{"id":46619,"date":"2021-05-21T12:08:25","date_gmt":"2021-05-21T10:08:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=46619"},"modified":"2021-05-21T12:08:27","modified_gmt":"2021-05-21T10:08:27","slug":"audi-driving-experience-una-jornada-para-aprender-y-reflexionar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/audi-driving-experience-una-jornada-para-aprender-y-reflexionar\/","title":{"rendered":"Audi Driving Experience: una jornada para aprender y reflexionar"},"content":{"rendered":"\n

Como cada primavera desde hace muchos a\u00f1os, Audi inicia la temporada de sus cursos de conducci\u00f3n sobre asfalto<\/strong>, que engloba bajo el programa \u00abAudi Driving Experience\u00bb. Este a\u00f1o he asistido a la presentaci\u00f3n del mismo y como en otras ocasiones, al finalizar todas las pruebas he terminado con un dolor de cabeza impresionante<\/strong>. Y no, que nadie se asuste, los responsables de la organizaci\u00f3n, monitores y dem\u00e1s involucrados en el evento dan un trato excepcional en todo momento; mi dolor de cabeza es fruto de la ingente cantidad de informaci\u00f3n y sensaciones experimentadas en apenas cuatro horas, informaci\u00f3n y sensaciones que me ha llevado tiempo procesar y organizar en la cabeza.<\/p>\n\n\n\n

Porque aunque nuestra profesi\u00f3n nos \u00abobligue\u00bb a estar tras el volante durante much\u00edsimo tiempo, en cursos de este tipo siempre se aprende algo nuevo<\/strong> y, al menos en mi caso, sirven para ver con claridad cu\u00e1les son mis carencias como conductor. Para el curso de este a\u00f1o, Audi ha decidido elegir dos coches de potencia similar, pero con un planteamiento radicalmente opuesto: el R8 V10 Performance <\/a>de 620 caballos y RS e-tron GT<\/a> de 646 caballos.<\/p>\n\n\n\n

\"Audi<\/figure>\n\n\n\n

Las condiciones en las que conduje estos dos coches, con minutos de diferencia entre ellos y en un circuito como el del Jarama, sencillamente me parecieron las ideales para extraer conclusiones claras<\/strong>. Lo cierto es que ten\u00eda mucha m\u00e1s curiosidad por probar el RS e-tron GT que el R8 V10. En primer lugar porque el R8 ya lo hab\u00eda conducido en varias ocasiones pero, sobre todo, porque nunca hab\u00eda probado un coche el\u00e9ctrico en circuito<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En este tipo de instalaciones, las condiciones de circulaci\u00f3n son mucho m\u00e1s extremas, tanto para el conductor, que tiene que gestionar muchas cosas en poco tiempo, como para el coche, cuyos elementos mec\u00e1nicos son sometidos a un estr\u00e9s mucho mayor (frenos, neum\u00e1ticos, motores, etc). He conducido muchos coches el\u00e9ctricos en carreteras abiertas al tr\u00e1fico, algunos de ellos muy potentes, pero en circuito las cosas cambian por completo y, por ello, me asaltaban muchas dudas al respecto<\/strong>: \u00bfser\u00eda f\u00e1cil dosificar la entrega de potencia del RS e-tron GT?, \u00bfse notar\u00eda mucho el peso?, \u00bflos frenos se agotar\u00edan pronto?, y sobre todo, \u00bfdisfrutar\u00eda al volante como en un coche con motor de combusti\u00f3n? Pues bien, a grandes rasgos creo haber dado respuesta a estas y otras cuestiones y a modo de avanzadilla, he de decir que me gust\u00f3 casi todo lo que experiment\u00e9 en esas cinco vueltas<\/strong> al circuito. As\u00ed lo viv\u00ed:<\/p>\n\n\n\n

Pulso el bot\u00f3n de arranque del RS e-tron GT y el coche cobra vida, pero no se oye nada<\/strong> aparte de algunos rel\u00e9s. Ahora pongo el selector del cambio en posici\u00f3n D y elijo el modo de conducci\u00f3n Dynamic: un zumbido de fondo llega al habit\u00e1culo, zumbido que, como no puede ser de otra manera, es generado de manera artificial y sale por los altavoces. Piso el acelerador levemente y el zumbido aumenta de volumen, pero la suavidad con la que se desliza el coche por la calle de boxes es llamativa: apenas hace ruido, el acelerador es perfectamente dosificable, no hay tirones de ning\u00fan tipo. Nada.<\/p>\n\n\n\n

\"Caravana<\/figure>\n\n\n\n

Salgo de boxes y escucho al instructor dando la primera indicaci\u00f3n: \u00abvamos all\u00e1, a fondo hasta la primera curva\u00bb. Pisar el pedal del acelerador a fondo en un coche de m\u00e1s de 600 caballos es toda una experiencia, pero en uno el\u00e9ctrico, en el que todo es instant\u00e1neo, llega incluso a pillar desprevenido. No dir\u00e9 que semejante aceleraci\u00f3n llegue a provocar v\u00e9rtigo, pero casi: \u00a1es impresionante lo que corre este coche<\/strong>!. Llego a la primera curva, pisot\u00f3n en el pedal de freno y segunda sorpresa: frena lo mismo que corre, much\u00edsimo.<\/p>\n\n\n\n

Las siguientes curvas, Varzi, Farina, Le Mans, Pegaso, me sirven para ir haci\u00e9ndome al tacto de todos los mandos del coche. Al pedal del acelerador, que contra todo pron\u00f3stico (o contra el m\u00edo, mejor dicho), permite dosificar muy bien la potencia de los motores<\/strong>, a los frenos, que parecen no desfallecer, al menos en las primeras curvas, y a las reacciones del propio coche, que son tremendamente neutras y d\u00f3ciles.<\/p>\n\n\n\n

Sigo avanzando por el circuito, siempre bajo las indicaciones del instructor y cada vez me encuentro m\u00e1s y m\u00e1s c\u00f3modo con el funcionamiento del coche. Ascari, Portago, Bugatti, Monza, el ritmo empieza a ser alto, pero me siento un poco desconcertado porque realmente no soy consciente de ello salvo cuando miro el veloc\u00edmetro y cuando las ruedas empiezan a chirriar<\/strong>. Sonido, eso es lo que me descoloca, no hay sonido. Me acostumbro a ello, no hay otra alternativa, pero lo echo de menos.<\/p>\n\n\n\n

\u00daltima curva, Mar\u00eda de Villota, y encaro la recta de meta. Pie a fondo durante tres cuartas partes de la misma y vistazo al veloc\u00edmetro: casi 220 km\/h y la sensaci\u00f3n es de ir infinitamente m\u00e1s lento<\/strong>. Me gusta, pero lo encuentro raro, sigo echando en falta algo de ruido.<\/p>\n\n\n\n

\"Varios<\/figure>\n\n\n\n

En las siguientes vueltas, el instructor mantuvo un ritmo alto, pero con el que me sent\u00ed c\u00f3modo. Y no porque me considere \u00abas del volante\u00bb, ni much\u00edsimo menos, sino porque el RS e-tron GT es un coche que lo perdona casi todo y con el que resulta muy sencillo ir r\u00e1pido<\/strong>. Las salidas de las curvas son incre\u00edblemente r\u00e1pidas, la aceleraci\u00f3n, siempre muy intensa y uniforme, y los frenos, inacabables (y eso que eran los de serie en esta versi\u00f3n, de acero recubierto con carburo de tungsteno). Eso s\u00ed, la f\u00edsica es implacable y aunque el coche tiene una adherencia soberbia, conviene llegar a las curvas \u00abcon los deberes hechos\u00bb, es decir, con el coche a una velocidad adecuada. De lo contrario, el control de estabilidad tendr\u00e1 que actuar mucho, frenar\u00e1 el coche de manera clara y no se podr\u00e1 trazar de forma fluida<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u00daltima vuelta, llego a boxes y abro la puerta. Una cara conocida me pregunta: \u00bfqu\u00e9 tal, qu\u00e9 te ha parecido? No me salen otras palabras: \u00abacojonante\u00bb, le digo al mism\u00edsimo Luis Villamil.<\/p>\n\n\n\n

Es hora de cambiar de coche. Bajo del RS e-tron GT y me subo en un R8 V10 performance. Tiene menos potencia (620 frente a 646 CV), pero el peso es mucho menor (hay casi 800 kilos de diferencia entre ambos; ficha comparativa<\/a>) y su planteamiento es mucho m\u00e1s deportivo. Sin embargo, no radica en esos datos la mayor de las diferencias, sino en lo que sucede tras presionar el bot\u00f3n de arranque<\/strong>. Gusten los coches o no, pulsar el del R8 no deja a nadie indiferente: el sonido que emite el motor atmosf\u00e9rico<\/a> de diez cilindros es inigualable. Aunque no se me ve, debajo del casco, del sotocasco y de la mascarilla, estoy sonriendo.<\/p>\n\n\n\n

Este coche poco tiene que ver con el RS e-tron GT. El motor, que va colocado justo por delante del eje trasero, suena mucho y adem\u00e1s provoca unas liger\u00edsimas vibraciones en el volante y en el asiento. Tambi\u00e9n al seleccionar la posici\u00f3n D del selector de cambio se produce un peque\u00f1o vaiv\u00e9n y un cambio de tono en el sonido del motor. Piso un poco el acelerador y las marchas se van sucediendo con ligeros tirones; salgo de boxes, piso a fondo y en un abrir y cerrar de ojos veo como el cuentarrevoluciones llega a casi 9000 rpm<\/strong>. Instintivamente me sale una carcajada.<\/p>\n\n\n\n

\"Varios<\/figure>\n\n\n\n

El coche entra mejor en las curvas que el RS e-tron GT (pesa mucho menos, es l\u00f3gico), pero sale de ellas m\u00e1s lento porque la potencia tarda un poco m\u00e1s en llegar. Frena m\u00e1s y mejor (que ya es decir), tiene una direcci\u00f3n mucho m\u00e1s informativa y sus reacciones son m\u00e1s vivas. Y a pesar de todo, tengo la sensaci\u00f3n de que el ritmo fue menor que con el modelo el\u00e9ctrico<\/strong> (no lo med\u00ed, pero apostar\u00eda por ello). Adem\u00e1s, con m\u00e1s ruido, con m\u00e1s vibraciones y de una manera menos fluida, menos \u00abperfecta\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Y entonces, \u00bfqu\u00e9 tiene de especial este coche? Pues bajo mi punto de vista, esas peque\u00f1as imperfecciones en forma de vibraci\u00f3n o tir\u00f3n y sobre todo, un sonido que involucra al conductor con la conducci\u00f3n como ning\u00fan coche el\u00e9ctrico lo hace en la actualidad. No hablo de prestaciones, sino de diversi\u00f3n y de sensaciones, y en eso, el R8 gana por goleada<\/strong> (o por cilindrada, si hablamos en t\u00e9rminos automovil\u00edsticos). Nada m\u00e1s terminar la jornada me vino a la cabeza un s\u00edmil que creo que deja muy clara mi idea sobre estos dos coches: el RS e-tron GT se parece a un CD, t\u00e9cnicamente perfecto y de sonido claro y limpio; el R8, en cambio, es como un vinilo, con sus peque\u00f1as imperfecciones, pero tambi\u00e9n con mucha m\u00e1s personalidad<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Sinceramente, no creo que ninguno sea mucho mejor que otro. O peor. Son distintos, nada m\u00e1s. Tengo mi claro favorito, que es el R8, pero entender\u00eda perfectamente que para otra persona fuera el RS e-tron GT. Y adem\u00e1s tampoco tendr\u00eda argumentos de peso para convencer a esa persona de lo contrario, solo los que he comentado sobre el sonido, las vibraciones y las imperfecciones, que no dejan de ser pasionales y muy subjetivos.<\/p>\n\n\n\n

El programa Audi Driving Experience<\/h2>\n\n\n\n

Este curso que realic\u00e9 se llama Sportscar y es la \u00abestrella\u00bb del programa (por los coches utilizados en el mismo y por el precio). No obstante, hay otras dos modalidades<\/strong> que se llevan a cabo con coches de menor potencia (pero muy prestacionales, como el RS 4 Avant<\/a>, el RS 5<\/a> o el e-tron Sportback<\/a>) y tienen un coste inferior: Performance y Progressive. Cada uno de ellos se desarrolla en un circuito distinto de la geograf\u00eda espa\u00f1ola, entre los que est\u00e1n Montmel\u00f3 (Barcelona), Ascari (M\u00e1laga) y Los Arcos (Navarra). En esta p\u00e1gina web de Audi<\/a> se pueden consultar todos los datos y formalizar la reserva de las plazas.<\/p>\n\n\n\n

En todos ellos se tratan temas como la postura de conducci\u00f3n o las trazadas ideales en circuito y tambi\u00e9n se realizan frenadas de emergencia o frenadas con esquiva<\/strong>. Los precios van desde los 240 euros del curso Progressive hasta los 650 euros del curso Sportscar (200 y 550, respectivamente, en el caso de ser clientes de Audi). En la tabla que hay a continuaci\u00f3n hay un resumen con las caracter\u00edsticas principales de cada uno de ellos:<\/p>\n\n\n\n

Curso<\/strong><\/td>Circuito<\/strong><\/td>Fechas<\/strong><\/td>Precios<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
Sportscar<\/td>Montmel\u00f3 (Barcelona)<\/td>26 – 28 de mayo<\/td>650 \u20ac (550 \u20ac clientes Audi)<\/td><\/tr>
Performance<\/td>Ascari (M\u00e1laga)<\/td>23 – 25 de septiembre<\/td>420 \u20ac (340 \u20ac clientes Audi)<\/td><\/tr>
Progressive<\/td>Los Arcos (Navarra)<\/td>14 y 15 de octubre<\/td>240 \u20ac (200 \u20ac clientes Audi)<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
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