Y tambi\u00e9n es evidente que la meritoria evoluci\u00f3n de la suspensi\u00f3n del autom\u00f3vil en estos sesenta a\u00f1os se le debe pr\u00e1cticamente en exclusiva a la industria b\u00e1sica, aunque el aporte de las grandes marcas de amortiguadores no es desde\u00f1able. Pero el progreso de las suspensiones independientes, como es el caso de la McPherson<\/strong> (popularizada por Ford<\/strong>) o de las multibrazo traseras (punto culminante: el Mercedes 190<\/strong>, con la de cinco brazos), se debe en exclusiva a las marcas. Como se debe a Citro\u00ebn<\/strong> el desarrollo de la primero llamada oleoneum\u00e1tica y luego hidroneum\u00e1tica, de altura constante, y cuya difusi\u00f3n se ha visto frenada, primero por su complejidad, y segundo, por la indudable mejora de los pavimentos. No obstante, algunas soluciones similares, de tipo neum\u00e1tico aunque no tan sofisticadas como la de Citro\u00ebn (que incluye la amortiguaci\u00f3n en el propio concepto de la suspensi\u00f3n), han ido encontrando su espacio en berlinas de gran lujo (Audi A8).<\/p>\n Por supuesto, el progreso en el dise\u00f1o b\u00e1sico y fundamental de los motores se debe a la industria automotriz; \u00a1qu\u00e9 menos! Aunque este progreso ha venido siendo mucho m\u00e1s de detalle, refinamiento y calidad de materiales que de dise\u00f1o b\u00e1sico: el motor de doble \u00e1rbol de levas en culata y cuatro v\u00e1lvulas por cilindro ya exist\u00eda (por supuesto que s\u00f3lo para competici\u00f3n) antes de la I Guerra Mundial<\/strong>. Pero en el per\u00edodo entre guerras este dise\u00f1o no pas\u00f3 de seguir siendo exclusivo de los coches de carreras o de los deportivos de alto nivel, absolutamente inasequibles para el automovilista medio. No fue hasta la segunda mitad del pasado siglo cuando Alfa Romeo<\/strong> comenz\u00f3 a comercializar motores \u201cdoble \u00e1rbol\u201d en coches, como el primitivo Giulietta<\/strong>, con un precio razonable. Porque las realizaciones de <\/strong>Jaguar, Ferrari<\/strong>, Aston Martin<\/strong>, Maserati<\/strong>, Lamborghini<\/strong> y alguno que otro m\u00e1s segu\u00edan sin ser accesibles. Por cierto, que el m\u00e9rito de Alfa Romeo fue doble, ya que tambi\u00e9n fue de los primeros en producir en serie estos motores con bloque de aluminio, una t\u00e9cnica que hoy en d\u00eda se reparte el mercado con la del bloque en fundici\u00f3n, que a su vez ha mejorado much\u00edsimo, tanto en la calidad de la fundici\u00f3n como en el control de espesores y, por lo tanto, del peso. En cuanto a la popularizaci\u00f3n del motor multiv\u00e1lvulas, y a pesar de alguna curiosidad como la del Triumph Dolomite Sprint<\/strong> brit\u00e1nico, un 16 v\u00e1lvulas mono\u00e1rbol, fueron los japoneses los que empezaron a fabricar como churros culatas de primero doce y r\u00e1pidamente 16 v\u00e1lvulas, en coches que incluso ten\u00edan eje r\u00edgido motriz trasero, y con cilindradas por debajo del litro y medio. Como tambi\u00e9n hay que reconocer que estos primeros coches japoneses en llegar a Europa<\/strong> en cantidad, con una protecci\u00f3n de chapa muy mala, ten\u00edan en cambio las primeras transmisiones cuya caja se pod\u00eda manejar con dos dedos, tal era la suavidad y precisi\u00f3n de su palanca.<\/p>\n En lo que es la pura mec\u00e1nica, el siguiente salto han sido las distribuciones variables, y aqu\u00ed han sido nuevamente los japoneses los que han marcado el paso de la popularizaci\u00f3n de una tecnolog\u00eda de vanguardia, con las realizaciones de Honda y Toyota<\/strong>, que posteriormente han sido incorporadas por la pr\u00e1ctica totalidad de los constructores mundiales. El siguiente salto en la evoluci\u00f3n de la distribuci\u00f3n puede considerarse el Valvetronic<\/strong> de BMW<\/strong>, que elimina la necesidad de la mariposa de aire en el colector de admisi\u00f3n, y lo m\u00e1s reciente, el todav\u00eda incipiente MultiAir<\/strong> del Grupo Fiat<\/strong>, que realiza una inteligente conjunci\u00f3n de lo mec\u00e1nico con lo hidr\u00e1ulico, dando por supuesta la gesti\u00f3n electr\u00f3nica del conjunto. A este respecto hay que subrayar el protagonismo innovador del grupo italiano, que tambi\u00e9n present\u00f3, hace ya m\u00e1s de una d\u00e9cada, el sistema common-rail de inyecci\u00f3n di\u00e9sel, aunque la patente y la industrializaci\u00f3n se le cedieron a Bosch<\/strong>. En cuanto a la refrigeraci\u00f3n por aire, tuvo su momento de gloria en las d\u00e9cadas de los 50s a los 80s de la mano de Volkswagen<\/strong>, Citro\u00ebn, Porsche<\/strong> y Fiat (m\u00e1s la rareza del Tatra V8<\/strong>), pero sus altas temperaturas en culata la hicieron incompatible con los modernos sistemas de control de contaminaci\u00f3n.<\/p>\n En el campo de las transmisiones, la autom\u00e1tica empez\u00f3 en Estados Unidos<\/strong> de la mano de las propias marcas, que pronto crearon industrias auxiliares, aunque con capital propio de las grandes corporaciones, para producir en gran serie tan novedoso sistema; la Hydra-Matic<\/strong> de General Motors<\/strong> es el mejor ejemplo, aunque tambi\u00e9n fabricantes especializados como Borg-Warner<\/strong> han tocado, en aquel pa\u00eds, todos los palos de la transmisi\u00f3n. Y en Europa este papel ha correspondido a firmas como ZF<\/strong>, pero no adelantemos acontecimientos. Finalmente, queda otro campo (al margen de que se me haya olvidado alguno m\u00e1s, lo que es m\u00e1s que probable), donde el protagonismo sigue recayendo en la industria b\u00e1sica: el de la seguridad secundaria y pasiva. El cintur\u00f3n de seguridad primero (tema en el que Volvo<\/strong> se pone la medalla), como el de las zonas de deformaci\u00f3n progresiva (donde Mercedes presume de haber sido pionera) despu\u00e9s, han sido la punta de lanza de todo un conjunto de t\u00e9cnicas que pasan por los airbags, el redise\u00f1o completo de las carrocer\u00edas atendiendo a estos nuevos criterios (v\u00e9ase el influjo de las pruebas Euro-NCAP<\/strong>), los asientos con reposacabezas, respaldos e incluso banquetas de dise\u00f1o muy elaborado, y tantos otros aparentemente peque\u00f1os detalles que hacen que los coches actuales sean much\u00edsimo m\u00e1s seguros, en caso de accidente, que los de hace tres o cuatro d\u00e9cadas.<\/p>\n Pero vamos ahora con eso que tradicionalmente llamamos industria auxiliar, y que en estos \u00faltimos sesenta a\u00f1os podemos ya considerar, como vamos a ver, tan fundamental como la b\u00e1sica en el progreso del autom\u00f3vil. Quiz\u00e1s la primera de las grandes aportaciones de esta industria fue el neum\u00e1tico de carcasa radial, con cintura met\u00e1lica por parte de Michelin<\/strong> y textil por la de Pirelli<\/strong>; lo que esto supuso en cuanto a disminuci\u00f3n de la deriva, precisi\u00f3n de trayectoria, aumento del kilometraje y econom\u00eda de consumo s\u00f3lo lo sabemos de primera mano los que hemos coexistido con este tipo de neum\u00e1tico y con el de carcasa diagonal textil. Pero si importante fue este avance, \u00bfqu\u00e9 decir del freno de disco, muy especialmente para el tren delantero, frente a su antecesor el de tambor? El m\u00e9rito viene de la industria aeron\u00e1utica, pero en cualquier caso, los creadores fueron los mismos, con unos entorchados que se reparten Dunlop<\/strong>, Girling<\/strong> y Lockheed<\/strong>.<\/p>\n Y luego llegaron los discos ventilados, para rematar actualmente con los incre\u00edbles (pero car\u00edsimos, eso s\u00ed) cer\u00e1micos, absolutamente inasequibles al \u201cfading\u201d y al desgaste. Claro que si estos dos aspectos, neum\u00e1ticos y frenos, son important\u00edsimos, tampoco hay que echar en saco roto la evoluci\u00f3n del alumbrado. Si importante fue el paso de los faros de carburo a los de l\u00e1mpara incandescente, la verdad es que cuando se empez\u00f3 a ver bien de verdad por la noche es cuando aparecieron las l\u00e1mparas hal\u00f3genas, por la cortes\u00eda de Philips<\/strong>. Las sucesivas evoluciones de la posici\u00f3n del filamento, en las H-1, H-3, H-4 (cruce y larga en la misma l\u00e1mpara y, por lo tanto, en el mismo proyector), marcaron el inicio de un camino que luego han seguido las H-7, los proyectores elipsoidales de m\u00ednimo tama\u00f1o, y finalmente las de descarga de gases, como las de xen\u00f3n. La aportaci\u00f3n de firmas como Cibi\u00e9<\/strong>, Bosch, Hella<\/strong>, Marchal<\/strong>, Carello<\/strong> y tantas otras ha sido, durante estas d\u00e9cadas, casi tan importante para la seguridad y el placer de conducci\u00f3n como la de los neum\u00e1ticos y los frenos de disco.<\/p>\n Pero tambi\u00e9n en la mec\u00e1nica m\u00e1s b\u00e1sica hay un amplio campo para la industria auxiliar, y muy en concreto, en el de las transmisiones. Incluso la caja de cambios normal y corriente, cuando se quiere que sea del m\u00e1ximo nivel, se le encarga a ZF o a Getrag<\/strong>. De hecho, Mercedes es casi la \u00fanica de las grandes marcas que fabrica sus propias transmisiones, ya sean manuales o autom\u00e1ticas; pues los dem\u00e1s, en concreto para las autom\u00e1ticas, recurren a las antes citadas, o bien a las japonesas Aisin-AW<\/strong> o Jatco<\/strong>. Y no digamos cuando se trata de alg\u00fan sistema de tracci\u00f3n integral, donde si se quiere algo sencillo, ah\u00ed la Haldex<\/strong> sueca, y con m\u00e1s complicaciones, las m\u00faltiples variaciones que ZF o Getrag realizan de acuerdo con sus clientes. Para los superdeportivos, podemos irnos a X-Trac<\/strong>, Ricardo<\/strong> o similares. Los diferenciales autoblocantes siempre han sido exclusiva de especialistas (de nuevo sale ZF), como la brit\u00e1nica Quaife<\/strong> o la americana Torsen<\/strong>, que empez\u00f3 dise\u00f1\u00e1ndolos para los tractores que empujan los aviones por las pistas.<\/p>\n Los embragues pilotados no tienen demasiado misterio, pues se trata m\u00e1s bien de una gesti\u00f3n y de un mando electrohidr\u00e1ulico, pero los cambios de doble embrague, aunque fue el Grupo VAG<\/strong> quien los populariz\u00f3, deben su desarrollo inicial concretamente a Getrag, si bien ya hay varios otros constructores que utilizan t\u00e9cnicas similares. Y para las direcciones asistidas, otro tanto de lo mismo; sin negar que los departamentos t\u00e9cnicos de las marcas puedan orientar en el sentido de lo que quieren conseguir, suelen ser luego los suministradores los que se exprimen el cerebro para encontrar las soluciones. As\u00ed, en estas nuevas direcciones inteligentes, no ya la veterana Servotronic<\/strong> de asistencia variable con la velocidad, sino en las de relaci\u00f3n variable, las que compensan el sobre o subviraje o el efecto del bombeo o el viento lateral, resulta dif\u00edcil saber cu\u00e1nto m\u00e9rito tiene el cliente, y cu\u00e1nto el suministrador. Tanto ZF como TRW<\/strong> podr\u00edan decir algo al respecto. Y no ser\u00eda justo cerrar este cap\u00edtulo, m\u00e1s bien mec\u00e1nico, sin recordar que la actual floraci\u00f3n de motores turbo, tanto para gasolina como gas\u00f3leo, y muy en concreto la nueva generaci\u00f3n de miniaturizados, debe su existencia a los desvelos de firmas como la KKK<\/strong> alemana o las japonesas IHI<\/strong> o Mitsubishi<\/strong>.<\/p>\n Antes de pasar a comentar el cap\u00edtulo m\u00e1s llamativo del influjo de esta industria auxiliar en el moderno progreso, me gustar\u00eda dar un repaso a los efectos que el fen\u00f3meno de la globalizaci\u00f3n, las fusiones, absorciones y \u201cjoint ventures\u201d ha producido en el campo de la industria auxiliar. Los m\u00e1s veteranos recordamos un mont\u00f3n de marcas que, en los m\u00e1s diversos campos de la industria, han desaparecido del mercado, mientras que en la actualidad se comercializan marcas que parecen haber surgido de la nada. Por ejemplo, \u00bfqu\u00e9 son Delphi<\/strong> o Visteon<\/strong>? Pues unos gigantes de la industria (y no s\u00f3lo automomotriz) que bajo tal nombre nunca hab\u00edan fabricado ni una humilde buj\u00eda de encendido o una bombilla de faro. Pero lo que han hecho, como corporaciones industriales, ha sido absorber a esas relativamente peque\u00f1as marcas que echamos de menos y que siguen existiendo, pero ya sin nombre propio, dentro del vientre de la gran ballena. A la cual por cierto, cuesta mucho extraerle el nombre de las compa\u00f1\u00edas absorbidas; de las dos antes citadas, no he sido capaz de encontrar en Google<\/strong> la lista de compa\u00f1\u00edas absorbidas. Siguen quedando compa\u00f1\u00edas independientes, algunas muy fuertes, como Hella (iluminaci\u00f3n), Getrag (transmisiones), Kayaba<\/strong> y Showa<\/strong> (amortiguadores japoneses), Dana-Spicer<\/strong> (transmisiones USA<\/strong>), Eaton<\/strong> (compresores Roots<\/strong>, pi\u00f1onaje, diferenciales autoblocantes), y los gigantes japoneses Denso<\/strong> (electricidad e inyecci\u00f3n, aunque con algunas patentes Bosch) y Aisin-AW (transmisiones autom\u00e1ticas, en sus inicios con patentes Borg-Warner). Y tambi\u00e9n TRW (frenos y direcciones), aunque en este caso no me consta si tiene por ah\u00ed alguna relaci\u00f3n con otros fabricantes.<\/p>\n Lo mismo que Magneti-Marelli<\/strong>, que se ha ido \u201czampando\u201d a gran parte de la industria auxiliar italiana, al margen de la que ya forma parte del conglomerado del Grupo Agnelli<\/strong>, con Fiat Auto a la cabeza. En cuanto a Valeo<\/strong>, hace d\u00e9cadas era un fabricante italiano de embragues, de alg\u00fan modo relacionado con los poderosos grupos Ferodo<\/strong> franc\u00e9s e ingl\u00e9s. Pues bien, en el juego de las fusiones, y para que nadie se sintiese perjudicado, en 1980 acabaron poniendo ese nombre, el menos conocido, a una gran corporaci\u00f3n que acab\u00f3 absorbiendo las marcas citadas m\u00e1s Cibi\u00e9, Girling<\/strong>, Jonhson Controls<\/strong> (aunque \u00e9sta a\u00fan mantiene su marca), Sev-Marchal<\/strong>, Paris-Rh\u00f4ne<\/strong>, Ducellier<\/strong> y el departamento el\u00e9ctrico de ITT<\/strong>. Claro que esta \u00faltima, por su parte, ha absorbido los frenos alemanes Alfred Teves<\/strong> y los amortiguadores holandeses Koni<\/strong>. Destino del que tampoco ha escapado el rival de estos \u00faltimos, los Bilstein<\/strong> de gas alemanes (licencia De Carbon francesa, en sus or\u00edgenes), que forman parte del gran complejo Thyssen-Krupp<\/strong> de industria pesada. Y quedan algunos grupos m\u00e1s: Honeywell<\/strong>, por ejemplo, se ha hecho con los turbos Garrett-AiResearch<\/strong>, los frenos Bendix<\/strong>, las pastillas Jurid<\/strong>, los filtros Fram<\/strong> y las buj\u00edas Autolite<\/strong>. Y Borg-Warner, fuerte en transmisiones desde siempre, tiene los turbos KKK e Hitachi<\/strong>, y las buj\u00edas Beru<\/strong>.<\/p>\n Y nos queda, con ser important\u00edsimo todo lo que he citado, la parte del le\u00f3n, que dir\u00edan los franceses. La importante ZF, clave en el campo de las transmisiones, controla los amortiguadores Sachs<\/strong> y Boge<\/strong>; pero a su vez, el 50% de su capital es de Bosch, que tambi\u00e9n tiene el 50% del capital de Siemens<\/strong>. Estos dos 50% ya le dejan a uno sin respiraci\u00f3n, porque Siemens y ZF no son precisamente unos mercaderes de tres al cuarto; pero es que, al margen de sus propios productos (muchos de ellos fuera del campo de la automoci\u00f3n, como son las m\u00e1quinas-herramienta y de taller), Bosch controla las marcas Blaupunkt<\/strong> y Braun<\/strong>, la veterana Scintilla<\/strong> (que muy en tiempos fabricaba magnetos), los pistones Mahle<\/strong> (cualquier cosa), el conglomerado Allied Signal<\/strong> de componentes de lo m\u00e1s diverso, y tiene intereses en el grupo americano Penske<\/strong> y en el Van Doorne<\/strong> holand\u00e9s. Desde hace muchos a\u00f1os vengo manteniendo que el cada vez m\u00e1s apreciable despegue de la industria automotriz alemana respecto a la media europea no ser\u00eda concebible sin tener en cuenta la existencia de Bosch. Y no es que \u00e9sta no le venda sus productos al resto de los fabricantes no ya europeos, sino mundiales, pero no hay duda de que hay una relaci\u00f3n privilegiada con la industria alemana. La cual, por su parte, tambi\u00e9n est\u00e1 en cabeza de la investigaci\u00f3n: los que hemos podido visitar los laboratorios de Mercedes, BMW, grupo VAG y Porsche (estos dos \u00faltimos \u00edntimamente unidos, a su vez) somos testigos de ello.<\/p>\n En el desarrollo de los motores, hasta la d\u00e9cada de los 50s, hab\u00eda una asignatura pendiente: con el m\u00e1ximo respeto para Don Edoardo Weber<\/strong> y sus magn\u00edficos DCOE<\/strong> horizontales de doble cuerpo, se buscaba la forma de sustituir los carburadores por alg\u00fan tipo de inyecci\u00f3n, como ya se ven\u00eda haciendo con los di\u00e9sel desde d\u00e9cadas atr\u00e1s. Las primeras realizaciones, c\u00f3mo no, fueron de Bosch: en 1952, si mal no recuerdo, el Gutbrod<\/strong> de dos tiempos bicil\u00edndrico; y en 1954, el fastuoso Mercedes 300-SL<\/strong> \u201calas de gaviota\u201d, con su seis cilindros de cuatro tiempos e inyecci\u00f3n directa de gasolina en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. Menos compleja, vino luego la inyecci\u00f3n indirecta de baja presi\u00f3n en el colector de admisi\u00f3n, siendo la pionera otra marca alemana, Kugelfischer<\/strong> (equipando al Peugeot 404 TI<\/strong> y al BMW 2002 tii<\/strong>), absorbida luego por la de carburadores Pierburg<\/strong> y \u00e9sta, a su vez, supongo que por Bosch, pues desapareci\u00f3 sin dejar demasiado rastro (al menos para m\u00ed).<\/p>\n La difusi\u00f3n de este tipo de inyecci\u00f3n fue de nuevo obra de Bosch, con la K-Jetronic<\/strong>, pero ya se preparaba la revoluci\u00f3n: la inyecci\u00f3n de control electr\u00f3nico, la complicada D-Jetronic<\/strong>, que si mal no recuerdo, apareci\u00f3 por primera vez en un Citro\u00ebn DS<\/strong>, creo que el 23 (y si no, ser\u00eda el 21). Y cuando la m\u00e1s sencilla L-Jetronic<\/strong> tom\u00f3 a su vez el relevo, ya hemos entrado en la \u00e9poca de la electr\u00f3nica, que en paralelo ven\u00eda infiltr\u00e1ndose en los encendidos, primero con los transistorizados con platinos, luego con ruptor magn\u00e9tico (aqu\u00ed M-Marelli tambi\u00e9n tuvo su colaboraci\u00f3n, que en Espa\u00f1a<\/strong> fue la Femsatronic<\/strong>), posteriormente los de tipo \u00f3ptico y por fin con los totalmente electr\u00f3nicos. La gesti\u00f3n del motor ya estaba en manos de la electr\u00f3nica; y quien dice electr\u00f3nica del autom\u00f3vil, dice Bosch. En cuanto a la inyecci\u00f3n di\u00e9sel, ya hemos citado que la idea original era de Fiat, y en concreto de su empresa filial Elasis<\/strong>; pero una cosa es tener la idea, y otra ser capaz de industrializarla; as\u00ed que Bosch se qued\u00f3 con la patente, le dio unos pocos meses de cortes\u00eda a Alfa Romeo para sacarla en primicia, y enseguida apareci\u00f3 tambi\u00e9n en el Mercedes Clase A<\/strong>; y hasta ahora.<\/p>\n Llegamos a 1986, y aparece el control de tracci\u00f3n TCS<\/strong>; ya que la inyecci\u00f3n es electr\u00f3nica, basta poner un sensor en las ruedas, o en la transmisi\u00f3n, y cuando hay una aceleraci\u00f3n demasiado brusca, indicando que se ha perdido adherencia, se corta la inyecci\u00f3n. Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, otra revoluci\u00f3n: el ABS<\/strong> de frenos, justo para lo contrario, a fin de evitar que las ruedas patinen, pero por bloqueo, y no por exceso de potencia. Y un a\u00f1o m\u00e1s tarde, en 1979, aparece el control integral de gesti\u00f3n del motor, el Motronic<\/strong>, integrando inyecci\u00f3n y avance de encendido. Y luego se elimina el distribuidor, y se pasa al encendido est\u00e1tico, con una bobina por buj\u00eda, e incluso recordemos el Trionic<\/strong> de Saab<\/strong>, con unas buj\u00edas que controlan la detonaci\u00f3n en la propia c\u00e1mara. Y en 1995 aparece el ESP<\/strong> o control de estabilidad, y podemos decir que se cierra el ciclo de las aplicaciones fundamentales. O quiz\u00e1s no, porque todav\u00eda quedan los sistemas cada vez m\u00e1s integrados de gesti\u00f3n: la del cambio autom\u00e1tico junto con la Motronic, la de la distribuci\u00f3n variable tambi\u00e9n integrada con inyecci\u00f3n y encendido, y m\u00e1s modernamente, incluso las de las bombas de caudal variable de aceite y agua, para disminuir el consumo. Luego han ido llegando los refinamientos: el ABS se ve mejorado, por el reforzador de frenada, el distribuidor de la misma en curva y en funci\u00f3n de la carga, el control de retenci\u00f3n, el diferencial electr\u00f3nico XDS<\/strong>, el Hill Holder<\/strong> para arrancar en cuesta, el Hill Descent<\/strong> para controlar las bajadas resbaladizas en los 4×4<\/strong>, y no se sabe cu\u00e1ntos etc\u00e9teras m\u00e1s que ir\u00e1n surgiendo. Y por otra parte, los elementos de ayuda a la conducci\u00f3n y la seguridad: el control de crucero, posteriormente adaptativo, el radar de proximidad, el control de cambio de carril, el de punto ciego, la frenada autom\u00e1tica en los cruces y con los peatones, los faros direccionales en curva y de alcance variable en funci\u00f3n de la velocidad y el tr\u00e1fico frontal, etc. Por no hablar de las ayudas a la visi\u00f3n nocturna por infrarrojos, las ayudas al aparcamiento con c\u00e1maras e incluso con rayas de colores que en teor\u00eda nos aparcan el coche solo, e incluso sistemas que giran el volante autom\u00e1ticamente en dicha maniobra. La ciencia-ficci\u00f3n est\u00e1 cada vez m\u00e1s cerca, y para la electr\u00f3nica aplicada casi no hay l\u00edmites.<\/p>\n Y ello da lugar a dos cosas: una, que los manuales del usuario y los textos de las presentaciones cada vez llevan m\u00e1s y m\u00e1s contenido dedicado al \u201cinfotainment\u201d y a las ayudas electr\u00f3nicas a la conducci\u00f3n, en vez de al coche en s\u00ed. Y otra, como consecuencia, que algunos usuarios ya empiezan, o empezamos, a estar un poco hartos de que no nos dejen conducir nuestro coche; porque, eso s\u00ed, despu\u00e9s de tanta ayuda autom\u00e1tica, te recuerdan que la responsabilidad \u00faltima es tuya, y que si pasa algo, la multa, o incluso la c\u00e1rcel, es para ti, y no para Bosch. Pero mientras tanto, las marcas de coches siguen presumiendo de innovaciones que no son suyas, y la industria no tan auxiliar, con Bosch a la cabeza, sonr\u00ede para sus adentros, deja discretamente que otros se adornen con plumas ajenas, y \u201cclic, clic, clic\u201d siguen haciendo caja con sus cada vez m\u00e1s asombrosos inventos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En las \u00faltimas semanas he tenido que asistir a un programa realmente hipertrofiado de presentaciones de nuevos o renovados modelos; hasta el punto de que he ido manteniendo el blog a trancas y barrancas entre pruebas que ya ten\u00eda realizadas (en esto del periodismo siempre conviene tener una \u201cnevera\u201d con trabajos adelantados, por si acaso), […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":492,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[8951,4685,8952,4131,202,8953,282,8954,8955,3417,86,8956,8957,8958,8959,8960,5,8961,8962,8963,3304,8964,8965,8966,8967,771,8968,8969,8970,8971,8972,6838,8973,8816,8974,8975,8976,1187,1190,1201,8736,1216,8977,7439,1257,20,8978,8979,22,1388,8980,8981,4639,1415,8982,4351,8783,8983,8984,8985,8986,8987,8988,23,8989,8990,8991,8992,8993,26,8994,8995,8996,8997,8998,8999,9000,9001,9002,30,9003,9004,9005,9006,4089,6198,9007,2039,2082,9008,4927,4193,9009,9010,9011,9012,9013,2356,2394,9014,9015,9016,2665,9017,9018,9019,9020,9021,9022,9023,9024,9025,9026,9027,2967,9028,9029,9030,8850,9031,9032,3102,74,9033,9034,4472,9035],"class_list":["post-483","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-300-sl","tag-4x4","tag-a2","tag-a8","tag-abs","tag-aisin-aw","tag-alfa-romeo","tag-alfred-teves","tag-allied-signal","tag-aston-martin","tag-audi","tag-autolite","tag-bendix","tag-beru","tag-bilstein","tag-blaupunkt","tag-bmw","tag-bmw-2002-tii","tag-boge","tag-borg-warner","tag-bosch","tag-braun","tag-carello","tag-charles-chaplin","tag-cibie","tag-citroen","tag-d-jetronic","tag-dana-spicer","tag-dcoe","tag-delphi","tag-denso","tag-ds","tag-ducellier","tag-dunlop","tag-eaton","tag-edoardo-weber","tag-elasis","tag-esp","tag-espana","tag-estados-unidos","tag-euro-ncap","tag-europa","tag-femsatronic","tag-ferodo","tag-ferrari","tag-ford","tag-fram","tag-garrett-airesearch","tag-general","tag-general-motors","tag-getrag","tag-girling","tag-giulietta","tag-google","tag-grupo-agnelli","tag-grupo-fiat","tag-grupo-vag","tag-gutbrod","tag-haldex","tag-hella","tag-hill-descent","tag-hill-holder","tag-hitachi","tag-honda","tag-honeywell","tag-hydra-matic","tag-i-guerra-mundial","tag-ihi","tag-itt","tag-jaguar","tag-jatco","tag-jonhson-controls","tag-jurid","tag-k-jetronic","tag-kayaba","tag-koni","tag-ku-klux-klan","tag-kugelfischer","tag-l-jetronic","tag-lamborghini","tag-lockheed","tag-magneti-marelli","tag-mahle","tag-marchal","tag-maserati","tag-mcpherson","tag-mercedes-benz-190","tag-michelin","tag-mitsubishi","tag-motronic","tag-multiair","tag-nsx","tag-paris-rhone","tag-penske","tag-peugeot-404-ti","tag-philips","tag-pierburg","tag-pirelli","tag-porsche","tag-quaife","tag-ricardo","tag-roots","tag-saab","tag-sachs","tag-scintilla","tag-servotronic","tag-sev-marchal","tag-showa","tag-siemens","tag-tatra-v8","tag-tcs","tag-thyssen-krupp","tag-tiempos-modernos","tag-torsen","tag-toyota","tag-trionic","tag-triumph-dolomite-sprint","tag-trw","tag-usa","tag-valeo","tag-visteon","tag-volkswagen","tag-volvo","tag-x-trac","tag-xds","tag-xj","tag-zf"],"yoast_head":"\n![\"Sistema](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/06\/402.jpg\" "\\"Sistema")
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