservaci\u00f3n y restauraci\u00f3n, y concretamente \u201cpim pam pum\u201d plante\u00f3 la cuesti\u00f3n de la sobre-restauraci\u00f3n. Un tema \u00e9ste que tiene m\u00e1s o menos divididos a los aficionados y amantes de los coches cl\u00e1sicos, y que suele dar lugar a largas e in\u00fatiles pol\u00e9micas, en las que cada uno se suele quedar en la posici\u00f3n de la que parti\u00f3.<\/p>\n

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Y hablando de amantes y aficionados, no me resisto a comentar algo que le\u00ed har\u00e1 algo m\u00e1s de 50 a\u00f1os, en la mensual francesa \u201cL\u2019Automobile<\/strong>\u201d, que en aquellos momentos y dirigida por J. C. Moulin<\/strong>, pasaba por sus momentos de m\u00e1ximo esplendor, a mi juicio de \u00e1vido lector. Ten\u00eda una secci\u00f3n de dos p\u00e1ginas (Le Coin du N\u00e9ophyte) dedicada a los ya por entonces cl\u00e1sicos (y hablamos de finales de los 50s), que la firmaba el gran experto Serge Pozzoli, que l\u00f3gicamente debe estar m\u00e1s muerto que Carracuca, dado el tiempo transcurrido. Pues bien, se me qued\u00f3 grabada una frase suya: \u201cEl m\u00e1s puro y aut\u00e9ntico fan\u00e1tico del coche cl\u00e1sico es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sue\u00f1os\u201d. Tremenda y terrible verdad; y vistos los precios de algunos coches que van a aparecer en esta serie de entradas, se comprende perfectamente la raz\u00f3n de semejante sentencia lapidaria.<\/p>\n

Respecto al concepto de restauraci\u00f3n parecen existir tres escuelas, aunque con las l\u00f3gicas posturas intermedias entre ellas; es lo del blanco y el negro, pero luego est\u00e1 la amplia gama de grises. El planteamiento m\u00e1s radical es de origen brit\u00e1nico: el coche, cuanto m\u00e1s original, mejor. Si la tapicer\u00eda de cuero sigue ah\u00ed, aunque est\u00e9 cuarteada y rajada, se deja as\u00ed; como mucho, un tratamiento con silicona (o lo que sea) para suavizarla un poco. A la carrocer\u00eda se le quitan las abolladuras y se repinta encima de ellas, respetando lo que quede de pintura original. Y as\u00ed con todo; por supuesto, este enfoque puede resultar v\u00e1lido para los coches de antes de 1920\/25, muchos de los cuales no se sacan m\u00e1s que para desfiles cortos y tranquilos, tipo Londres-Brighton<\/strong>, Barcelona-Sitges<\/strong> y por el estilo. Pero si queremos que encima anden con cierta fiabilidad, el asunto ya es m\u00e1s peliagudo: primero porque faltan piezas, planos y gente que sea capaz de repararlas o fabricarlas de nuevo; y segundo, porque es dificil\u00edsimo, a pesar de todo, que lleguen a estar en las condiciones mec\u00e1nicas originales.<\/p>\n

En el otro extremo est\u00e1 el planteamiento americano: dejarlo todo mejor que nuevo. Si una llanta era pulida, ahora se convierte en cromada; la culata que ten\u00eda el acabado de fundici\u00f3n, se pule hasta que brille, y si la pintura era de por s\u00ed muy buena y brillante, ahora se pone metalizada. Quedan unos coches muy aparatosos, pero cuesta verlos como representantes de su \u00e9poca. Y en el centro, la postura m\u00e1s ecl\u00e9ctica, que podemos considerar la de tipo italiano, aunque no en exclusiva; y es la que veremos en varias realizaciones sobre Ferrari. Se trata de devolver el coche a su condici\u00f3n original, aportando material nuevo donde haga falta, pero id\u00e9ntico en lo posible. Esto resuelta factible gast\u00e1ndose un \u201cpast\u00f3n\u201d, y en coches que ya eran de gran calidad mec\u00e1nica en su momento, porque entonces vuelven a funcionar a la perfecci\u00f3n. Es lo que suele hacerse con los cl\u00e1sicos de 1930\/35 en adelante; y m\u00e1s en concreto, con los m\u00e1s modernos, a partir de 1947. Se sobreentiende que estamos hablando de coches de muy alto valor intr\u00ednseco e hist\u00f3rico; la restauraci\u00f3n de un Seat 600<\/strong> puede ser muy emocionante para su due\u00f1o, pero aqu\u00ed estamos jugando en otra Liga.<\/p>\n

Personalmente, mi idea ser\u00eda, de tener los medios para realizarla (recordemos la cita de Pozzoli), rehacer el coche tal y como les hubiera gustado a su ingeniero y su dise\u00f1ador de carrocer\u00eda, si hubiesen dispuesto de los materiales actuales. Es decir, respetando escrupulosamente el planteamiento estructural, t\u00e9cnico y est\u00e9tico, pero con mejor calidad donde sea posible. Si hay que rehacer un motor completo, porque est\u00e1 hecho unos zorros, y hay que encamisar un bloque de fundici\u00f3n, \u00bfpor qu\u00e9 no poner unas camisas de la mejor calidad actual?; \u00bfy por qu\u00e9 no unos pistones forjados, aunque del mismo tama\u00f1o y dise\u00f1o, y dando la misma compresi\u00f3n que los originales? \u00bfY por qu\u00e9 no unos buenos segmentos: aporta alg\u00fan placer que el motor consuma m\u00e1s aceite que una lechuza, y nos engrase las buj\u00edas? O sea, que el coche funcione como pudo haberlo hecho en su mejor momento, pero con mucha m\u00e1s fiabilidad y longevidad. Las sensaciones al conducirlo ser\u00e1n las mismas que de nuevo, salvo si hemos sustituido los amortiguadores por unos Bilstein de tarado m\u00e1s o menos similar al de origen; que ya le hubiera gustado disponer de ellos al ingeniero que lo dise\u00f1\u00f3. Lo que no vamos a hacer es poner neum\u00e1ticos radiales, sino los diagonales y en su medida original, que muchas marcas siguen fabricando; pero de nuevo con materiales mucho mejores que los antiguos. Todo esto es hablar por hablar, est\u00e1 claro.<\/p>\n

Y volviendo a los coches que nunca tendremos, creo que hay una clara distinci\u00f3n entre los cl\u00e1sicos de marcas ya desaparecidas, y de las que siguen existiendo actualmente. Y ello porque las filias y fobias que se tienen respecto a los modelos actuales se acaban proyectando sobre los de 40, 60 u 80 a\u00f1os atr\u00e1s. Con marcas ya extinguidas no hay problema: los americanos (y algunos que no lo somos) siguen venerando sus Duesenberg<\/strong>, Cord<\/strong>, Stutz<\/strong>, Miller<\/strong>, Auburn<\/strong> y Marmon<\/strong>; los Cadillac<\/strong> V-12 y V-16 se podr\u00edan englobar en este mismo grupo. Y en Europa los Maybach<\/strong>, Bugatti<\/strong>, Horch<\/strong>, Isotta-Fraschini<\/strong>, Hispano-Suiza<\/strong>, Delage<\/strong>, Delahaye<\/strong>, Talbot<\/strong> (franc\u00e9s y brit\u00e1nico), Rolls-Royce<\/strong> y Bentley<\/strong> est\u00e1n reverenciados como se merecen. Varios de ellos han renacido como marca; pero el corte es tan profundo, y la falta de continuidad t\u00e9cnica tan grande, que no tienen nada que ver.<\/p>\n

Luego est\u00e1n las dos marcas que tienen grandes cl\u00e1sicos en ambas riberas del gran cauce que separ\u00f3 los \u201cviejos\u201d de los \u201cmodernos\u201d (la II Guerra Mundial<\/strong>): me refiero a Mercedes<\/strong> y Alfa-Romeo<\/strong>. Con buena voluntad se podr\u00eda meter aqu\u00ed a Lancia<\/strong> y BMW; aunque en este \u00faltimo caso, con un \u00fanico representante antiguo: el m\u00edtico 328. Y finalmente, las dos luminarias que destacan como marcas deportivas por encima de todas en la actualidad (y que perdonen las dem\u00e1s): Ferrari y Porsche, ambas aparecidas en la segunda mitad de la d\u00e9cada de los 40s. Tambi\u00e9n est\u00e1n aqu\u00ed, un paso atr\u00e1s, Jaguar<\/strong>, Aston-Martin<\/strong> y Maserati<\/strong>; estas dos \u00faltimas tienen modelos muy se\u00f1eros, aunque b\u00e1sicamente s\u00f3lo de competici\u00f3n, anteriores a 1939.<\/p>\n

La diferencia entre Ferrari y Porsche<\/strong> (con partidarios enfrentados encarnizadamente) radica en varios aspectos: Porsche se ha convertido en un fabricante de volumen corto tirando ya a medio; y de casi todos sus modelos que no fuesen de competici\u00f3n, ha hecho tiradas de bastantes ejemplares, lo que les resta valor como cl\u00e1sicos. Y por otra parte, apenas ha colaborado con carroceros famosos (en todo caso, alguno de ellos ha hecho un Porsche especial por su cuenta y riesgo); por lo cual tampoco tiene unidades exclusivas de gran valor, salvo de carreras. Adem\u00e1s, la arquitectura de sus modelos m\u00e1s emblem\u00e1ticos (356 y 911), con su motor trasero, no se presta demasiado a la est\u00e9tica considerada como elegante y cl\u00e1sica, que parece estar indisolublemente unida a un cap\u00f3 largo y perfilado. En otras palabras: Porsche es una marca que destaca mucho m\u00e1s por su excepcional tecnolog\u00eda que por su est\u00e9tica, aunque el nuevo 911 (c\u00f3digo 991) y sus modelos de motor delantero -la saga 924\/44\/68, el 928 y sobre todo el Panamera- sean atractivos. Pero m\u00e1s como coches de utilizaci\u00f3n personal (son relativamente modernos) que como cl\u00e1sicos de colecci\u00f3n.<\/p>\n

Lo de Ferrari es otra historia: salvo en las dos, o como mucho, tres \u00faltima d\u00e9cadas, la producci\u00f3n de sus modelos de serie ha sido siempre muy corta. O bien, debido a variaciones en la motorizaci\u00f3n (dos, tres, cuatro o seis carburadores), en la batalla de un mismo chasis b\u00e1sico (passo corto o passo lungo, que los anglosajones acortan a SWB y LWB), o en el carrocero que los vest\u00eda, la atomizaci\u00f3n de dicha producci\u00f3n daba lugar a que nunca hubiese demasiadas unidades iguales. Por no hablar de sus modelos de competici\u00f3n, de los que hay un cat\u00e1logo todav\u00eda m\u00e1s extenso que el de Porsche, que ya es decir. Vale la pena insistir en lo de las carrocer\u00edas de distinta procedencia (Italia era el para\u00edso de los carroceros, en las d\u00e9cadas de los 40s a los 70s), pero tambi\u00e9n en otro aspecto: nunca ha habido un Ferrari barato; supongo que, en sus tiempos, un Dino 206 ser\u00eda lo m\u00e1s barato que lleg\u00f3 a despacharse nunca. As\u00ed que la suma de coche caro, carrocer\u00eda especial en muchos casos, y corto n\u00famero de producci\u00f3n, crean el caldo de cultivo ideal para que sea la marca-fetiche del coleccionista.<\/p>\n

Pero es que, adem\u00e1s, \u00faltimamente han sabido trabaj\u00e1rselo; basta con echarle una ojeada a la primera entrada del pasado Julio, \u201cEl Ferrari SP-12 EC de Eric Clapton\u201d, para ir conociendo todo el entramado de departamentos o \u201crepartos\u201d (como les llaman en italiano) dedicados a restaurar o crear modelos exclusivos; con unos resultados econ\u00f3micos que, sin duda, deben ser de lo m\u00e1s jugoso. Porque si en los coches de serie no se trata con pobres, en esos \u201crepartos\u201d especiales no se entra si los bolsillos no te rebosan de petrod\u00f3lares o cheques garantizados con muchos fondos. A los departamentos enumerados en esa entrada de hace medio a\u00f1o, se han a\u00f1adido \u00faltimamente (o al menos me acabo de enterar de ello, en la web de prensa de Ferrari) el \u201cOne-Off\u201d (suena a variante del \u201cOne to One\u201d), ambos elaborando modelos \u00fanicos, y el \u201cTailor Made\u201d, con sus tres l\u00edneas de acabado Scuderia, Classica e Inedita, para que el cliente se decante entre gamas de personalizaci\u00f3n de caracter\u00edstica deportiva, conmemorativa o novedosa.<\/p>\n

Eso es para los coches modernos, personalizados ya antes de salir de la factor\u00eda; pero adem\u00e1s est\u00e1 el Reparto Ferrari Classiche<\/strong>, que se encarga de los modelos antiguos, tanto de paseo o de competici\u00f3n como de ambas cosas mezcladas, un uso habitual en los a\u00f1os 50s y 60s. Tanto el taller de mec\u00e1nica como el de carrocer\u00eda considero yo que son el sue\u00f1o de un buen profesional, todav\u00eda m\u00e1s que la cadena de producci\u00f3n de los fant\u00e1sticos modelos actuales de serie. Trabajar ah\u00ed, sin excesivas presiones de tiempo, sino buscando exclusivamente la perfecci\u00f3n, cotejando datos, reproduciendo con mimo piezas antiguas, tiene que ser un regalo para un buen artesano. Y sobre este aspecto laboral que, al ver las fotos de esos talleres, sin duda les har\u00e1 la boca agua a los lectores aficionados a pringarse un poco las manos de grasa (que sin duda habr\u00e1 unos cuantos en este blog), no voy a cerrar el texto general sin antes relatar una an\u00e9cdota, relativa a eso que Eugenio D\u00b4Ors denominaba como \u201cla satisfacci\u00f3n de la obra bien hecha\u201d.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s recurro al fondo anecdotario de mi padre, no inagotable pero sin duda bien repleto, y en este caso de la d\u00e9cada de los 20s en Par\u00eds. Tiempo y lugar donde hab\u00eda clanes de extranjeros, de los que han pasado a la fama los art\u00edsticos: americanos (Scott-Fitzgerald<\/strong>, Dos Passos<\/strong>, Hemingway<\/strong>, etc.) agrupados por Gertrude Stein; pintores espa\u00f1oles (Picasso<\/strong>, Dal\u00ed<\/strong>, no s\u00e9 si tambi\u00e9n Tapi\u00e8s<\/strong>); y los espa\u00f1oles de los coches, grupo en el que estaba de \u201coyente\u201d el boxeador Paulino Uzcudun<\/strong>, que se acababa de comprarse un Fiat<\/strong> \u201cCanad\u00e1\u201d descapotable. Uno de los integrantes era un buen ebanista que trabajaba en uno de los carroceros cl\u00e1sicos (Labourdette o Saoutchik), y al que le ofrecieron m\u00e1s sueldo en un fabricante importante (Renault<\/strong> o Citro\u00ebn<\/strong>). As\u00ed que all\u00e1 fue, provisto de su herramental, y se puso a ajustar un montante de carrocer\u00eda. Entonces \u00e9stas eran de estructura de madera sobre chasis met\u00e1lico en escalera; nuestro hombre ajusta la pieza debidamente, apunta ligeramente con un peque\u00f1o clavo que luego retira, y luego inicia la uni\u00f3n mediante largos tornillos de rosca de madera, que previamente untaba con un poquito de jab\u00f3n para que entrasen suavemente, sin resquebrajar la madera. Y cuando le ve el capataz le dice: as\u00ed se pierde mucho tiempo; aqu\u00ed se le da un martillazo al tornillo, y luego media vuelta para que la rosca agarre. Sin cruzar palabra, nuestro paisano pidi\u00f3 la cuenta, y se volvi\u00f3 a su antiguo carrocero artesanal.<\/p>\n

Avancemos de nuevo unos 90 a\u00f1os, y volvamos al mundo de Ferrari Classiche; la panor\u00e1mica la daremos a base de pies de fotos, ya que son \u00e9stas las aut\u00e9nticas protagonistas. Y para ir por orden m\u00e1s o menos cronol\u00f3gico, empezaremos precisamente por los archivos y talleres, luego pasaremos a los coches cl\u00e1sicos, a los de realizaci\u00f3n moderna, a la restauraci\u00f3n de piezas gloriosas de competici\u00f3n, y finalmente, a algunos eventos varios. Lleguen hasta el final, por favor, porque en la \u00faltima foto de la tercera entrega salgo yo; y es que ya tengo edad m\u00e1s que suficiente para ser un \u201ccl\u00e1sico\u201d.<\/p>\n

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\"Placa<\/p>\n

Placa acreditativa.-<\/b> Una vez restaurado tu Ferrari, puedes ponerle en el salpicadero esta plaquita, con el escudo esmaltado, para dejar claro que ha sido restaurado a su condici\u00f3n original de f\u00e1brica.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Ferrari<\/p>\n

Ferrari Indy 1953.- <\/b>En el caso de un modelo \u00fanico de competici\u00f3n, la plaquita es algo distinta: identifica el modelo de tan singular monoplaza, el n\u00famero de bastidor, y la fecha en que se complet\u00f3 la restauraci\u00f3n. Bastante m\u00e1s adelante podr\u00e1n ver este coche completo.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Certificado<\/p>\n

Certificado de autenticidad.-<\/b> P\u00e1gina de apertura del documento que certifica que el coche en cuesti\u00f3n \u2013en este caso un \u201cDaytona\u201d- es absolutamente aut\u00e9ntico. Y aqu\u00ed es donde figura el n\u00famero de bastidor y la fecha de la restauraci\u00f3n. Puesto que estos coches salen en las subastas a precios que marean, es imprescindible todo tipo de garant\u00eda oficial.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0\"Dossier<\/p>\n

Dossier de autenticidad.-<\/b> El pliego de la foto anterior no es m\u00e1s que el aperitivo: luego te colocan este dossier de tapas duras, con sus plaquitas indicando el n\u00famero de bastidor y el tipo de coche (un Spyder 250 GT California); en el interior figuran todas las operaciones realizadas para restaurarlo a fondo. No dicen si tambi\u00e9n figura el precio pagado por la restauraci\u00f3n, para justificar el de una posible venta posterior; pero a lo mejor, entre millonarios, eso estar\u00eda considerado como una groser\u00eda.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0\"Datos<\/p>\n

Datos del 125S de 1948.-<\/b> Todo est\u00e1 documentado desde el primer momento: aqu\u00ed tenemos la ficha de la caja de direcci\u00f3n del modelo 125-S, concretamente con fecha 21 de Julio de 1948, encabezando la meticulosa documentaci\u00f3n del modelo completo, repartida en sucesivas carpetas, ya trabajadas por el tiempo y las continuas consultas. Para que luego digan que los meticulosos son los alemanes, y que los mediterr\u00e1neos latinos somos unos chapuceros.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Hoja<\/p>\n

Hoja de montaje de un motor de competici\u00f3n.-<\/b> Detallada hasta la saciedad, esta meticulosa hoja de montaje nos revela que se trata de un V-12 tipo Colombo 128F, que iba a ser destinado a una Berlinetta 250 GT \u201cCompetizione normale\u201d (o sea, para un cliente, no para el equipo de f\u00e1brica); ya en las postrimer\u00edas del modelo, en 1961. Con una discreta compresi\u00f3n de 9,2:1 (tachada sobre una primera anotaci\u00f3n de 9,3:1) y tres carburadores Weber 42, esta versi\u00f3n de competici\u00f3n \u201ccliente\u201d generaba 280 CV. Es el motor tambi\u00e9n montado en los coches de las fotos 16 y 17. El \u201cde calle\u201d daba al principio 240 y luego 260 CV, con \u00e1rboles m\u00e1s tranquilos; y el Testa Rossa, para el 250-TR \u201cbarchetta\u201d de competici\u00f3n, sub\u00eda a 9,8:1 de compresi\u00f3n, llevaba seis carburadores Weber 38, \u00e1rboles \u201cMille Miglia\u201d y generaba 300 CV. Este motor saldr\u00e1 en la foto 37-3 (3\u00aa entrega): m\u00e1s adelante, esta versi\u00f3n de 300 CV impuls\u00f3 a la m\u00edtica Berlinetta 250 GTO.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Restauraci\u00f3n<\/p>\n

Restauraci\u00f3n del 375 Indy de 1953.-<\/b> (Ver, en su momento, las fotos 33 y 34). Bastidor y mec\u00e1nica parecen estar ya al completo de restauraci\u00f3n, o casi. Todav\u00eda eran los tiempos de los frenos de tambor de aluminio, con pista de rozamiento de hierro fundido, periferia aleteada y seis salidas radiales de aire para mejorar la ventilaci\u00f3n. El motor va situado todo \u00e9l (pese a lo largo que es, siendo un V-12 de 4,4 litros) por detr\u00e1s del eje delantero, y en el trasero se advierten las dobles bieletas longitudinales para posicionar el puente De Dion. Atr\u00e1s del todo, el ya de por s\u00ed generoso dep\u00f3sito de carburante iba suplementado con un segundo, para darle autonom\u00eda con el enorme consumo de ir pr\u00e1cticamente a fondo todo el rato en la pista de Indian\u00e1polis (aunque finalmente no compiti\u00f3).<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Corrigiendo<\/p>\n

Corrigiendo un sacrilegio.-<\/b> Esta es una fase de la restauraci\u00f3n del coche que podr\u00e1 verse en las fotos 18 y 19: el 275 GTB-4 Berlinetta Scaglietti que hab\u00eda sido del actor Steve McQueen. Cuando lo vendi\u00f3, pas\u00f3 de mano en mano y acab\u00f3 en las de un californiano que, en 1980, decidi\u00f3 convertirlo en Spyder (versi\u00f3n de la que se hab\u00edan hecho s\u00f3lo 10 unidades, y estaba muy cotizada); y encontr\u00f3 un carrocero lo bastante bruto (como el due\u00f1o) como para cometer la tropel\u00eda de recortar el habit\u00e1culo y hacerlo descapotable. El \u00faltimo due\u00f1o lo llev\u00f3 a Ferrari Classiche donde, entre otros trabajos, construyeron este armaz\u00f3n para sujetar la carrocer\u00eda en su posici\u00f3n exacta, y reconvertirlo artesanalmente en Berlinetta. Por fortuna, el resultado final del trabajo podr\u00e1 verse en las fotos arriba citadas. Para hacer esto es preciso disponer de toda la documentaci\u00f3n original, ya que es m\u00e1s dif\u00edcil reconstruir el coche \u201casesinado\u201d que hacerlo nuevo, porque hay que ensamblar las partes nuevas con lo que resta del original.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Rematando<\/p>\n

Rematando un Sport-Prototipo de motor central<\/b> (foto recortable<\/span> por arriba, que se vea justo el coche de la foto saltando<\/span>).-<\/b> Sencillamente impresionante: V-12 de cuatro \u00e1rboles de levas, con trompetas de admisi\u00f3n entre los \u00e1rboles, ya con inyecci\u00f3n pero todav\u00eda doble encendido por magnetos (dos, de 12 cables cada una) por seguridad, y con cuatro bobinas para darles tiempo a saturarse entre chispa y chispa, como para un seis cilindros de encendido sencillo. Y la gigantesca transmisi\u00f3n, que desborda ampliamente por detr\u00e1s del eje, ya dotado de discos de freno ventilados. El puesto de pilotaje casi centrado, pero ligeramente a la derecha, como es habitual, ya que la mayor\u00eda de los circuitos giran en sentido horario. Para estos mec\u00e1nicos, escuchar los aullidos del motor, tras arrancarlo por primera vez tras el montaje, tuvo que ser m\u00fasica celestial.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Trabajando<\/p>\n

Trabajando en plan fino.-<\/b> El motor del coche anterior, al que se le est\u00e1n ajustando las u\u00f1etas que posicionan las trompetas de admisi\u00f3n, previas a la tajadera (no hay mariposas) bajo la cual se ven los inyectores de baja presi\u00f3n, con sus tubitos de pl\u00e1stico amarillento. Obs\u00e9rvese el fino trabajo, con una peque\u00f1a llave de carraca, con alargador y boca de vaso, para que incluso este aparentemente peque\u00f1o detalle est\u00e9 con su apriete perfecto. Recuerdo que mi padre sol\u00eda decir: No hay nada m\u00e1s frustrante para un buen mec\u00e1nico que tener que trabajar con una herramienta inadecuada. En Ferrari Classiche son unos privilegiados; \u00a1qu\u00e9 envidia!<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
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\n

\"La<\/p>\n

La materia prima.-<\/b> Bielas y pistones con sus segmentos ya montados; y a la derecha, una formaci\u00f3n de v\u00e1lvulas con sus copelas, bajo las que se entreven los muelles. Todo ello sobre un pa\u00f1o que recubre la mesa met\u00e1lica para evitar rozaduras; porque los pistones son de aluminio. A destacar que todav\u00eda existe el taller de fundici\u00f3n original (para piezas de aluminio), as\u00ed como la antigua maquinaria en perfecto estado, que permite mecanizar las piezas de reposici\u00f3n exactamente igual que las originales.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

\"Pi\u00f1oner\u00eda\"<\/p>\n

Pi\u00f1oner\u00eda.-<\/b> Tambi\u00e9n las transmisiones reciben la m\u00e1xima atenci\u00f3n; este conjunto de pi\u00f1oner\u00eda corresponde a una transmisi\u00f3n bastante \u201ccivilizada\u201d, puesto que la talla de los pi\u00f1ones es helicoidal, y dispone de sincronizadores. Es decir, en principio debe corresponder a un coche \u201cde calle\u201d, no a uno antiguo de competici\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
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\n

\"Reliquia<\/p>\n

Reliquia del pasado.-<\/b> Un veterano (y se le nota) banco de verificaci\u00f3n para las magnetos, con sus seis chisp\u00f3metros arriba, y las agujas indicadoras de amperaje, voltaje y microfaradios de capacidad del condensador. El gran dial superior permite medir el \u201c\u00e1ngulo de leva\u201d de las platinos. Durante mucho tiempo, pr\u00e1cticamente hasta la llegada de los encendidos transistorizados y luego electr\u00f3nicos, en estos motores de elevado r\u00e9gimen se prefer\u00eda la magneto al distribuidor con corriente de baja por bater\u00eda; ya que si bien a bajo r\u00e9gimen la chispa era menos potente (y la arrancada un poco m\u00e1s problem\u00e1tica), seg\u00fan sub\u00eda el r\u00e9gimen tambi\u00e9n lo hac\u00eda la corriente de baja, y el voltaje de alta enviado por la bobina a la buj\u00eda era muy superior.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Esta entrada (dividida en tres cap\u00edtulos) tiene una doble motivaci\u00f3n: cumplir una promesa, y recoger la sugerencia de un lector. Al cerrar la entrada \u201cPlaceres de coleccionista rico\u201d (principios del pasado Noviembre), en la que se presentaban diversas restauraciones de BMW, promet\u00ed publicar otra relativa al trabajo similar que viene haciendo Ferrari. 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