{"id":4498,"date":"2012-12-07T09:00:38","date_gmt":"2012-12-07T08:00:38","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4498"},"modified":"2021-03-31T20:06:00","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:00","slug":"el-cadillac-de-franco-y-mi-seat-fu-0","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-cadillac-de-franco-y-mi-seat-fu-0\/","title":{"rendered":"El Cadillac de Franco y mi Seat FU-0"},"content":{"rendered":"

\u00bfQu\u00e9 tiene que ver un Cadillac<\/strong> de principios de los 50 y carrocer\u00eda dos puertas, por muy de Franco<\/strong> que fuese, con un 1430-1600, que adem\u00e1s no era m\u00edo? Bien mirado, el Cadillac tampoco era de Franco, sino de todos los espa\u00f1oles, que \u00e9ramos quienes (sin haber sido consultados) hab\u00edamos puesto el dinerito para traerlo importado, cuando los dem\u00e1s no pod\u00edamos hacerlo ni aunque tuvi\u00e9semos el dinero; salvo teniendo mucho, pero que mucho enchufe. En cuanto al FU-0<\/strong> de la foto, no es la unidad protagonista de la an\u00e9cdota que voy a relatar, sino una meticulosa y perfecta restauraci\u00f3n realizada por un paciente aficionado; si mal no recuerdo, el \u201cm\u00edo\u201d era de color azul, y pertenec\u00eda al parque de coches de pruebas de Seat, como era de sospechar.<\/p>\n

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Pues la an\u00e9cdota que relaciona al Cadillac de la foto con el hermano, en azul, del FU amarillo de la otra foto, es que en oto\u00f1o de 1973 (hace la friolera de 39 a\u00f1os), y a bordo de un FU, le ech\u00e9 una carrerita de unos 200 kil\u00f3metros a este Cadillac, o a su sucesor. S\u00ed se\u00f1ores, y la gan\u00e9 yo; \u201ccon un par\u201d, como dice la canci\u00f3n de Sabina sobre \u201cEl Dioni<\/strong>\u201d. Vamos a ponernos en situaci\u00f3n: el Cadillac de la foto, repostando por primera vez tras haber sido reci\u00e9n adquirido en p\u00fablica subasta, perteneci\u00f3 al parque de veh\u00edculos que, con base en el Palacio de El Pardo<\/strong>, atend\u00eda las necesidades de Franco para sus desplazamiento por carretera. Era muy raro que viajase en tren \u2013al margen del famoso encuentro con Hitle<\/strong>r en la estaci\u00f3n de Hendaya-; y en cuanto a montarse en un avi\u00f3n, ni a punta de pistola: el recuerdo de los \u201caccidentes\u201d de Sanjurjo y Mola en sendos aviones, con muy poca diferencia de tiempo entre ambos, lo cual le permiti\u00f3 convertirse en indiscutido caudillo del Alzamiento, segu\u00eda estando pero que muy presente.<\/p>\n

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En sus desplazamientos terrestres exist\u00edan dos modalidades claramente diferenciadas: urbana y de carretera. La primera, b\u00e1sicamente para el desfile de la Victoria y cosas por el estilo, sol\u00eda ser a bordo del Rolls-Royce Phantom<\/strong> IV descapotable (aunque tambi\u00e9n hab\u00eda otros dos cerrados), con la Guardia Mora rode\u00e1ndole a caballo si se trataba de un desplazamiento lento, o con los motoristas de su Guardia de Franco si era un poco m\u00e1s r\u00e1pido. Estos motoristas iban en Harley-Davidson<\/strong> y no en BMW<\/strong>, como era lo habitual por toda Europa; quiz\u00e1s era un gui\u00f1o hacia los americanos, con la intenci\u00f3n de borrar el recuerdo de sus algo m\u00e1s que coqueteos con el Eje durante la II Guerra Mundial<\/strong>. De las Harley hubo dos remesas: la m\u00e1s antigua, con motor de v\u00e1lvulas laterales y sin suspensi\u00f3n trasera, se utilizaban para los entrenamientos de los motoristas, aunque al principio supongo que tambi\u00e9n para los desfiles; y luego lleg\u00f3 una segunda hornada, ya con un motor m\u00e1s moderno y suspensiones telesc\u00f3pica y basculante, que eran las que en sus \u00faltimos tiempos sal\u00edan en los desfiles.<\/p>\n

En cuanto a coches, al margen de los Rolls y del curioso Mercedes<\/strong> G4 de tres ejes (motrices los dos traseros), que debi\u00f3 utilizar por El Pardo para cazar gamos (y dicen que tambi\u00e9n por La Mancha), los desplazamientos por carretera eran a bordo de una flotilla de Cadillac: los del modelo 1951 (en la foto), aguantaron en servicio cerca de 20 a\u00f1os (tampoco cubrieron un kilometraje excesivamente alto). De estos Cadillac hab\u00eda en dicho parque tres tipos distintos de carrocer\u00eda: sed\u00e1n de cuatro puertas, en los que viajaban Franco y sus acompa\u00f1antes, coup\u00e9s (el de la foto y otro, \u00fanicos en Espa\u00f1a<\/strong>), y descapotables, tambi\u00e9n de dos puertas como los coup\u00e9s. Y en los descapotables y coup\u00e9s viajaban los miembros de la Guardia, armados con subfusiles \u201cnaranjeros\u201d, y con un curioso uniforme del Ej\u00e9rcito de Tierra, pero con boina roja de requet\u00e9. Pero en 1970 o 1973 (datos poco fiables) se adquiri\u00f3 una nueva partida de Cadillac, por lo que no estoy seguro si lo que voy a relatar tuvo lugar frente a los del modelo 1951 o 1970.<\/p>\n

El procedimiento era siempre el mismo: un Cadillac coup\u00e9 abriendo pista, para otear el horizonte; y un poco m\u00e1s atr\u00e1s, bastante juntos, uno o dos descapotables, el o los sed\u00e1n y, cerrando la marcha, otro descapotable. En total, del orden de cinco Cadillac metidos en unos 200 metros. Y por supuesto, el servicio de vigilancia a pie de la Guardia Civil, todav\u00eda con tricornio, capote y mosquet\u00f3n, alternados sistem\u00e1ticamente en una y otra cuneta, siempre a la vista del anterior y del siguiente: separados incluso 200 o 300 metros en los tramos rectos, y mucho m\u00e1s pr\u00f3ximos en las curvas, para mantener la visibilidad antes mencionada. Los descapotables sol\u00edan ir siempre abiertos, para que los guardias tuviesen m\u00e1xima visibilidad y mayor rapidez de intervenci\u00f3n en caso necesario. Por supuesto, el C\u00f3digo de la Circulaci\u00f3n no exist\u00eda para ellos: los coches de la Guardia llevaban sirena y unos faros de destellos rojos y azules (el de la foto los lleva como antinieblas blancos), y las traves\u00edas de los pueblos se hac\u00edan a toda velocidad, como en \u201cBienvenido, Mr. Marshall<\/strong>\u201d, la pel\u00edcula de Berlanga. Y por supuesto, los cruces se bloqueaban antes de que llegase la comitiva, en cuanto se aproximaba el primer Cadillac con los faros de colorines.<\/p>\n

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Vamos ahora con una somera descripci\u00f3n t\u00e9cnica de estos Cadillac modelo 1951, los tres de la variante Series 62 (las diferencias con las 60 y 61 eran m\u00ednimas). El motor V8 de 5,4 litros (96,8 x 92 mm), aparecido en 1948, dispon\u00eda de v\u00e1lvulas en culata, con c\u00e1mara en cu\u00f1a tipo Kettering. Con taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos, carburador de dos cuerpos de apertura escalonada y un \u00edndice de compresi\u00f3n de 7,5:1, rend\u00eda 160 CV SAE \u201cgross\u201d a 3.800 rpm; el carburador cu\u00e1druple y la compresi\u00f3n de 8,25:1 no llegaron hasta 1953, pasando a dar 210 CV. La transmisi\u00f3n era una Hydra-Matic de cuatro marchas con embrague hidr\u00e1ulico (no convertidor de par) y grupo final 3,36:1, que unido a neum\u00e1ticos 8.00-15 diagonales (205-15 de perfil 90, en denominaci\u00f3n actual), le daban un desarrollo de casi exactamente 40 km\/h en directa. El desarrollo estaba bien ajustado a la potencia, ya que la velocidad punta de 100 millas\/hora (161 km\/h) correspond\u00eda a 4.000 rpm, apenas sobrepasada la potencia m\u00e1xima. Frenos de tambor de 280 mm de di\u00e1metro, sin servofreno, ya que las zapatas de los tambores producen un efecto de autoapriete. La direcci\u00f3n era de recirculaci\u00f3n de bolas, con una relaci\u00f3n muy lenta de 25,5:1; la asistida, como el carburador cu\u00e1druple, no lleg\u00f3 hasta 1953.<\/p>\n

El tama\u00f1o era impresionante: sobre una enorme batalla de 3,20 metros y v\u00edas de 1,50\/1,60 metros, se montaba unas carrocer\u00edas (mismas cotas para las tres) de 5,74 metros de longitud por 2,03 metros de anchura. Para semejante tama\u00f1o, el peso no era excesivo: 1.815 kilos para el coup\u00e9 de la foto, 1.865 para el sed\u00e1n y 1.960 para el descapotable, por los refuerzos que exig\u00eda la carrocer\u00eda abierta. Y es que aquellos coches eran grandes, pero muy huecos: llevaban mucho menos equipamiento auxiliar que los de hoy en d\u00eda; mullidos y confortables asientos corridos, pero poco m\u00e1s. Ya se ha dicho que ni servodirecci\u00f3n ni servofreno, pero tampoco aire acondicionado (apareci\u00f3 como opci\u00f3n al poco tiempo), ni catalizadores, infotainment, ABS<\/strong> y ESP<\/strong>, ni las otras catorce mil cosas que actualmente abarrotan el vano motor y las consolas frontales y laterales, entonces inexistentes.<\/p>\n

El modelo 70 ten\u00eda menos gracia: motor V8 de 7,7 litros, compresi\u00f3n 10:1, carburador cu\u00e1druple, 245 CV SAE \u201cnet\u201d (el 64% de los 380 gross, que ya es mentir), caja Turbo Hydra-Matic (ya de convertidor, pero s\u00f3lo tres marchas, y frenos de disco ventilados delante. El eje trasero segu\u00eda siendo r\u00edgido, pero con muelles en vez de ballestas; la batalla hab\u00eda crecido a 3,30 metros, la longitud apenas (a 5,80 metros) y la anchura segu\u00eda igual. El peso, eso s\u00ed, se hab\u00eda disparado a 2.250 kilos. En 1971 (y a\u00f1os siguientes), la compresi\u00f3n se redujo a 8,5:1 por razones de contaminaci\u00f3n, y la potencia cay\u00f3 a 223 CV \u201cnet\u201d a 4.000 rpm. Pero durante 1971 y 1972 no se hicieron convertibles m\u00e1s que del Eldorado de tracci\u00f3n delantera; por lo que los importados para Franco tuvieron que ser del 70 o del 73.<\/p>\n

Y tras esto pasamos al otro protagonista: el Seat 1430 Especial 1600, o FU-0 en denominaci\u00f3n de f\u00e1brica, la utilizada por los aficionados de entonces y de ahora. Sus 960 kilos eran el 51% y el 43% del peso de los respectivos Cadillac; y sus 95 CV DIN a 6.000 rpm eran mucho m\u00e1s reales que los 160 \u201cgross\u201d del Cadillac \u201951 (en DIN no llegar\u00edan a 140), y tan buenos o mejores que los 223 CV \u201cnet\u201d del Cadillac \u201973. As\u00ed que su relaci\u00f3n potencia\/peso era mejor que la del primero, y empataba con la del segundo. Y tambi\u00e9n su desarrollo estaba muy bien ajustado: con el \u201cesquel\u00e9tico\u201d neum\u00e1tico 150-13 con el que fue lanzado (ideal para trazados r\u00e1pidos), sal\u00eda a 28,0 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa (no lo hubo con 5\u00aa), consiguiendo su punta de 170 km\/h tambi\u00e9n justo superada la potencia m\u00e1xima. En cuanto a frenos, sus cuatro discos eran muy superiores; aunque para lo que viene a continuaci\u00f3n, poco o nada tuvieron que aportar.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n es que, presentado en primavera de 1973, yo volv\u00eda a estar a sus mandos a finales de a\u00f1o. Retornaba de alg\u00fan recorrido de pruebas por Andaluc\u00eda, y con seguridad hab\u00eda parado a repostar en Bail\u00e9n<\/strong>, desde cuyos 300 km de distancia ya se pod\u00eda llegar a Madrid sin volver a parar (dep\u00f3sito de 39 litros, bastante escaso de autonom\u00eda). Cayendo el atardecer estaba cruzando Despe\u00f1aperros, y para cuando llegu\u00e9 a Almuradiel ya hab\u00eda oscurecido del todo. Y al embocar la gran recta, poco m\u00e1s o menos sobre el hito 220 de la antigua N-IV, veo que por la estrecha carretera de conexi\u00f3n con la finca \u201cPe\u00f1alajo\u201d viene la inconfundible caravana de Cadillac, con sus faros de colores destellando, a falta de unos cientos de metros para incorporarse a la general. Un inciso: la finca \u201cPe\u00f1alajo\u201d sigue estando visible desde el trazado actual, y era el cazadero favorito de Franco para tirar a las perdices, alimentadas como gallinas; creo que fue all\u00ed donde Fraga Iribarne, en un descuido, le dispar\u00f3 una perdigonada en el trasero a Carmen Franco (hija). A Franco le gustaba invitar a sus ministros a sus andanzas cineg\u00e9ticas, y Fraga deb\u00eda estar poco ducho con la escopeta, aunque luego espabil\u00f3 e incluso lleg\u00f3 a cazar un urogallo; hecho que en su momento fue muy comentado, y tambi\u00e9n muy criticado.<\/p>\n

Al ver la caravana pens\u00e9: \u201cComo estos se me metan delante, me llevan as\u00ed hasta Madrid\u201d; y es que a ver quien se atrev\u00eda a poner el intermitente e intentar adelantarles en una carretera tipo Redia, de doble sentido. De modo que pis\u00e9 a fondo y pas\u00e9 de milagro, ya que pude observar por el retrovisor c\u00f3mo un guardia civil se pon\u00eda en mitad de la carretera, para detener a los que viniesen detr\u00e1s de m\u00ed, y dar salida a la caravana. La verdad es que hab\u00eda poco tr\u00e1fico (era un d\u00eda laborable); y no debemos olvidar, para enjuiciar lo que viene a continuaci\u00f3n, que todav\u00eda no se hab\u00eda instaurado la limitaci\u00f3n de velocidad gen\u00e9rica en carretera. Precisamente por aquellas fechas acababa de tener lugar la \u201cguerra rel\u00e1mpago de los Seis D\u00edas\u201d o \u201cGuerra del Petr\u00f3leo\u201d, cuando los pa\u00edses \u00e1rabes replicaron al triunfo israel\u00ed decretando un corte de suministro de petr\u00f3leo; a partir del cual empez\u00f3 la escalada del precio del barril, lo que sirvi\u00f3 de justificaci\u00f3n para instaurar la limitaci\u00f3n (y hasta hoy).<\/p>\n

De modo que ten\u00eda por delante todas las rectas de La Mancha, y por detr\u00e1s la caravana de Cadillac del \u201cmandam\u00e1s\u201d; caravana que al momento se puso a circular a m\u00e1s de 120 de crucero. Ello no supon\u00eda ning\u00fan problema para el FU-0; pero la cuesti\u00f3n era no dejar nunca que el primer Cadillac me alcanzase, pusiese la sirena (los destellos los llevaba puestos fijos) y me obligase a orillarme. Y yo, dado que hab\u00eda conseguido colocarme delante, estaba dispuesto a entrar en Madrid<\/strong> tambi\u00e9n por delante. Un juego quiz\u00e1s un tanto arriesgado, porque iba \u201chaciendo la goma\u201d con dicho Cadillac que marchaba en cabeza (y que quiz\u00e1s pudo ser el mismo de la foto); y con la paranoia que sin duda hab\u00eda ya por entonces con ETA<\/strong>, mi comportamiento pod\u00eda resultar algo m\u00e1s que sospechoso. Sobre todo con los apellidos vascos que siguen a mi \u201cde Andr\u00e9s\u201d.<\/p>\n

La carretera desde Almuradiel a Madrid era muy f\u00e1cil; pero no era la actual autov\u00eda, sino un Redia, con sus m\u00faltiples traves\u00edas y \u201cprohibido adelantar\u201d por rasantes y curvas. Por suerte, me la conoc\u00eda de memoria, y sab\u00eda la longitud y dificultad de cada traves\u00eda, y de los tramos con prohibici\u00f3n. Y traves\u00edas, o esbozos de circunvalaci\u00f3n, las hab\u00eda, y en cantidad: S\u00aa Cruz de Mudela<\/strong>, Valdepe\u00f1as<\/strong>, Manzanares<\/strong>, Villarta de S. Juan<\/strong>, Pto. L\u00e1pice<\/strong>, Madridejos<\/strong>, Tembleque<\/strong>, La Guardia<\/strong>, Dos Barrios<\/strong>, Oca\u00f1a<\/strong>, la complicada traves\u00eda de Aranjuez<\/strong> por la plaza del Palacio, y Valdemoro<\/strong>. As\u00ed pues, mi estrategia era la de, cada vez que nos acerc\u00e1bamos a un pueblo, pisar a fondo y sacarles unos buenos cientos de metros de ventaja; porque si en la carretera hab\u00eda guardias civiles, no digamos en los pueblos, y yo no pod\u00eda cruzar al mismo ritmo que lo iban a hacer los de atr\u00e1s. Y si me pillaban en la traves\u00eda, pues no me iba a quedar m\u00e1s remedio que pararme, y seguirles hasta Madrid. Y otro tanto al divisar a lo lejos los pilotos de alg\u00fan otro veh\u00edculo: pisaba a fondo de nuevo para alcanzarle y, a ser posible, adelantarle antes de llegar a un \u201cprohibido\u201d, o al menos tener ambos un buen margen de ventaja sobre la comitiva si lleg\u00e1bamos a \u00e9l, pero sin haber conseguido adelantarle todav\u00eda. Para el cortejo, un coche por delante no era problema: con los faros multicolores y la sirena, le hac\u00edan pararse en el arc\u00e9n, no perd\u00edan tiempo, y me recuperaban distancia.<\/p>\n

De modo que as\u00ed fuimos, jugando al rat\u00f3n y al gato, durante m\u00e1s y m\u00e1s kil\u00f3metros, aunque nunca le dej\u00e9 al coche que me segu\u00eda acercarse a menos de 200\/300 metros. La verdad es que pod\u00eda haber tirado a fondo y dejarles atr\u00e1s definitivamente, pero le hab\u00eda ido cogiendo gusto al jueguecito, y empec\u00e9 a disfrutar de un modo un tanto perverso con el tira y afloja que me tra\u00eda con el conductor del Cadillac coup\u00e9. Porque al cabo de los kil\u00f3metros el hombre ya estaba bastante harto, y en ocasiones not\u00e9 que aceleraba de forma brusca, cuando le hab\u00eda dejado acercarse demasiado, con la intenci\u00f3n de ponerse a tiro de la sirena, y hacerme parar. Pero yo lo llevaba controlado por el retrovisor, y en cuanto sus faros se agrandaban un poco m\u00e1s de la cuenta, pon\u00eda pies en polvorosa; la capacidad del FU-0 para recuperar en directa (sin necesidad de reducir a 3\u00aa) era superior a la de los pesados Cadillac, con cambios autom\u00e1ticos de conexi\u00f3n hidr\u00e1ulica.<\/p>\n

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Por otra parte, \u00e9l iba condicionado por mantener, poco m\u00e1s o menos, el crucero habitual, sin descolgar a los de atr\u00e1s, o bien obligarles a transportar a Su Excelencia como si hubiese estallado una bomba, o algo peor. Lo \u00fanico que me preocupaba es que hicieran alguna llamada por radio (supon\u00eda que alg\u00fan sistema de comunicaci\u00f3n llevar\u00edan a bordo, aunque era 1973), y avisaran para que me parasen m\u00e1s adelante. Ahora pienso lo que deber\u00eda ir rumiando dicho conductor, a poco que estuviese al tanto de los coches existentes por aquel entonces, asombrado de por qu\u00e9 andaba tanto aquel 124 o 1430 que llevaba delante; ya que, de noche y vi\u00e9ndome siempre desde atr\u00e1s, es lo que mi FU parec\u00eda. El modelo llevaba el suficiente poco tiempo en el mercado, y con corta producci\u00f3n, como para ser muy conocido. De hecho, en aquellos momentos no hab\u00eda en Espa\u00f1a mas que dos modelos de producci\u00f3n nacional con los que se pod\u00eda uno traer este juego, con suficientes garant\u00edas, frente a los Cadillac: el FU-0 y el 124 Sport Coup\u00e9; pero este \u00faltimo s\u00ed era f\u00e1cilmente reconocible, mientras que el FU visto por detr\u00e1s era un 1430, y daba el \u201cpego\u201d. Bueno, estaba el detalle de la matr\u00edcula en horizontal y no cuadrada, pero esto ya era para muy expertos.<\/p>\n

Donde hubiera sido seguro que me alcanzaban irremisiblemente era ya en la entrada a Madrid, con el tr\u00e1fico poni\u00e9ndose, como siempre, m\u00e1s y m\u00e1s atascado. Aunque desde Sese\u00f1a el trazado ya estaba desdoblado por entonces, si mal no recuerdo, la \u201cizquierditis\u201d de muchos conductores me hubiese frenado en mi avance por el carril r\u00e1pido, mientras que la caravana de Cadillac, con luces y sirena, hubiese mantenido su marcha casi constante, y desde all\u00ed hasta entrar en Madrid es todo recto. De modo que, nada m\u00e1s salir de Aranjuez, fui creando un hueco m\u00e1s y m\u00e1s amplio, sobre todo en la subida de la Cuesta de la Reina, y al llegar al Cerro de Los \u00c1ngeles me met\u00ed en una estaci\u00f3n de servicio, tanto para repostar como para quitarme discretamente de en medio, una vez aparcado en el surtidor y sin luces. Y as\u00ed acab\u00f3 la \u201ccarrera\u201d que le ech\u00e9, y le gan\u00e9, a Franco y sus Cadillac.<\/p>\n

Al viajar en carretera en aquellos a\u00f1os, pero sobre todo en las tres d\u00e9cadas anteriores (40, 50 y 60), la cosa variaba bastante, en caso de que te parasen, si pod\u00edas decirle al agente aquello de \u201cVd no sabe con qui\u00e9n est\u00e1 hablando\u201d; y que hubiese algo de cierto, o mejor mucho, que respaldase semejante afirmaci\u00f3n. En los a\u00f1os 40 y muy primeros 50, de controlar el tr\u00e1fico se encargaba la Polic\u00eda Armada y de Tr\u00e1fico (P.A.T.), que dispon\u00eda de unas vetustas DKW bicil\u00edndricas de 500 cc y dos tiempos, heredadas de los alemanes de la \u201cLegi\u00f3n C\u00f3ndor\u201d en tiempos de nuestra Guerra Civil; consum\u00edan lo que no estaba escrito, y echaban humo en similar proporci\u00f3n. Vino luego la transferencia de este servicio a la Agrupaci\u00f3n de Tr\u00e1fico de la Guardia Civil, que lo convirti\u00f3 en algo m\u00e1s serio y, sobre todo, menos arbitrario. La P.A.T. perdi\u00f3 la T y se qued\u00f3 en Polic\u00eda Armada<\/strong>, que posteriormente ha evolucionado a Polic\u00eda Nacional. El cambio era l\u00f3gico: la Guardia Civil<\/strong> siempre ha tenido como su entorno de actuaci\u00f3n el campo abierto y los pueblos; y no era l\u00f3gico que en carretera abierta los vigilantes de a pie perteneciesen a un Cuerpo y los de moto a otro.<\/p>\n

En una entrada anterior relat\u00e9 el accidente que tuvo mi padre, cuyas consecuencias consigui\u00f3 aminorar en lo posible. Pues ahora, y al hilo de lo que venimos hablando, tengo una an\u00e9cdota bastante reveladora de c\u00f3mo eran las cosas en carretera en los 50 y primeros 60. En bastantes ocasiones, a mi padre le tocaba hacer desplazamientos en vac\u00edo con su Lincoln de ATESA<\/strong>, porque no siempre los servicios empezaban o remataban en Madrid. As\u00ed que, para los viajes en vac\u00edo, dispon\u00eda de un \u201cpolo\u201d de algod\u00f3n de color azul igualito al de la camisa falangista; y tambi\u00e9n de unas gafas de sol de cristal oscuro, admin\u00edculo muy com\u00fan entre los jerarcas del R\u00e9gimen. Lo \u00fanico que le faltaba era el bigotito recortado; pero eso, yendo dentro del coche, ya era m\u00e1s dif\u00edcil de distinguir desde fuera. As\u00ed que yendo con semejante cochazo, su \u201ccamisa\u201d azul y sus gafas de sol, al llegar a las proximidades bien de una pareja de a pie o de motoristas, les hac\u00eda desde una prudente distancia un saludo m\u00e1s o menos ambiguo con la mano, pero que f\u00e1cilmente se pod\u00eda confundir con el \u201csaludo romano\u201d tan en boga en aquel R\u00e9gimen. De modo que era frecuente que la pareja saludase militarmente, bien mano derecha al casco los de moto, o mano izquierda al hombro derecho los de tricornio y mosquet\u00f3n. Entre \u201chaiga\u201d, camisa azul, gafas oscuras y saludo, les hac\u00eda creer que se trataba de un \u201cpez gordo\u201d del R\u00e9gimen que viajaba en su coche particular, y ni por asomo se les ocurr\u00eda pararle.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Un \u00faltimo apunte, ya que estamos en plan de rememorar veh\u00edculos. Ya he citado las humeantes DKW de la P.A.T.; vinieron luego unas Triumph 500 brit\u00e1nicas bicil\u00edndricas muy bonitas, pero que resultaron un poco blandas, lo mismo que unas Sunbeam de la Polic\u00eda Municipal de Madrid, tambi\u00e9n 500 bicil\u00edndricas pero en l\u00ednea longitudinal, para poder llevar transmisi\u00f3n por cardan como las BMW; pero se les achicharraba el cilindro de atr\u00e1s. Lleg\u00f3 luego un per\u00edodo bastante largo con la Sanglas espa\u00f1ola monocil\u00edndrica, muy bonita tambi\u00e9n, pero cuya calidad de materiales era manifiestamente mejorable. Y finalmente, como casi todo el mundo en Europa, lleg\u00f3 el momento de pasarse a las BMW, y hasta hoy. En cuanto a coches, el 1500 fue el favorito, y casi \u00fanica posibilidad durante a\u00f1os; en la actualidad, se trabaja, por concurso, con todos los fabricantes nacionales. Pero hubo un caso curioso: agotado el ciclo del 1500, se quiso pasar al 124, pero ya por concurso. Para ello se pusieron unas condiciones que quien las redact\u00f3 cre\u00eda que s\u00f3lo las cumpl\u00eda el 124: berlina de 4 puertas, de m\u00e1s de 4 metros de longitud, motor de cuatro cilindros y m\u00e1s de 1.100 cc de cubicaje, frenos de disco delanteros, propulsi\u00f3n trasera y alg\u00fan detalle m\u00e1s.<\/p>\n

Pero es que todo ello lo cumpl\u00eda tambi\u00e9n el Renault 10<\/strong>; porque se les olvid\u00f3, o les pareci\u00f3 demasiado puntualizar, a\u00f1adir lo de \u201cmotor delantero\u201d, que es lo que los hubiera podido diferenciar. Y la oferta de Renault fue m\u00e1s ventajosa; as\u00ed que hubo que apechugar con el R.10, con inferior capacidad de maletero y, sobre todo, una sensibilidad al viento lateral y un comportamiento rutero en curva bastante problem\u00e1ticos. Hasta el punto de que, tras de los primeros accidentes, los patrulleros ten\u00edan un par de \u00f3rdenes estrictas: no superar los 90 km\/h, pasase lo que pasase, y llevar siempre puesto el casco de motorista al circular con el veh\u00edculo. Los lectores m\u00e1s veteranos recordar\u00e1n la peculiar imagen de unos guardias civiles metidos dentro de un R.10 verde con las puertas blancas, y con el casco puesto, como si fuesen en moto. Una muestra m\u00e1s de lo que ocurre al encargarle algo a un funcionario que no entiende de la materia en cuesti\u00f3n; o si entiende, lo que todav\u00eda ser\u00eda peor, m\u00e1s despistado que cualquiera de los m\u00faltiples, y ofensivos, ejemplos que existen en nuestro idioma.<\/p>\n

Nota final: \u00bfc\u00f3mo ha surgido esta entrada? Pues porque un buen amigo, aficionado a todo lo mec\u00e1nico y a su deporte, y seguidor habitual de este blog, se encontr\u00f3 en su momento con el Cadillac repostando en una estaci\u00f3n de servicio; le hizo fotos y me las envi\u00f3. Lo cual sirvi\u00f3 para reverdecer el recuerdo de aquella peculiar competici\u00f3n, y para que yo a su vez les comunique a Vds una m\u00e1s de las peripecias que le ocurr\u00edan a uno, tiempo ha, en esta profesi\u00f3n de periodista del motor; peripecias que, por desgracia, cada vez resultan menos frecuentes, en la misma proporci\u00f3n en que viajar por carretera tambi\u00e9n resulta m\u00e1s aburrido que antes. Ya, ya s\u00e9 que m\u00e1s seguro y m\u00e1s r\u00e1pido, pero m\u00e1s aburrido; ser\u00e1 el peaje a pagar por lo otro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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