{"id":4567,"date":"2012-12-26T14:26:54","date_gmt":"2012-12-26T13:26:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4567"},"modified":"2021-03-31T20:05:47","modified_gmt":"2021-03-31T18:05:47","slug":"prueba-de-consumo-hibridos-104-opel-ampera-vs-lexus-gs-450h","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-hibridos-104-opel-ampera-vs-lexus-gs-450h\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo h\u00edbridos (104): Opel Ampera vs Lexus GS 450h"},"content":{"rendered":"

Esta es una prueba peculiar, y no s\u00f3lo por los coches participantes, que son peculiares, sino por ser la primera vez que se realiza con dos simult\u00e1neamente (porque uno de ellos, evidentemente, no iba conducido por m\u00ed), y porque el conductor de dicha segunda unidad participa a continuaci\u00f3n como relator del recorrido. Francisco ya se hab\u00eda comunicado conmigo, desde hace tiempo, para ofrecerme su Lexus GS 450h ligeramente \u201ctuneado\u201d en el aspecto t\u00e9cnico para realizar una prueba con \u00e9l. Le estuve dando largas al asunto no porque coche no tenga inter\u00e9s, que lo tiene, sino porque, al pertenecer a un segmento de coches de lujo, su econom\u00eda de consumo queda difuminada por su precio de compra. Luego result\u00f3 que el amigo Francisco lo hab\u00eda comprado de segunda mano, con lo cual amortigu\u00f3 de modo notable dicho impacto, y ahora puede pasearse con un cochazo lujoso y muy prestacional, que adem\u00e1s consume proporcionalmente muy poco, respecto a su empaque.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero hab\u00eda llegado el momento de probar el h\u00edbrido te\u00f3ricamente m\u00e1s evolucionado (aunque a G.M.<\/strong> y Opel no les guste que se llame as\u00ed), que es el Opel Ampera<\/strong> (o Chevrolet Volt<\/strong>), y unas semanas antes recib\u00ed la \u00faltima comunicaci\u00f3n de Francisco record\u00e1ndome su oferta. Y entonces se me ocurri\u00f3 la idea: \u00bfpor qu\u00e9 no probar los dos coches simult\u00e1neamente? A trav\u00e9s de sus mensajes, ten\u00eda claro que Francisco era un buen conocedor del autom\u00f3vil en general y de los h\u00edbridos<\/strong> y el\u00e9ctricos<\/strong> en particular; as\u00ed que lo ideal era que \u00e9l condujese su coche, que lo tendr\u00eda bien por la mano, mientras que yo probaba el Ampera, que era el objetivo fundamental de la prueba. As\u00ed que, conociendo de antemano la semana en la que iba a disponer del Opel, nos pusimos de acuerdo en que el s\u00e1bado de madrugada nos ven\u00eda bien a los dos, y tras enviarle un \u201clatazo\u201d de correo explic\u00e1ndole los \u201cintr\u00edngulis\u201d de la prueba, nos encontramos en la estaci\u00f3n de servicio de salida, para proceder a los oportunos repostajes iniciales, e iniciar nuestro periplo.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Y puesto que se hab\u00eda comprometido a participar no s\u00f3lo como ch\u00f3fer y propietario de uno de los coches, sino tambi\u00e9n como redactor, paso a cederle la palabra. Y luego ya complementar\u00e9 los detalles que faltan para que la prueba tenga el contenido habitual, am\u00e9n del \u201cplus\u201d aportado por alguien que hace el recorrido, y al volante, por primera vez. As\u00ed que, a partir de aqu\u00ed, empieza el relato de mi coequipier.<\/p>\n

Octubre de 2012: Lexus GS-450h vs Opel Ampera<\/strong><\/p>\n

Motivaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Tratar de demostrar que la hibridaci\u00f3n gasolina\/el\u00e9ctrico no tiene porqu\u00e9 resultar \u00fanicamente beneficiosa para el consumo en ciudad (al menos en este tipo de veh\u00edculo). Tras un tiempo leyendo su \u201cblog\u201d, contact\u00e9 con Arturo que, desde el principio, se mostr\u00f3 amablemente dispuesto a estudiar la realizaci\u00f3n de su primera prueba de consumo con un h\u00edbrido prestacional, acompa\u00f1ado de un lector al que \u2013hasta ese momento- no conoc\u00eda de nada.<\/p>\n

Organizaci\u00f3n de la prueba<\/strong><\/p>\n

En manos de Arturo, impecable, met\u00f3dico, experto y, como la perfecta coordinaci\u00f3n y finalizaci\u00f3n de la prueba indica, eficiente, muy eficiente.<\/p>\n

Formato de la prueba<\/strong><\/p>\n

Creo que por primera vez, al menos desde su etapa en km77, se iba a realizar una prueba de conducci\u00f3n en t\u00e1ndem, Arturo con un Opel Ampera y yo sigui\u00e9ndole con un GS h\u00edbrido, as\u00ed durante 5 horas, casi la mitad por la noche.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

El coche<\/strong><\/p>\n

Lexus GS450h del a\u00f1o 2008, segunda versi\u00f3n h\u00edbrida del GS, con pocos cambios respecto a la del 2006 y ninguno destacable relacionado con la parte h\u00edbrida. Seguro que Arturo lo describe mucho mejor que yo, pero a grandes rasgos, hablamos de tecnolog\u00eda Toyota de hibridaci\u00f3n pionera en su segmento.<\/p>\n

Configuraci\u00f3n del coche<\/strong><\/p>\n

Con el fin de minimizar la sobre-refrigeraci\u00f3n del motor, el Lexus de la prueba equipa un sistema de regulaci\u00f3n del flujo de aire frente al radiador, mediante lamas de apertura variable \u201cECO-FLAPSHV\u201d (http:\/\/www.rescatandoenerg\u00eda.es), siendo todo lo dem\u00e1s de serie y con casi 100.000 Km a sus espaldas. Con la \u201cpalanca del cambio\u201d CVT en modo \u201csecuencial\u201d en \u201c6\u00aa\u201d durante toda la ruta, se seleccion\u00f3 el modelo de conducci\u00f3n \u201cHybrid Power\u201d, de mayor prestaci\u00f3n gracias a un mayor apoyo el\u00e9ctrico. Se rellena el dep\u00f3sito de Gasolina 95 de BP. Aire acondicionado apagado, aunque estuve dudando hasta el \u00faltimo segundo si encenderlo (en condiciones de temperaturas exteriores bajas, podr\u00eda mejorar el consumo en carretera).<\/p>\n

El \u201crival\u201d<\/strong><\/p>\n

El Opel Ampera parece una idea muy interesante, pero actualmente, a un precio dif\u00edcil de justificar. Un placer compartir con Arturo su primera prueba de consumo con un \u201cel\u00e9ctrico\u201d y de batirme con un veh\u00edculo que creo se\u00f1ala un camino de gran futuro.
\n\"Interior<\/p>\n

Estilo de conducci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

\u201cDespacio que llevo prisa\u201d. Con un coche m\u00e1s potente no cuesta seguirle el ritmo a Arturo y es un verdadero placer verle trazar curvas con tiral\u00edneas. Para una mejor eficiencia con el h\u00edbrido, a la salida de las curvas en subida se aplica una fuerte aceleraci\u00f3n instant\u00e1nea tirando de bater\u00eda, recarg\u00e1ndola despu\u00e9s a medio gas, llaneando y tratando de no apagar el motor de combusti\u00f3n. Frenos usados en modo regeneraci\u00f3n siempre que resultase posible (casi siempre). Durante la ruta y aplicando este estilo de conducci\u00f3n, consegu\u00ed saturar la carga de la bater\u00eda en una ocasi\u00f3n, disponiendo adem\u00e1s de trato preferencial el\u00e9ctrico en tres o cuatro ocasiones m\u00e1s. Excepto en la circunvalaci\u00f3n de Talavera, en toda la prueba creo que no llegu\u00e9 a bajar m\u00e1s de una raya la carga est\u00e1ndar de la bater\u00eda (l\u00e1stima no disponer de impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica asistida por \u201cGPS\u201d o por \u201cmi mano\u201d, como en alg\u00fan otro modelo h\u00edbrido de la competencia).<\/p>\n

En general el ritmo bastante r\u00e1pido, aunque en algunos puntos yo hubiera apretado un poco m\u00e1s (e igual el Ampera se hubiera quedado \u201cseco\u201d antes de llegar al destino\u2026). M\u00e1s C-15 de las habituales limpiando los cristales de vaho y roc\u00edo en medio de la carretera y alg\u00fan que otro cami\u00f3n dif\u00edcil de adelantar.<\/p>\n

El tiempo atmosf\u00e9rico<\/strong><\/p>\n

M\u00e1s importante para el consumo en los h\u00edbridos de lo habitual en los combusti\u00f3n, milagrosamente sin lluvia y con temperaturas m\u00e1ximas de 10\u00ba y m\u00ednimas de 4\u00ba. T\u00edpico de Octubre y de las horas del d\u00eda usadas.<\/p>\n

La ruta<\/strong><\/p>\n

Ten\u00eda una idea de por d\u00f3nde iba y c\u00f3mo era, y las expectativas eran altas, circulando mayormente por carreteras completamente desconocidas para m\u00ed.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

La verdad es que tras conocerla, ha superado mis expectativas, siendo a la vez preciosa (aunque lamentablemente no puedes disfrutarla en todo su esplendor), variada (carretera, pueblos, autopista), exigente (incluso a ritmo \u201cnormal\u201d) y bajo mi punto de vista \u201cperfecta\u201d para un recorrido de consumo medio fuera de la urbe. Este es su perfil aproximado:<\/p>\n

\"Gr\u00e1fica<\/p>\n

Sobre los resultados<\/strong><\/p>\n

Me ha resultado complicado encontrar datos de veh\u00edculos comparables en las tablas de Arturo. Lo \u00fanico interesante es que, en Abril de 2010, Arturo (cuando ten\u00eda la buena \u2013pero cansada- costumbre de responder a los comentarios en las entradas del blog), public\u00f3 el siguiente comentario: \u201cHoy, pasando a la gasolina, puedo citar el Lexus LS 600h L President, un tracci\u00f3n integral h\u00edbrido con un 5.0 V8 de gasolina, que unido a la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, le propulsa con 445 CV. Pues bien, este \u201cangelito\u201d de dos toneladas y media se conform\u00f3 con 10,91 l\/100 km de gasolina, a un muy estimable promedio de 106,4 km\/h. Sirva como referencia que otro coche de la misma marca, el GS 300 3.0 de 6 cilindros consumi\u00f3 casi lo mismo: 10,69 l\/100 km, cuando la diferencia de tama\u00f1o, peso y tracci\u00f3n entre ambos es notable. Y para poner todav\u00eda m\u00e1s de relieve el m\u00e9rito del h\u00edbrido de Lexus, ah\u00ed van los resultados de otras tres grande berlinas con tracci\u00f3n integral, todas ellas del grupo VAG, en la versi\u00f3n anterior a las actualmente comercializadas: el Audi S8 (bastidor y carrocer\u00eda de aluminio) 4.2 V8 se bebi\u00f3 11,67 l\/100 km; el Audi A8, de similar motor y estructura, subi\u00f3 a 12,22 l\/100 km, mientras que el VW Phaeton 6.0 W-12, ya con 2.400 kilos frente a las dos toneladas escasas de los Audi, se ech\u00f3 para el cuerpo 13,42 l\/100 km\u201d.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Positiva y apoyando el motivo de la prueba. \u201cPese al cambio CVT, a los 6 cilindros, a los 3 litros largos de cilindrada, etc,\u201d el GS h\u00edbrido consume poco m\u00e1s que un gasolina de inferior prestaci\u00f3n y peso\u2026 (y con cambios m\u00e1s eficientes) y los diesel no est\u00e1n tan lejos\u2026. Destacar que el nuevo GS h\u00edbrido declara casi 2 litros menos de consumo que el GS de esta prueba, lo que seguramente animar\u00e1 los comentarios a esta entrada del blog\u2026 Arturo necesitamos que nos saques de dudas\u2026<\/p>\n

\"Interior<\/p>\n

El consumo del Ampera decepciona un poco para la tecnolog\u00eda que posee, pero lo cierto es que, en esta distancia, est\u00e1 un poco fuera de su rango. Mejorar\u00e1 en pr\u00f3ximos modelos\u2026<\/p>\n

La experiencia<\/strong><\/p>\n

\u00bfCu\u00e1ndo es la pr\u00f3xima?<\/p>\n

Arturo<\/strong><\/p>\n

Un referente en el periodismo del motor, un amigo cercano y met\u00f3dico y un libro abierto. Gracias por ofrecerme la posibilidad de conocerte y compartir nuestra pasi\u00f3n por la eficiencia. Espero que sigas escribiendo muchos a\u00f1os. Es un placer aprender con cada una de tus entradas en el \u201cblog\u201d.<\/p>\n

\"Repostaje<\/p>\n

Por cierto, Arturo, creo que pocos \u201cprofesionales de la carretera\u201d circulan hoy en d\u00eda al ritmo de esta prueba.<\/strong><\/p>\n

Y de nuevo me toca a m\u00ed; creo que lo primero es acabar de centrar, sin meterme en demasiados charcos y dentro de lo que s\u00e9, la personalidad tecnol\u00f3gica de cada uno de los dos coches. En cuanto al Lexus<\/strong>, se mantiene en la l\u00ednea Synergy Drive que el grupo Toyota<\/strong> utiliza para sus h\u00edbridos en paralelo, sean el Yaris<\/strong>, el Prius<\/strong> o los Lexus. La diferencia es que en los Lexus de propulsi\u00f3n trasera (el CT-200h es un Prius disfrazado) se sustituye el variador continuo de tipo epicicloidal por uno de poleas con puntos fijos: seis en este caso y ocho en los m\u00e1s modernos, como el nuevo LS-600h que acabo de probar en su presentaci\u00f3n al Sur de Francia<\/strong>. Y en cuanto a bater\u00edas, los h\u00edbridos de este grupo siguen fieles a las de n\u00edquel e hidruro met\u00e1lico, con la excepci\u00f3n del Prius \u201cplug-in\u201d, que se ha pasado a la de ion-litio.<\/p>\n

\"Lexus<\/p>\n

Por su parte, el Ampera la lleva de ion-litio<\/strong>, pero su tracci\u00f3n es siempre a trav\u00e9s de los motores el\u00e9ctricos, ya que lleva dos: el de tracci\u00f3n, alimentado exclusivamente por la bater\u00eda buena parte del tiempo, y el otro, que a su vez es generador, y que trabaja tanto para recargar la bater\u00eda<\/strong> como, cuando se exige plena potencia, enviando corriente que se une a la de la bater\u00eda para conseguir en el de tracci\u00f3n los 150 CV de potencia m\u00e1xima. Lo que ocurre es que, como el generador es capaz de entregar 75 CV (aunque el motor t\u00e9rmico<\/strong> puede dar un m\u00e1ximo de 85 CV), de la bater\u00eda s\u00f3lo salen los otros 75 CV. Parece ser que en el grupo Toyota, para los altos amperajes que requieren las potencias el\u00e9ctricas utilizadas (200 CV en este 450h y 225 CV en el nuevo 600h), se conf\u00eda m\u00e1s, al menos de momento, en las bater\u00edas de n\u00edquel e hidruro.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Pero la mayor diferencia reside en las autonom\u00edas; en el caso de los coches del grupo Toyota, incluso aunque sean \u201cenchufables<\/strong>\u201d, la autonom\u00eda puramente el\u00e9ctrica es muy restringida, exclusivamente para recorridos muy cortos: cruzar zonas urbanas que requieran m\u00e1ximo silencio, que est\u00e9n muy contaminadas, o cosas as\u00ed. El resto del tiempo funcionan en plan h\u00edbrido, y seg\u00fan sea la ciudad en cuesti\u00f3n (porque esto se aplica b\u00e1sicamente a zonas urbanas), el porcentaje de utilizaci\u00f3n de una u otra propulsi\u00f3n var\u00eda de forma muy notable. En el caso del Ampera pretende ser, y en muchos casos lo es, exclusivamente el\u00e9ctrico para utilizaci\u00f3n cotidiana en d\u00edas laborables, con una autonom\u00eda que optimistamente se publicita como de \u201chasta 80 km (o sea, 50 millas)\u201d, y en la pr\u00e1ctica no suele llegar a 60 km (35 millas).<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Y ahora viene el conflicto de su denominaci\u00f3n: GM y Opel se enrocan en considerarlo un \u201cel\u00e9ctrico\u201d de autonom\u00eda \u201csuplementada\u201d (traducci\u00f3n \u201ca ojo\u201d del \u201cextended\u201d ingl\u00e9s) a base del apoyo de un motor t\u00e9rmico; y eso es cierto durante la mencionada utilizaci\u00f3n urbana que no incluya muchos atascos, ni una residencia a m\u00e1s de 20\/25 km del lugar de trabajo, ni otros recorridos alternativos durante la jornada. Salvo, claro est\u00e1, que en el lugar de trabajo se disponga de un punto de recarga. Y ahora entramos en la discusi\u00f3n casi filos\u00f3fica de que, si consideramos que su utilizaci\u00f3n b\u00e1sica es \u00e9sta, \u00bfqu\u00e9 sentido tiene una berlina de cuatro amplias plazas, cuatro metro y medio de longitud y tonelada y tres cuartos de peso? Porque en su utilizaci\u00f3n como coche para viaje en carretera, requiere una conducci\u00f3n bastante especial, como veremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

En \u00faltimo t\u00e9rmino, teniendo en cuenta que la posible autonom\u00eda con gasolina viene a ser pr\u00e1cticamente diez veces superior a la disponible con la bater\u00eda, \u00bfcu\u00e1l de los dos sistemas \u201csuplementa\u201d al otro? Porque lo que normalmente se entiende como suplemento es algo m\u00e1s peque\u00f1o que, en casos de necesidad, se a\u00f1ade a algo m\u00e1s grande. En el caso del Ampera se juega con el concepto de suplementar durante m\u00e1s o menos d\u00edas de la semana, m\u00e1s que con el del kilometraje recorrido con una u otra energ\u00eda: el\u00e9ctrica tomada de la red durante la recarga, o tambi\u00e9n el\u00e9ctrica, pero suministrada por el motor t\u00e9rmico a trav\u00e9s del generador.<\/p>\n

En fin, cada coche es como es, y aqu\u00ed ofrecemos los datos b\u00e1sicos que afectan a su capacidad de propulsi\u00f3n, a sus prestaciones y en consecuencia, a su consumo:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Opel Ampera:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.398 cc; 86 CV a 4.800 rpm; 12,8 m.kg a 4.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

El\u00e9ctrico: 150 CV a 5.000 rpm; 37,7 m.kg de 250 a 2.800 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, sin conexi\u00f3n mec\u00e1nica entre motor t\u00e9rmico y ruedas. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/55-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,50\/1,79\/1,44 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.735 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 161 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 1,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 27 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Opel<\/p>\n\n\n\n
\n
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Lexus GS 450h:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 3.456 cc; 296 CV a 6.400 rpm; 37,5 m.kg a 4.800 rpm. <\/strong><\/p>\n

El\u00e9ctrico: 200 CV de 5.600 a 13.000 rpm; 33,4 m.kg de 0 a 4.300 rpm. <\/strong><\/p>\n

Combinado: 345 CV. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Variador continuo, con seis puntos fijos. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 245\/40-18. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,83\/1,82\/1,43 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.940 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 250 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 7,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 186 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Lexus<\/p>\n

Como puede verse, los datos de homologaci\u00f3n resultan, no digamos enga\u00f1osos, pero s\u00ed dif\u00edcilmente comparables, si queremos ser honrados. En el caso del Lexus, h\u00edbrido puro, todo lo que consume ha salido, antes o despu\u00e9s, de la gasolina; y como su autonom\u00eda por bater\u00edas es limitada, para cuando acaba el ciclo urbano y entra en el extraurbano, ya ha agotado en buena parte su reserva el\u00e9ctrica y tiene que funcionar parcialmente con el motor t\u00e9rmico. De ah\u00ed un consumo de 7,2 l\/100 km en extraurbano, que sigue siendo magn\u00edfico para un coche que roza las dos toneladas de peso. Por el contrario, y dado que, seg\u00fan tengo entendido, el ciclo de los el\u00e9ctricos se realiza empezando con la bater\u00eda cargada tope, o casi, en ciclo urbano pr\u00e1cticamente no contaminan nada. Y para el extraurbano todav\u00eda les queda m\u00e1s que sobrada capacidad en la bater\u00eda para no precisar m\u00e1s que peque\u00f1os aportes del motor t\u00e9rmico; y de ah\u00ed salen esos asombrosos 1,3 l\/100 km en extraurbano, y los no menos notables 27 gramos de emisiones en combinado.<\/p>\n

Pero todo ello es a cuenta de lo que haya contaminado la central el\u00e9ctrica con cuya electricidad se recarg\u00f3; y all\u00ed no se produjo solamente la energ\u00eda utilizada para la impulsi\u00f3n, detalle que con frecuencia se olvida. En la central se gener\u00f3 tambi\u00e9n la energ\u00eda el\u00e9ctrica que luego se dispers\u00f3 en calor en los cables de transporte (en ocasiones cientos y cientos de kil\u00f3metros), en los transformadores para primero subir y luego bajar el voltaje de dicho transporte, y en el propio proceso de carga de la bater\u00eda, que se calienta durante el mismo, y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s r\u00e1pido sea. Al final, la energ\u00eda disponible es la que hay en la bater\u00eda una vez que se ha enfriado despu\u00e9s del proceso de recarga. Resumen de todo lo anterior: comparar la contaminaci\u00f3n y los consumos de uno u otro tipo de veh\u00edculo no sirve de nada mientras se utilicen los ciclos de homologaci\u00f3n actuales, aunque para los el\u00e9ctricos est\u00e9n ligeramente modificados. El Ampera lo recargu\u00e9, con per\u00edodos de descanso de unos diez a quince minutos para que la bater\u00eda tuviese tiempo para enfriarse, tres o cuatro veces, mientras le hac\u00eda la habitual revisi\u00f3n de presiones de ruedas, niveles de fluidos, limpieza de cristales, sintonizado de emisoras de radio, etc. etc.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Llega el momento de hablar de los estilos de conducci\u00f3n: respecto al Lexus, ya ha sido suficientemente expl\u00edcito su conductor; en cuanto al Ampera, yo procur\u00e9 aplicar unas t\u00e1cticas m\u00e1s o menos similares. Como ya se explic\u00f3 aqu\u00ed en la reciente prueba del Honda CR-Z h\u00edbrido, los distintos modos de empleo que te ofrece el coche no dejan de ser un sustituto o, si se prefiere, una simplificaci\u00f3n de lo que puedes hacer con el pedal del acelerador. A condici\u00f3n, por supuesto, de que pretendas en todos los casos mantener el mismo ritmo de marcha; porque hacerte economizar en \u201cEco\u201d a base de que cuando pises la propulsi\u00f3n no sea la misma, y pierdas tiempo, es trampa. As\u00ed que lo que yo hice, como casi siempre en estos casos, es ir en \u201cNormal\u201d (o la denominaci\u00f3n equivalente), y decidir, a base del uso del pedal, el ritmo a mantener. Que, en el caso de este tipo de coches, y m\u00e1s circulando dos en caravana, siempre tiende a ser algo m\u00e1s pausado que con un coche normal de motor t\u00e9rmico viajando solo. Es lo mismo que ocurre con los de transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica: siempre acabas yendo un poco m\u00e1s despacio; y lo mismo ocurre con los descapotables, si los llevas abiertos.<\/p>\n

Lo que ya es diferente, en el Ampera, son los modos de propulsi\u00f3n, al margen de los de conducci\u00f3n: aparte del modo combinado, que b\u00e1sicamente es el\u00e9ctrico, tirando de la bater\u00eda mientras \u00e9sta tenga suficiente carga y no se exija demasiado, obligando a que entre tambi\u00e9n la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica suplementaria generada por el motor t\u00e9rmico, hay otros dos. Uno, de funcionamiento el\u00e9ctrico puro, para m\u00e1ximo silencio y nula contaminaci\u00f3n; y otro al rev\u00e9s: procurando ahorrar al m\u00e1ximo la reserva de energ\u00eda en la bater\u00eda, y trabajando b\u00e1sicamente con los 75 CV que es capaz de entregar el generador, impulsado a su vez por los hasta 85 CV del motor t\u00e9rmico. Salvo, tambi\u00e9n en este caso, que se pise tan a fondo que no sea suficiente con esos 75 CV, y entonces entra en acci\u00f3n un apoyo sacado de la bater\u00eda.<\/p>\n

Como ya dije, recargu\u00e9 la bater\u00eda la tarde anterior hasta llenarla como a una oca para hacer foie-gras, y antes de cubrir los 3 km que hay del punto de trabajo a mi garaje, lo puse ya en modo t\u00e9rmico. Y otro tanto para los 7 km que, a la noche siguiente (todav\u00eda ni siquiera madrugada), hay de mi casa a la estaci\u00f3n de servicio. All\u00ed reunimos los dos coches, repostamos meticulosamente a tope de gasolina en ambos casos, y emprendimos la marcha. Yo segu\u00ed en modo t\u00e9rmico; la reserva de autonom\u00eda el\u00e9ctrica hab\u00eda bajado de 54 a 51 km, en los dos recorridos anteriores (la arrancada en fr\u00edo y la rampa de salida del garaje se cobraron su tributo). Y lo de los 54 km de autonom\u00eda, tras haber cargado la bater\u00eda de forma obsesiva, es se\u00f1al de que el sistema guarda en memoria el consumo medio de no se sabe cu\u00e1ntos kil\u00f3metros anteriores, y marca la autonom\u00eda en funci\u00f3n de ello; ya marcaba poco m\u00e1s de 50 km cuando me entregaron el coche por la ma\u00f1ana. Por ello, los 80 km de posible autonom\u00eda corresponden a una utilizaci\u00f3n muy \u201clight\u201d.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Mi planteamiento era considerar a la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica como suplemento de la t\u00e9rmica, teniendo en cuenta que ten\u00edamos 504 km por delante; probablemente haci\u00e9ndolo al rev\u00e9s el resultado ser\u00eda el mismo, pero de cara a quedarse tirado en carretera es distinto. Lo de la autonom\u00eda t\u00e9rmica, pese a los c\u00e1lculos del ordenador, es muy aleatorio; cuando el dep\u00f3sito dice \u201cbasta\u201d, el motor se para. Por el contrario, la autonom\u00eda el\u00e9ctrica se calcula mucho mejor, y adem\u00e1s vas perdiendo eficiencia, pero el coche sigue andando. Consumiendo toda la gasolina<\/strong> primero, estaba seguro de que, ya en la N.V, siempre iba a tener autonom\u00eda el\u00e9ctrica m\u00e1s que sobrada para llegar a la pr\u00f3xima estaci\u00f3n de servicio; a la inversa, la cosa ya no hubiese estado tan clara.<\/p>\n

Seguiremos con esto, pero vamos a comunicar los resultados finales:<\/p>\n\n\n\n
Opel Ampera: Consumo: 7,05 l\/100 km. Promedio: 100,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
Lexus GS 450h: Consumo: 8,05 l\/100 km. Promedio: 100,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La diferencia de consumo, de exactamente 1,00 l\/100 km, se puede considerar mucha, poca o razonable en funci\u00f3n de la simpat\u00eda que uno sienta por uno u otro coche, o su tipo de propulsi\u00f3n. Lo que est\u00e1 claro es que hay una diferencia de 200 kilos a favor del Ampera, siendo ambos unos coches muy pesados; y que la aerodin\u00e1mica, a la inversa, es ligeramente favorable al coche japon\u00e9s. En efecto, la secci\u00f3n frontal es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica: el Lexus es tres cm m\u00e1s ancho, aunque uno m\u00e1s bajo; pero su Cx de 0,27 es todav\u00eda mejor que el ya muy bueno del Ampera (0,28), por lo que el producto final S.Cx es de 0,59 para el Lexus por 0,605 para el Opel. A su vez, los neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 245 del 450h sin duda frenan m\u00e1s al coche que los 215 del Ampera; por lo que, de cara a resistencias par\u00e1sitas al avance, se puede dictaminar un empate t\u00e9cnico. Aunque las persianas variables para el radiador que Francisco ha a\u00f1adido a su Lexus probablemente le mejoren todav\u00eda un poco m\u00e1s la aerodin\u00e1mica. Pero la diferencia clave sigue siendo el peso; \u00bfjustifican 200 kilos ese litro de diferencia? No lo s\u00e9; pero ese curioso diagrama del relieve del recorrido con el que el GPS de Francisco nos ha obsequiado, probablemente tenga algo que decir.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

La propulsi\u00f3n t\u00e9rmica fue lo bastante eficiente para quedarme sin gasolina cuando faltaban muy poco m\u00e1s de 20 km para llegar a puerto. En el indicador de autonom\u00eda el\u00e9ctrica marcaba que hab\u00eda reserva para 37 km; un poco justo, pero confi\u00e9 en el indicador, y llegu\u00e9 sin contratiempos; lo cual quiere decir que con los 35,5 litros (sobre 35 te\u00f3ricos) que entraron en el dep\u00f3sito se hab\u00edan recorrido 480 km, muy aproximadamente. Dicho de otro modo, el consumo real de gasolina hab\u00eda sido de exactamente 7,40 l\/100 km; los restantes 24 km habr\u00eda que compensarlos m\u00e1s tarde a base de recarga el\u00e9ctrica, bien de la red o con gasolina a trav\u00e9s del generador. En cuanto al h\u00edbrido Lexus, y teniendo en cuenta que la parte final es autov\u00eda y ya con el tr\u00e1fico un poco m\u00e1s denso, lo cual frena algo la marcha, lo l\u00f3gico es que su bater\u00eda quedase en su punto medio de carga, que no es al 50%, sino en la zona del 70\/80%, como en la mayor\u00eda de estos h\u00edbridos.<\/p>\n

Finalmente quisiera comentar algo m\u00e1s sobre la t\u00e9cnica de conducci\u00f3n: no es que durante el recorrido a base de gasolina no consumiese de bater\u00eda m\u00e1s que el equivalente a los 14 km de diferencia entre los 51 de autonom\u00eda a la salida y los 37 de cuando tuve que pasar a propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica. Esos 14 km son los correspondientes a la energ\u00eda el\u00e9ctrica que no llegu\u00e9 a regenerar; sobre todo porque el sistema, yendo en t\u00e9rmico, se mostraba satisfecho con tener cerca de 40 km de reserva el\u00e9ctrica, y no se molestaba en recargar m\u00e1s. Ya hemos visto que el tope aparente de autonom\u00eda est\u00e1 por debajo de los 60 km, por lo que el sistema daba por buenos esos 37 km, y no quer\u00eda cargarle al motor t\u00e9rmico m\u00e1s trabajo del que ya hac\u00eda para impulsar el coche a trav\u00e9s del generador alimentando al motor el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n.<\/p>\n

Pero a lo largo del recorrido, y como puede deducirse de la orograf\u00eda del recorrido que el GPS nos ha facilitado, sin duda hubo mucha alternancia de carga y descarga, a pesar de procurar ir en modo t\u00e9rmico. Pero 75 CV no son suficientes para mantener el ritmo de marcha de la prueba en las zonas m\u00e1s tortuosas y en las subidas, pese a que el tiempo de 5h 01m sea bastante lento para lo habitual. Aunque 100 km\/h de media, como Francisco se\u00f1ala, es algo que la gran mayor\u00eda de conductores no obtendr\u00eda por ese recorrido, salvo compensando a base de ir mucho m\u00e1s r\u00e1pido en la autov\u00eda.<\/p>\n

\"Lexus<\/p>\n

As\u00ed pues, para mantener el ritmo en muchas de las subidas y bastantes recuperaciones, el sistema hubo de recurrir a la bater\u00eda para suplementar los insuficientes 75 CV del motor\/generador; pero luego se regeneraban (a excepci\u00f3n del equivalente a 14 km) en las zonas de bajada. Y con ello entramos en el asunto de la regeneraci\u00f3n, que como recordaba Javier Molt\u00f3 en su triple entrada sobre el VW Jetta Hybrid, es la madre del cordero en los veh\u00edculos de propulsi\u00f3n h\u00edbrida; y el Ampera lo es, aunque sus fabricantes intenten disimularlo. La real, e incluso \u00fanica aportaci\u00f3n que la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica (sea total, h\u00edbrida o \u201csuplementada\u201d) ha hecho a la econom\u00eda de consumo es la regeneraci\u00f3n energ\u00e9tica en frenada. La limpieza de emisiones es cierta en cuanto al desplazamiento espacial; porque en valor absoluto depende de lo que contamine, por kW empleado en la tracci\u00f3n final, el conjunto de centrales el\u00e9ctricas donde se genere dicha energ\u00eda.<\/p>\n

Pero lo de la regeneraci\u00f3n en frenada es indiscutible; y es algo que por procedimientos mec\u00e1nicos ser\u00eda, si no imposible, al menos muy complejo, pesado y voluminoso para llevar a cabo. Almacenar energ\u00eda cin\u00e9tica en un volante de inercia, como ya se hace con \u00e9xito mediante un motor\/generador el\u00e9ctrico, ser\u00eda complicad\u00edsimo utilizando embragues y una transmisi\u00f3n de variaci\u00f3n continua: peso, volumen y riesgo de aver\u00edas lo hacen inviable; al menos dentro del tama\u00f1o y las continuas variaciones de velocidad de uso en un autom\u00f3vil. Otra cuesti\u00f3n podr\u00eda ser en un ferrocarril.<\/p>\n

Pues bien, el asunto de la regeneraci\u00f3n tiene m\u00faltiples facetas, pero el fondo del asunto radica en realizar, de modo el\u00e9ctrico y recargando la bater\u00eda, el mayor porcentaje posible de las frenadas necesarias durante la conducci\u00f3n. Lo cual obliga a aplicar t\u00e9cnicas diferentes, en funci\u00f3n del sistema disponible. En unos casos, como los h\u00edbridos de Toyota\/Lexus y el Ampera, con levantar el pie del todo del acelerador ya entramos en fase de recarga, aunque con un amperaje muy suave; en otros casos, como el del Jetta Hybrid<\/strong> que nos ha comentado Javier Molt\u00f3<\/strong>, al levantar el pie simplemente se va a vela, ya sea con el motor al ralent\u00ed (actual Porsche 991<\/strong>, aunque no sea h\u00edbrido) o incluso con el motor parado. Pero en todos los casos, en cuanto se toca suavemente el pedal de freno, la recarga ya se hace mucho m\u00e1s intensa, y con esto es con lo que se puede jugar, para no frenar apenas con los discos, y conseguir que el m\u00e1ximo porcentaje de retenci\u00f3n (m\u00e1s que de frenada seria) corra a cuenta de la regeneraci\u00f3n.<\/p>\n

\"Lexus<\/p>\n

Ahora bien, la que no comparto es la teor\u00eda de Javier de que lo ideal es permitir que el coche coja, en las cuestas abajo, la m\u00e1xima velocidad posible, para almacenar mucha energ\u00eda cin\u00e9tica; y esto es as\u00ed porque supone despreciar el influjo de la resistencia aerodin\u00e1mica. Cada vez que tenemos a nuestra disposici\u00f3n una bajada (y bajamos porque antes hemos subido, o lo tendremos que hacer luego), hay una diferencia de energ\u00eda potencial que es el producto del peso del coche por la diferencia de cotas entre la cima y el punto m\u00e1s bajo. Esa energ\u00eda potencial ir\u00e1 a parar, al margen de la inevitablemente gastada en resistencias par\u00e1sitas al avance (rodadura<\/strong>, transmisi\u00f3n<\/strong> y retenci\u00f3n del motor, salvo si va desembragado<\/strong>), en almacenar energ\u00eda cin\u00e9tica en el incremento de velocidad del coche, tal vez en calor en los frenos si hay curvas de por medio que obliguen a frenar, y tambi\u00e9n (y esto es lo que se obvia en el planteamiento de Javier) en calor cedido a la atm\u00f3sfera en el rozamiento aerodin\u00e1mico; todo acaba en calor.<\/p>\n

Pero el punto clave est\u00e1 en que, as\u00ed como las dem\u00e1s resistencias son casi fijas (si llevamos los neum\u00e1ticos bien hinchados), la aerodin\u00e1mica no aumenta ni tan siquiera en forma directamente lineal con la velocidad, sino cuadr\u00e1tica: bajar a 120 km\/h supone desperdiciar un 44% m\u00e1s de energ\u00eda en luchar contra el aire que hacerlo a 100 km\/h; y este desperdicio no es energ\u00e9ticamente rentable. Todos los que nos preocupamos por estos temas, y participamos en competiciones de consumo, tenemos sobrada experiencia de que, aunque hayamos dejado que el coche coja 130 o 140 km\/h en una buena bajada rectil\u00ednea, en cuanto llegamos al llano, esa velocidad se difumina en un periquete; por el contrario, una vez a 100 km\/h, hasta caer a 80 km\/h recorremos cientos y metros de metros, sobre todo si el coche es pesado y aerodin\u00e1mico, como puede ser el caso del Lexus de esta prueba.<\/p>\n

Por ello, es mejor no desperdiciar esa energ\u00eda en el fuego de artificio de conseguir puntualmente una alta velocidad (y eso si no hay curvas de por medio), sino almacenarla en la bater\u00eda; es mucha energ\u00eda (no olvidemos lo de que va en raz\u00f3n cuadr\u00e1tica), que nos vendr\u00e1 luego muy bien en la subida siguiente. En nuestra prueba, en una bajada con un h\u00edbrido, le puedo dejar que llegue a coger los 120 km\/h de crucero en carretera normal, pero ni uno m\u00e1s; a partir de ah\u00ed, procuro aplicar una suave retenci\u00f3n el\u00e9ctrica, mantengo el crucero que me dar\u00e1 el mejor promedio posible, y alimento la bater\u00eda. Claro que si la bater\u00eda llega a saturarse, entonces s\u00ed que hay que dejar que el coche corra; de hecho, ya lo har\u00e1 si no frenamos con el pedal, pues el sistema el\u00e9ctrico ya no admitir\u00e1 m\u00e1s carga, como comenta Francisco que le ocurri\u00f3 a \u00e9l en alguna ocasi\u00f3n, y a m\u00ed en algunas m\u00e1s. Y no digamos con el Honda CR-Z, donde cualquier bajada un tanto prolongada sirve para poner el almacenaje energ\u00e9tico a tope.<\/p>\n

En cuanto al comportamiento rutero del Ampera, hay que darlo por bueno, e incluso muy bueno teniendo en cuenta su peso; por supuesto, tiende al subviraje, pero no de forma descarada. Lo que m\u00e1s se aprecia es la inercia de su peso, y \u00e9sta trabaja proporcionalmente por igual sobre los dos trenes: el posicionamiento de la bater\u00eda en forma de T, y del dep\u00f3sito de combustible, ayudan a compensar la aglomeraci\u00f3n de componentes en las proximidades del tren delantero. Y los cuatro frenos de disco ventilados (300\/292 mm) son m\u00e1s que suficientes para el ritmo de marcha que es razonable utilizar en un coche pensado para economizar y contaminar poco, y no para ir batiendo r\u00e9cords de velocidad carretera adelante.<\/p>\n

Para cerrar, \u00bfqu\u00e9 significan esos 7,05 y 8,05 l\/100 km de nuestros dos coches, comparativamente hablando? Al Ampera no le mejoran, como consumo de gasolina, m\u00e1s que los h\u00edbridos mucho m\u00e1s peque\u00f1os, y algunos segmentos A y B; ning\u00fan C (y por tama\u00f1o es un D, al margen del peso, que es un problema cong\u00e9nito a su tecnolog\u00eda). El primer segmento C es el antiguo Auris 1.6 de 132 CV, con 7,47 l\/100 km, y luego hay otros cinco m\u00e1s antes de llegar al Lexus. Pero no hay duda de que, entre las berlinas de gran porte, el resultado de este GS-450h es sensacional, y conducido como la hizo Francisco, sabiendo jugar con su aerodin\u00e1mica y la inercia de su peso, se pueden conseguir promedios brillantes y consumos asombrosos.<\/p>\n

Pero ya metidos por la senda de lo el\u00e9ctrico, no vamos a parar aqu\u00ed; puedo adelantar que dentro de unos d\u00edas (respecto a cuando escribo esto) tomar\u00e9 posesi\u00f3n de un h\u00edbrido situado en el otro extremo de la gama de Toyota: el Yaris Hybrid, que dispone de 100 CV en modo combinado; no est\u00e1 nada mal para dicha carrocer\u00eda, que adem\u00e1s disfruta de un Cx inferior a 0,29. Espero con impaciencia, y supongo que tambi\u00e9n los participantes en este blog, sus resultados; los tendremos a su debido tiempo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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