{"id":4909,"date":"2013-02-20T13:18:12","date_gmt":"2013-02-20T12:18:12","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4909"},"modified":"2021-03-31T20:04:49","modified_gmt":"2021-03-31T18:04:49","slug":"prueba-de-consumo-110-fiat-500-l-1-3-multi-jet-85-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-110-fiat-500-l-1-3-multi-jet-85-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (110): Fiat 500-L 1.3-Multi-Jet 85 CV"},"content":{"rendered":"

Ya no son un \u201cnicho\u201d; se han convertido, y de pleno derecho, en un subsegmento con entidad propia y bien diferenciada. Me estoy refiriendo a los peque\u00f1os monovolumen de nueva hornada que ya empiezan a resultar habituales en nuestras calles, con su compacto y casi macizo aspecto que se encuadra en un tama\u00f1o centrado en los 4,10 metros de longitud y 1,60 metros de altura. Son los herederos en l\u00ednea directa de dos precursores que no llegaron a cuajar en su momento, por las razones que fuesen: el primitivo Renault Modus<\/strong> (3,79 m de longitud y 1,59 m de altura), quiz\u00e1s ya demasiado peque\u00f1o cuando naci\u00f3, y m\u00e1s tiempo atr\u00e1s el Fiat Idea<\/strong> (3,93 y 1,66 m en dichas cotas). Siendo rigurosos, y por tama\u00f1o exclusivamente, hay otros dos antecedentes, uno de los cuales cuaj\u00f3 y el otro se qued\u00f3 a medio camino: este \u00faltimo fue el primitivo Fiat Multipla<\/strong>, un \u201c6 plazas\u201d demasiado radical en sus planteamientos, pero cuyo tama\u00f1o (4,00\/1,67) ser\u00eda hoy en d\u00eda de lo m\u00e1s normal entre los que arriba cit\u00e1bamos. Y el otro, que fue quien dispar\u00f3 el fen\u00f3meno del monovolumen medio, fue el tambi\u00e9n primitivo Renault Sc\u00e9nic<\/strong> (4,13\/1,60), precursor del subsegmento situado directamente por encima del que hoy nos ocupa, debido al habitual crecimiento de todos ellos.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero estos dos \u00faltimos veh\u00edculos eran, por concepto y plataforma, unos coches m\u00e1s \u201cserios\u201d que los otros dos citados anteriormente; y para su \u00e9poca, tambi\u00e9n que los que vamos a analizar a continuaci\u00f3n, aunque luego la prueba se centre en el Fiat 500-L<\/strong>. Pero m\u00e1s adelante vendr\u00e1n otros, porque ante la realidad del mercado hay que inclinarse; y aunque por su carrocer\u00eda no sean los m\u00e1s indicados para conseguir excelentes consumos, por su condici\u00f3n de coches utilitarios y pretendidamente econ\u00f3micos hay que prestarles alguna atenci\u00f3n. Sobre todo cuando incorporan motorizaciones de nuevo cu\u00f1o, que sin duda consiguen a su vez mejores resultados cuando se montan en un segmento B. Pero la moda est\u00e1 ah\u00ed, y no est\u00e1 de m\u00e1s analizar, con todo el margen aleatorio que se quiera, el influjo que este tipo de carrocer\u00eda tiene sobre el consumo; si bien esta penalizaci\u00f3n resultar\u00e1 mucho m\u00e1s notable en carretera que en el uso cotidiano -semiurbano y metropolitano- al que se somete un alto porcentaje de estos veh\u00edculos.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Cuando empec\u00e9 a preparar este texto hice un repaso mental de los integrantes de este subsegmento, y cuando iba por la media docena me di cuenta de que hab\u00eda muchos m\u00e1s de los que pensaba, y recurr\u00ed al oportuno listado de esta web, para centrarme en los que se comercializan en Espa\u00f1a; porque si cojo el anuario de \u201cRevue Automobile\u201d, entre pa\u00edses emergentes, Jap\u00f3n y supongo que China, seguro que aparece una docena m\u00e1s. Se podr\u00eda discutir si el Honda Jazz (3,90\/1,53) es m\u00e1s bien turismo que monovolumen, y si el Opel Mokka<\/strong> (4,28\/1,66) y el Peugeot 3008<\/strong> (4,36 y 1,64) son ya demasiado grandes para encuadrarlos aqu\u00ed. Pero en el caso de estos dos, como ambos tienen en su marca otros monovolumen por encima suyo, nada menos que dos en Opel (Meriva<\/strong> y Zafira<\/strong>), y uno en el caso de Peugeot (5008<\/strong>), pues dentro de sus respectivas gamas vienen a ocupar el lugar de los nada menos que quince que son miembros de pleno derecho de este club. Pero, de todas formas, tanto al Jazz<\/strong> como a los Mokka y 3008 vamos a dejarlos fuera, y nos conformaremos con los otros quince; lo que ya constituye un buen reba\u00f1o, que adem\u00e1s se ha formado pr\u00e1cticamente en los \u00faltimos cinco a\u00f1os. De modo que, por orden alfab\u00e9tico de marcas, este subsegmento est\u00e1 integrado, para el mercado espa\u00f1ol, por los siguientes integrantes:<\/p>\n

Citro\u00ebn C3 Picasso<\/strong> (4,10\/1,63); Fiat Sedici<\/strong> (4,12\/1,61); Fiat 500-L (4,15\/1,66); Ford B-Max<\/strong> (4,08\/1,60); Hyundai iX-20<\/strong> (4,10\/1,60); Kia Soul<\/strong> (4,12\/1,66); Kia Venga<\/strong> (4,07\/1,60); Lancia Musa<\/strong> (4,04\/1,66); Mini Countryman<\/strong> (4,11\/1,56); Nissan Note<\/strong> (4,10\/1,55); Nissan Juke<\/strong> (4,13\/1,57); Renault (Grand) Modus<\/strong> (4,03\/1,59); Subaru Trezia<\/strong> (4,00\/1,60); Suzuki SX-4<\/strong> (4,15\/1,61), y finalmente VW Golf Plus<\/strong> (4,20\/159). Este \u00faltimo, lo mismo que alguno de los anteriores, tiene una l\u00ednea m\u00e1s de turismo que de monovolumen; pero como entre el Polo y el Golf \u201cnormal\u201d ya cubren el hueco de los segmentos B y C cl\u00e1sicos, el lugar l\u00f3gico para situar al Plus es aqu\u00ed, quiz\u00e1s al l\u00edmite en cuanto a longitud. Se observar\u00e1 que algunas marcas no se contenta con tener uno, sino que disponen incluso de dos coches en este \u201ccorralito\u201d: Nissan con el Note y el Juke, y Kia con el Soul y el Venga. En ambos casos, la diferencia de dise\u00f1o es evidente, pero las cotas son muy similares, y la habitabilidad y practicidad, m\u00e1s o menos equivalentes.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

La idea de probar el 500-L se me ocurri\u00f3 con motivo de su presentaci\u00f3n; y lo mismo que en el caso del Panda III con la versi\u00f3n de 75 Cv y turbo fijo del 1.3 M-Jet, la que se estrenaba con el 500-L tambi\u00e9n me llam\u00f3 la atenci\u00f3n, hasta el punto de pedirlo para probar, a pesar de su carrocer\u00eda. Y es que esta variante, intermedia entre la ya conocida y m\u00e1s potente de turbo variable (95 CV a 4.000 rpm y 20,4 mkg a 1.500 rpm) y la de turbo fijo del Panda III (75 CV y 19,4 mkg tambi\u00e9n a 4.000 y 1.500 rpm), viene a reunir lo mejor de ambos mundos, y se supone que con ventajas en cuanto a econom\u00eda. Y es que, gracias al turbo variable, mantiene el mismo par de 20,4 mkg del motor de 95 CV y al mismo r\u00e9gimen, pero la potencia intermedia de 85 CV ya est\u00e1 disponible a 3.500 rpm. Lo cual quiere decir que, a dicho r\u00e9gimen, todav\u00eda tiene un poquito m\u00e1s de par que el de 95 CV a 4.000 rpm. Y si a 1.500 rpm est\u00e1n igualados, esto quiere decir que hasta pr\u00e1cticamente 3.000 lo siguen estando; y luego la gesti\u00f3n va limando ligeramente el par, quit\u00e1ndole un poco de \u201crabia\u201d al motor a partir de esas 3.000\/3.500 rpm, en beneficio sin duda del consumo.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Haciendo la conducci\u00f3n habitual para un turbodi\u00e9sel, la diferencia entre un motor y otro, montados en el mismo coche, debe ser despreciable; y esto es lo que me sorprendi\u00f3 en el 500-L, sobre todo teniendo en cuenta la diferencia de peso (y de tama\u00f1o) con las carrocer\u00edas de 500, Panda III e incluso Punto. As\u00ed que vamos ya a presentar los datos de este veh\u00edculo que lo mismo podr\u00edamos catalogar como peque\u00f1o monovolumen, que como familiar muy alto, o incluso como falso SUV de suspensi\u00f3n poco sobreelevada. Lo de las definiciones, hoy en d\u00eda, tiene tanta elasticidad que casi mejor no preocuparse, y decir simplemente \u201ceste coche\u201d; con ello, las cotas y las fotos, hay m\u00e1s que suficiente para que cada cual lo sit\u00fae donde prefiera.<\/p>\n\n\n\n
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Fiat 500-L 1.3-Multi-Jet:\u00a0 <\/strong><\/span><\/div>\n
<\/div>\n
Motor: 1.248 cc; 85 CV a 3.500 rpm; 20,4 m.kg a 1.500 rpm.\u00a0 <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 42,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa.\u00a0 <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Neum\u00e1ticos: 225\/45-17.\u00a0 <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,15\/1,78\/1,66 metros.\u00a0 <\/strong><\/div>\n
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Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.240 kg.\u00a0 <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Velocidad m\u00e1xima: 165 km\/h.\u00a0 <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km.\u00a0 <\/strong><\/div>\n
<\/div>\n
Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 110 g\/km.<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Fiat<\/p>\n

Lo que m\u00e1s me llama la atenci\u00f3n de esta ficha, reley\u00e9ndola despu\u00e9s de haberla redactado, son dos cosas: el exagerado tama\u00f1o de los neum\u00e1ticos opcionales que le han atizado a la unidad de pruebas, y las cotas que dan lugar a la secci\u00f3n frontal. Y en ambos casos, teniendo en cuenta que se trata de un coche que, si bien no es muy pesado (tonelada y cuarto en vac\u00edo no es nada del otro jueves actualmente), est\u00e1 propulsado por un motorcito di\u00e9sel de litro y cuarto de cubicaje, por mucho turbo de geometr\u00eda variable que lleve. Lo de las ruedas resulta est\u00e9ticamente muy efectista, pero no hay duda de que tiene que penalizar al pobre coche tanto en prestaciones como en consumo. Tengamos en cuenta que la monta b\u00e1sica es simplemente una 195\/65-15, y que todav\u00eda existe una opci\u00f3n intermedia, la omnipresente 205\/55-16, con la que ir\u00eda m\u00e1s que bien servido: si la pod\u00eda llevar una berlina media con 163 CV, como era la anterior versi\u00f3n del BMW 320d Efficient Dynamics<\/strong>, ya ser\u00eda m\u00e1s que generosa para un 500-L. Pues no: una Good-Year Eagle<\/strong> F-1 de secci\u00f3n 225 y en llanta 17\u201d, por si fuera poco.<\/p>\n

En cuanto a la secci\u00f3n frontal, el coche es como es, y si presume de tener 3,17 metros c\u00fabicos de cubicaje en su habit\u00e1culo, y de poder sentar holgadamente a cinco adultos de dos metros de estatura, de alg\u00fan sitio tiene que salir semejante capacidad. Pero no por ello debemos olvidar que su secci\u00f3n frontal es de exactamente 2,50 metros cuadrados, cuando algunos de los segmento C actuales m\u00e1s voluminosos, como pueden ser el Opel Astra Sed\u00e1n<\/strong> o el Ford Focus<\/strong>, no pasan de 2,26 y 2,27 m2, respectivamente. Y aunque para el 500-L se anuncie la sorprendente cifra de 0,30 para su Cx, el producto S.Cx no bajar\u00eda, en el mejor de los casos, de 0,75; lo cual es un serio h\u00e1ndicap tanto de cara a la velocidad m\u00e1xima (165 km\/h, pero esto es lo de menos), como sobre todo al consumo, lo que ya es mucho m\u00e1s serio.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

As\u00ed las cosas \u00bfqu\u00e9 puede hacer la \u00faltima y probablemente m\u00e1s refinada versi\u00f3n del 1.3 M-Jet? Este peque\u00f1o motor, que ya tiene sus a\u00f1os, ha ido sufriendo una continua evoluci\u00f3n, gracias a la que finalmente ha conseguido situarse en un plano de igualdad frente a la competencia m\u00e1s moderna, que curiosamente se conforma con ser mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas, frente al dise\u00f1o de doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas de este 1.3. El cual ya lleva, al margen del citado turbo variable y su correspondiente intercooler, una bomba de aceite de caudal variable, inyecci\u00f3n de tercera generaci\u00f3n y dos inyecciones principales, y aceites de mucha fluidez en el c\u00e1rter y en la transmisi\u00f3n. Y por supuesto, los hoy en d\u00eda ya habituales sistemas de Start\/Stop y alternador inteligente.<\/p>\n

Queda un \u00faltimo factor a analizar antes de comentar el resultado, y es la pol\u00edtica que Fiat est\u00e1 aplicando, en cuanto a desarrollos, en la variada gama de modelos que van equipados con las distintas variantes de este motor. Para el Punto se elige el planteamiento de mayor brillantez prestacional: pese a tener la mejor aerodin\u00e1mica, ser poco m\u00e1s pesado que el 500 y el Panda, y llevar la versi\u00f3n de 95 CV, se queda con 41,6 km\/h en 5\u00aa. Por el contrario, tanto para el 500 (con 95 CV) como para el Panda III (con 75 CV), la cifra se va hasta los 44 y alguna que otra d\u00e9cima. En cuanto al 500-L (con 85 CV), se adopta una postura m\u00e1s ecl\u00e9ctica, dejando el desarrollo a mitad de camino: 42,5 km\/h.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

La l\u00f3gica har\u00eda pensar que el desarrollo m\u00e1s corto deber\u00eda ser para el 500-L, y el m\u00e1s largo, para el Punto. Pero si bien de los pesos tenemos una idea bastante aproximada (equipamiento opcional al margen), en cuanto a la aerodin\u00e1mica andamos un poco a ciegas: por falta de datos, y por la dudosa fiabilidad de \u00e9stos. De todos los datos num\u00e9ricos que un fabricante facilita, el del Cx es el que hay que tomar m\u00e1s con pinzas, por ser mucho m\u00e1s de dif\u00edcil de verificar, salvo con procedimientos muy trabajosos, que toman mucho tiempo y de precisi\u00f3n siempre un tanto aleatoria. No deja de ser curioso que, para sus coches con mejor aerodin\u00e1mica (por forma y secci\u00f3n frontal), como son el Bravo y sobre todo el Punto, no haya forma humana de conseguir de Fiat datos aerodin\u00e1micos; mientras que los hay para 500, Panda y 500-L. Claro que lo de luego cre\u00e9rselos ya es una apuesta m\u00e1s arriesgada, a juzgar por los resultados obtenidos en esta prueba, y luego confrontarlos con lo que ser\u00eda l\u00f3gico en funci\u00f3n de peso y desarrollos.<\/p>\n

Porque para el 500 se anuncia un Cx de 0,325 para la semiesf\u00e9rica berlina con techo de chapa, y de 0,33 para el 500-C convertible, con el de lona. Un poco mejor (0,32) resulta ser el anunciado para el c\u00fabico Panda III, y la sorpresa salta con el 500-L, a cuyo asombroso Cx oficial de 0,30 ya hemos hecho referencia. La verdad es que, observando toda clase fotos, entre la l\u00ednea del Panda III y la del 500-L apenas se notan diferencias: los frontales son casi cl\u00f3nicos, los pasos de rueda id\u00e9nticos, y tan s\u00f3lo la luneta posterior est\u00e1 un poco m\u00e1s inclinada en el 500-L, con un m\u00ednimo aler\u00f3n al final del techo. Si eso vale dos puntos (que equivalen a una mejora del 6,7%) queda a la opini\u00f3n discrecional de cada cual.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Pero lo que resulta incontrovertible es que, en la prueba concreta, el 500-L se conform\u00f3 con el siguiente resultado, que no est\u00e1 nada mal:<\/p>\n\n\n\n
Fiat 500-L 1.3 M-Jet:<\/span> <\/strong>Consumo: 6,40 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 104,3 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Teniendo en cuenta que los Altea Ecomotive (corto y XL) dieron un resultado muy pr\u00f3ximo entre s\u00ed, cuyo promedio arroj\u00f3 un consumo de 6,86 l\/100 km y un tiempo de 4h 43m, y que su peso es simplemente 70 kilos superior al del 500-L, el consumo de \u00e9ste y su tiempo de 4h 50m debe considerarse como francamente bueno, habida cuenta de que la secci\u00f3n frontal de los Altea es menor, de 2,35 m2. En cuanto al Cx de los Seat, es casi tan enigm\u00e1tico como el de los Fiat; pero el resultado es el que es.<\/p>\n

Por supuesto que, enfrentado a los otros coches con el motor 1.3 M-Jet, el 500-L consume m\u00e1s; cosa l\u00f3gica, pues la diferencia de secci\u00f3n frontal es abrumadora. Recordemos que tanto el Panda de 75 CV como el Punto de 95 consumieron lo mismo (5,51\/5,52), y 500 berlina muy poco m\u00e1s (5,63). Pero de cara al resto de veh\u00edculos de carrocer\u00eda \u201cno turismo\u201d que hemos probado, es el m\u00e1s econ\u00f3mico; ah\u00ed va un r\u00e1pido repaso, citando el consumo, tiempo, peso y secci\u00f3n frontal: Mazda CX-5<\/strong> (6,56\/4h 46m\/1.445\/2,60); Nissan Qashqai<\/strong> (6,62\/4h 44m\/1.542\/2,42); VW Tiguan BMT<\/strong> (6,82\/4h 42m\/1.478\/2,55); Seat Altea Ecomotive<\/strong> (6,86\/4h 43m\/1.312\/2,35\/Ford Grand C-Max<\/strong> (7,00\/4h 39m\/1.429\/2,58).<\/p>\n

Para desentra\u00f1ar un poco m\u00e1s la mara\u00f1a del rendimiento del 1.3 M-Jet acaba de aparecer un nuevo protagonista: el renovado Linea con la versi\u00f3n de 95 CV. Como todas las berlinas de tres vol\u00famenes, el Linea tiene mejor aerodin\u00e1mica que sus hermanos m\u00e1s peque\u00f1os; de hecho, con la versi\u00f3n antigua de 90 CV, en 2008 lo prob\u00e9 y dio un consumo de 6,36 l\/100 km. Pero la versi\u00f3n de 90 CV qued\u00f3 ampliamente superada por la M-Jet II de 95 CV: baste tener en cuenta que, montadas ambas en un Punto, el consumo descendi\u00f3 de 5,84 a 5,52 (caso un tercio de litro de econom\u00eda). Arriesg\u00e1ndonos a aplicar esta mejora, el nuevo Linea deber\u00eda estar en la frontera de los 6 litros. Es lo menos que deber\u00eda hacer, puesto que con este mismo motor de 95 CV, el Astra ecoFlex corto consumi\u00f3 en 2011 exactamente eso (6,00), y el Sed\u00e1n acaba de rebajarlo (con un 1.7 de 130 CV) a 5,94. De modo que ya he pedido un Linea de pruebas; veremos cuando llegan, y cuando me lo dan.<\/p>\n

De todos modos, en estos coches de carrocer\u00edas tan peculiares, se supone que a sus compradores deber\u00eda importarles m\u00e1s la practicidad de utilizaci\u00f3n y el comportamiento del veh\u00edculo, que medio litro arriba o debajo de consumo; el que compra semejantes armatostes es porque necesita (o simplemente le gusta, es muy due\u00f1o) ir sentado alto, con mucho volumen interior y un grado de modularidad m\u00e1s amplio que en un turismo cl\u00e1sico. En el caso del 500-L, tal y como se aprecia en las fotos, los detalles interiores llegan hasta una percha para colgar la chaqueta y a la cafetera Lavazza con un par de tazas, para darle al \u201cespresso\u201d sobre la marcha. Claro que tampoco es para despreciar una capacidad de maletero de 400 litros, a\u00f1adida a la amplitud del habit\u00e1culo.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

En cuanto al comportamiento, es b\u00e1sicamente sano y claramente subvirador; pero debido a los excesivos neum\u00e1ticos y su extraordinario agarre, se apreciaba cierta descompensaci\u00f3n respecto a los tarados de suspensi\u00f3n: a la menor insinuaci\u00f3n del volante, el tren delantero ya responde, y se produce un inicio de balanceo brusco, que luego no va a m\u00e1s, pero que le quita a uno las ganas de seguir insistiendo. Ser\u00eda m\u00e1s equilibrado un neum\u00e1tico menos adherente, con un poquito m\u00e1s de deriva y por ello, un comportamiento m\u00e1s progresivo. De nada, o muy poco, sirve un neum\u00e1tico casi \u201cde carreras\u201d si el tarado de muelles, amortiguadores y estabilizadora delantera (hueca, por cierto) no est\u00e1 en proporci\u00f3n a semejante adherencia. Pero con no pedir dicha opci\u00f3n, problema resuelto.<\/p>\n

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