{"id":45800,"date":"2021-04-13T15:46:08","date_gmt":"2021-04-13T13:46:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=45800"},"modified":"2021-04-13T17:28:19","modified_gmt":"2021-04-13T15:28:19","slug":"la-furgoneta-hibrida-de-stellantis-hidrogeno-y-baterias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/teletransporte\/la-furgoneta-hibrida-de-stellantis-hidrogeno-y-baterias\/","title":{"rendered":"La furgoneta \u00abh\u00edbrida\u00bb de Stellantis: hidr\u00f3geno y bater\u00eda"},"content":{"rendered":"\n

Stellantis<\/strong>, la empresa surgida de la fusi\u00f3n de FCA y PSA<\/strong>, ha anunciado la pr\u00f3xima comercializaci\u00f3n de una furgoneta <\/strong>con sistema de suministro de energ\u00eda h\u00edbrido, enchufable, sin motor de combusti\u00f3n. El concepto es similar al de los coches h\u00edbridos enchufables<\/a> que conocemos en la actualidad, pero el motor de combusti\u00f3n y la gasolina han sido sustituidos por una pila de combustible<\/a> y unos dep\u00f3sitos para almacenar hidr\u00f3geno<\/strong>. La pila de combustible no sustituye al motor de combusti\u00f3n. Sirve \u00fanicamente para producir electricidad.

Los coches que utilizan hidr\u00f3geno, como concepto, son similares a los submarinos nucleares, llevan incorporada dentro del veh\u00edculo una planta de producci\u00f3n de electricidad. En el caso de los submarinos, o de los portaaviones, esa planta de producci\u00f3n de electricidad utiliza combustible nuclear. En los coches de hidr\u00f3geno, o en los trenes que ya se est\u00e1n produciendo, el combustible es hidr\u00f3geno y la planta de producci\u00f3n de electricidad es la pila de hidr\u00f3geno, en el que el hidr\u00f3geno, junto con el ox\u00edgeno del aire, se transforma en agua y electricidad.

Se trata, por tanto, de un h\u00edbrido diferente a los que conocemos en la actualidad, porque hasta la fecha todos los h\u00edbridos ten\u00edan dos tipos de motores: uno el\u00e9ctrico y otro de combusti\u00f3n interna. Por tanto, no se trata de un sistema h\u00edbrido de transformaci\u00f3n de energ\u00edas para producir movimiento, sino de un sistema h\u00edbrido de transformaci\u00f3n de energ\u00eda para producir energ\u00eda el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

\"Estructura
La pila de combustible y el motor el\u00e9ctrico van situados donde tradicionalmente han ido colocados los motores de combusti\u00f3n interna, la bater\u00eda, bajo los sientos y los tres tanques que almacenan el hidr\u00f3geno van situados horizontales en la base de la plataforma.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Datos t\u00e9cnicos del sistema de almacenamiento y propulsi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
Pila de combustible<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Tipo<\/td>Celdas de pol\u00edmero s\u00f3lido (PEM)<\/td><\/tr>
Potencia m\u00e1xima (kW \/ CV)<\/td>45 \/ 61<\/td><\/tr>
Masa m\u00e1xima de hidr\u00f3geno almacenado a 700 bar (kg)<\/td>4,4<\/td><\/tr>
Bater\u00eda<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Tipo<\/td>Ion litio<\/td><\/tr>
Potencia (kW \/ CV)<\/td>90 \/ 122<\/td><\/tr>
Capacidad (kWh)<\/td>10,5<\/td><\/tr>
M\u00e1xima potencia de carga (kW)<\/td>11<\/td><\/tr>
Motor el\u00e9ctrico<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Tipo<\/td>S\u00edncrono de imanes permanentes<\/td><\/tr>
Potencia m\u00e1xima (kW \/ CV)<\/td>100 \/ 136<\/td><\/tr>
Potencia m\u00e1xima en modo ECO (kW \/ CV)<\/td>60 \/ 82<\/td><\/tr>
Par m\u00e1ximo (Nm)<\/td>260<\/td><\/tr>
Prestaciones<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Velocidad m\u00e1xima (km\/h)<\/td>130<\/td><\/tr>
Aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h (s)<\/td>15<\/td><\/tr>
Autonom\u00eda estimada con bater\u00eda de acumuladores <\/td>Unos 40 – 50 kil\u00f3metros<\/td><\/tr>
Autonom\u00eda estimada con hidr\u00f3geno (km)<\/td>Unos 350 – 400 kil\u00f3metros<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
\n

Por los datos que ofrecen desde Stellantis, queda claro que se trata de furgonetas de reparto con un uso previsto en n\u00facleos urbanos<\/strong>, porque la potencia que permite la pila de combustible, de s\u00f3lo 61 caballos, queda escas\u00edsima para mover una furgoneta cargada a poco que la pendiente supere el 1% en autov\u00eda. Incluso para grandes ciudades espa\u00f1olas, como Madrid y Barcelona, con fuertes pendientes, los 61 caballos se quedan cortos y ser\u00eda necesario tirar de la bater\u00eda de acumuladores para superar pendientes como las de la calle Vel\u00e1zquez en Madrid o Aribau en Barcelona. Las v\u00edas de circunvalaci\u00f3n, M-30 y M-40 madrile\u00f1as, son relativamente planas, pero incluso en una v\u00eda de circunvalaci\u00f3n como Las Rondas de Barcelona, que no es tan llana, una furgoneta de estas caracter\u00edsticas puede tener dificultades para moverse al ritmo del pelot\u00f3n de tr\u00e1fico con carga y en cuestas. Cuando la bater\u00eda est\u00e9 agotada, los 61 caballos deben de ser claramente insuficientes.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Proporci\u00f3n exacta de hidr\u00f3geno y acumuladores<\/h2>\n\n\n\n

En agosto de 2020, en una de mis elucubraciones en las que propon\u00eda adivinar un coche para el futuro<\/a>, plante\u00e9 el concepto que ahora anuncia Stellantis. Desconoc\u00eda los planes de Stellantis y mi idea surgi\u00f3 por la decepci\u00f3n que me caus\u00f3 el Porsche Taycan<\/a>, un coche tradicional, sin ninguna innovaci\u00f3n rese\u00f1able, m\u00e1s que una bater\u00eda enorme y una potencia desternillante, dif\u00edcil de utilizar en cualquier situaci\u00f3n.

En aquel art\u00edculo, escrib\u00eda: \u00abA mi juicio, en el futuro, hay una alta probabilidad de que los coches tengan una bater\u00eda enchufable de tama\u00f1o moderado y que el extensor de autonom\u00eda se realice mediante una pila de combustible alimentada por hidr\u00f3geno<\/em>\u00bb.

En la furgoneta que ahora anuncia Stellantis, el hidr\u00f3geno no se utiliza como extensor de autonom\u00eda sino como fuente principal de energ\u00eda. Sin embargo, como el sistema de acumular energ\u00eda para producir electricidad es mucho m\u00e1s eficiente termodin\u00e1micamente en una bater\u00eda de acumuladores que mediante la producci\u00f3n y almacenamiento de hidr\u00f3geno, lo deseable econ\u00f3micamente para cualquier propietario de esta furgoneta es utilizar siempre, en la medida de lo posible, la bater\u00eda y dejar el hidr\u00f3geno para cuando ya la haya agotado. El hidr\u00f3geno es un \u00abalmacenador de energ\u00eda\u00bb caro. Utilizarlo habitualmente en un veh\u00edculo que recorre muchos kil\u00f3metros al d\u00eda, y cuyo uso debe resultar competitivo para el negocio, no parece una buena soluci\u00f3n. Al menos de momento.

Tengo la duda de si en Stellantis han dise\u00f1ado esta furgoneta con una bater\u00eda peque\u00f1a por limitaciones de la plataforma que han aprovechado, o si ellos consideran que tiene sentido esta proporci\u00f3n entre capacidad de almacenamiento de hidr\u00f3geno y bater\u00edas para no limitar la capacidad de carga. Porque la contrapartida a utilizar una bater\u00eda de mayor capacidad es el incremento de peso y por tanto el mayor consumo y la menor capacidad de carga.<\/p>\n\n\n\n

\"Stellantis.<\/figure>\n\n\n\n

Un problema de peso y de capacidad<\/h2>\n\n\n\n

Se trata, por tanto, de una decisi\u00f3n dif\u00edcil. En un veh\u00edculo de pasajeros el problema del peso y el consumo no resulta tan determinante como en un veh\u00edculo comercial, por muchos motivos. Principalmente porque no suelen realizarse tantos kil\u00f3metros diariamente y, en segundo lugar, porque la necesidad de transportar pesos muy elevados es normalmente inexistente para un veh\u00edculo de turismo.

Desde un punto de vista econ\u00f3mico, parece l\u00f3gico pensar que el tama\u00f1o ideal de la bater\u00eda debe permitir realizar hasta un 80% – 90% del kilometraje diario de un veh\u00edculo comercial y que el consumo del hidr\u00f3geno sea residual. La dificultad radica en saber cu\u00e1ntos kil\u00f3metros realiza diariamente una furgoneta de reparto en el interior de las ciudades, por lo que una oferta de este tipo de veh\u00edculos deber\u00e1 incluir diferentes opciones de capacidad de bater\u00eda, para poder acomodarla al kilometraje diario y a la capacidad de carga.

El hidr\u00f3geno es un elemento que permite almacenar energ\u00eda con poco peso. Ese es su principal valor. Otro de sus valores, frente a las grandes bater\u00edas de acumuladores, es que no utiliza tantos recursos escasos para su producci\u00f3n. Sin embargo, los procesos de obtenci\u00f3n limpios, mediante electr\u00f3lisis del agua, no son eficientes y se consume mucha energ\u00eda en ellos, lo que repercute en el precio y tambi\u00e9n en la cantidad de hidr\u00f3geno disponible, porque la energ\u00eda, de momento al menos, no nos sobra. Otro de los motivos por los que requiere mucha energ\u00eda es porque hay que comprimir el hidr\u00f3geno a 700 bares de presi\u00f3n, para que ocupe un espacio moderado.

La econom\u00eda del hidr\u00f3geno puede llegar a ser totalmente descarbonizada. El hidr\u00f3geno, como los combustibles f\u00f3siles, es un buen almac\u00e9n de energ\u00eda. Los combustibles f\u00f3siles nos los ha entregado la naturaleza tras millones y millones de a\u00f1os de producci\u00f3n. En cambio, para obtener hidr\u00f3geno, tenemos que realizar los procesos en tiempo real. Tambi\u00e9n con la energ\u00eda que nos proporciona el sol, o con la nuclear, si queremos que la descarbonizaci\u00f3n sea total. No ser\u00e1 un cambio sencillo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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