{"id":4433,"date":"2012-11-19T16:31:17","date_gmt":"2012-11-19T15:31:17","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4433"},"modified":"2021-03-31T20:06:19","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:19","slug":"prueba-de-consumo-101-range-rover-evoque-ed4-pure-2-2-td-2wd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-101-range-rover-evoque-ed4-pure-2-2-td-2wd\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (101): Range-Rover Evoque eD4 Pure 2.2-TD 2wd"},"content":{"rendered":"

Ya daba por supuesto que el Evoque<\/strong> de tracci\u00f3n delantera, por mucho que su turbodi\u00e9sel 2.2 est\u00e9 optimizado al m\u00e1ximo, no iba a conseguir precisamente ning\u00fan r\u00e9cord de econom\u00eda de consumo; por supuesto que no en valor absoluto, pero ni siquiera en el apartado de los SUV<\/strong>. Su tama\u00f1o, m\u00e1s que su peso, y la generosidad del calzado con el que se importa a Espa\u00f1a<\/strong>, se lo pon\u00edan muy dif\u00edcil. Y as\u00ed ha sido: ha obtenido el r\u00e9cord, pero por el extremo opuesto; es el turbodi\u00e9sel de mayor consumo que hayamos probado hasta la fecha, aunque no haya rebasado, si bien por poco, la frontera de los 8 l\/100 km. Pero el Evoque es un veh\u00edculo muy particular, y despu\u00e9s de haber probado la versi\u00f3n m\u00e1s puntera de la gama \u2013turbo de gasolina de 240 CV, con tracci\u00f3n total y cambio autom\u00e1tico- ten\u00eda aut\u00e9ntica curiosidad por irme al extremo contrario: el acabado Pure<\/strong> de tracci\u00f3n delantera, con el turbodi\u00e9sel menos prestacional y cambio manual.<\/p>\n

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Con cualquiera de sus mec\u00e1nicas, el Evoque es un coche fascinante por su est\u00e9tica exterior y el aprovechamiento del espacio interior. En la versi\u00f3n probada, tambi\u00e9n hemos pasado del Coup\u00e9 de dos puertas a la carrocer\u00eda de cuatro puertas laterales, completando el desplazamiento hacia el otro extremo de la gama en todo lo posible. Con esta carrocer\u00eda se aumenta tres cent\u00edmetros la altura exterior, y se gana otro tanto de cota vertical para los ocupantes de las plazas traseras; si ya en el Coup\u00e9 se pod\u00eda ir perfectamente atr\u00e1s, en este caso todav\u00eda la habitabilidad es m\u00e1s holgada. Y por supuesto, se conserva el cavernoso maletero de 575 litros de capacidad, y forma totalmente c\u00fabica. Y lo bueno es que no se pierde nada en atractivo est\u00e9tico; a quien ha visto primero uno y luego otro, hay que rese\u00f1arle las diferencias, porque les sigue pareciendo el mismo veh\u00edculo.<\/p>\n

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Personalmente, el Evoque no ser\u00eda jam\u00e1s mi coche, pero comprendo perfectamente que alguien con deseos de tener algo diferente, pero que no renuncie a tener un coche pr\u00e1ctico y de buen comportamiento rutero, pueda sentirse atra\u00eddo por el Evoque, con su tama\u00f1o de longitud muy recortada, buen maletero, cuatro plazas y una est\u00e9tica que hace volver las cabezas. Cierto que los consumos son altos, pero s\u00f3lo en comparaci\u00f3n con el resto de veh\u00edculos que sometemos a estas pruebas; en las que el Evoque, como alguno que otro m\u00e1s, participan fuera de concurso. Pero en comparaci\u00f3n con otros de categor\u00eda similar, y de los que tenemos datos de tiempo atr\u00e1s, sale francamente favorecido en la comparaci\u00f3n.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El planteamiento comercial que en Range-Rover<\/strong> han hecho para el Evoque est\u00e1 muy estudiado: arriba del todo, un motor turbo de gasolina de alta prestaci\u00f3n, y siempre con el acabado m\u00e1s alto, tracci\u00f3n integral y cambio autom\u00e1tico; es para el cliente que quiere \u201clo m\u00e1s de lo m\u00e1s\u201d, y no sentirse demasiado en desventaja frente a los m\u00e1s poderosos SUV de origen alem\u00e1n y japon\u00e9s. Y luego, para la gran mayor\u00eda de potenciales compradores, un turbodi\u00e9sel 2.2 que se ofrece en tres distintas versiones: para quienes no quieren renunciar a un elevado dinamismo de marcha, pero con la econom\u00eda del gas\u00f3leo, est\u00e1 el de 190 CV; y luego hay dos variantes de 150 CV, de las que la de mayor par puede disponer, como la anterior, tanto de cambio manual como autom\u00e1tico, pero siempre con tracci\u00f3n total. Y luego est\u00e1 el acabado Pure, que es el de esta prueba, en el que se unen la tracci\u00f3n delantera con el cambio manual y el motor m\u00e1s suavizado.<\/p>\n

El escalonamiento que se ha hecho en los rendimientos de este motor es sumamente interesante, y gracias a la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de soplado e inyecci\u00f3n, el resultado es un aut\u00e9ntico encaje de bolillos. La versi\u00f3n superior no se anda en componendas, y obtiene 190 CV a s\u00f3lo 3.500 rpm, lo que supone disponer todav\u00eda de un par de 38,8 mkg a dicho r\u00e9gimen; bien es cierto que el m\u00e1ximo es de 42,8 mkg a 1.750 rpm. De hecho, el motor todav\u00eda es capaz de dar m\u00e1s de s\u00ed, puesto que en el Peugeot 508<\/strong> rinde 204 CV al mismo r\u00e9gimen de 3.500 rpm, con un par m\u00e1ximo de 45,9 mkg desde 2.000 a 2.750 rpm. Pero en Range-Rover, por una cuesti\u00f3n espec\u00edficamente brit\u00e1nica de tipo fiscal, para que se sobrepasaba por un poco alg\u00fan l\u00edmite de emisiones, han preferido quedarse 10 kW y 30 Nm m\u00e1s abajo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pero luego est\u00e1n las dos variantes de 150 CV, en ambos casos a 4.000 rpm, lo que indica una curva de par mucho m\u00e1s suavizada; en efecto, a potencia m\u00e1xima ya no hay m\u00e1s que 26,8 mkg, mientras que en la de mayor empuje, el par m\u00e1ximo se mantiene relativamente cercano al del caso anterior, tambi\u00e9n a 1.750 rpm, pero qued\u00e1ndose en 40,8 mkg. Y finalmente est\u00e1 la versi\u00f3n que hemos probado, en la que se tiene en cuenta tanto un l\u00edmite fiscal de cara a las emisiones que es muy importante en Gran Breta\u00f1a<\/strong>, como tambi\u00e9n que al ser para cambio manual y tracci\u00f3n delantera exclusivamente, tiene menos p\u00e9rdidas, y acaba ofreciendo una prestaci\u00f3n similar a la del anterior, pero con menor consumo y m\u00e1s suavidad de comportamiento. Porque aqu\u00ed la potencia es como en el caso anterior, de 150 CV a 4.000 rpm, pero tanto la curva de par como su valor m\u00e1ximo vuelven a suavizarse, pues se queda en 38,8 mkg pero a un r\u00e9gimen un poco m\u00e1s alto, de 2.000 rpm. De este modo, los rendimientos del motor se van acoplando a las caracter\u00edsticas de la transmisi\u00f3n de cada variante del Evoque.<\/p>\n

Y hablando de transmisi\u00f3n, para nuestro coche de esta prueba se han elegido unos desarrollos francamente largos, pero con los cuales el motor puede con una sorprendente facilidad; se rozan los 59 km\/h en la 6\u00aa marcha, pero la aguanta sin mayores dificultades. El par m\u00e1ximo corresponde a 117 km\/h de velocidad, y a esa marcha hay empuje de sobras para enfrentarse a repechos de notable porcentaje. Otra cuesti\u00f3n es cuando una curva nos hace descender a menos de 80\/85 km\/h; pero para eso disponemos de una 5\u00aa de casi 49 km\/h, y para virajes m\u00e1s cerrados, de una 4\u00aa de casi 38 km\/h; un corto empuj\u00f3n con estas dos marchas intermedias, y ya estamos, en pocos segundos, nuevamente en 6\u00aa.<\/p>\n

Despu\u00e9s de todo lo anterior, ya es el momento de presentar los datos concretos de la ficha t\u00e9cnica resumida, que son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Evoque 2.2D 2wd:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 2.179 cc; 150 CV a 4.000 rpm; 38,8 m.kg a 2.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 58,7 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 235\/60-18. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,36\/1,97\/1,64 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.550 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 129 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Es de destacar que, para el volumen del veh\u00edculo (es corto, pero muy ancho y bastante alto), el peso de esta versi\u00f3n de caja manual y tracci\u00f3n delantera se puede considerar como francamente contenido. Y eso que, pese a ser el acabado Pure exclusivo de esta versi\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica, en modo alguno queda rampl\u00f3n, ni mucho menos; basta consultar el equipamiento en la secci\u00f3n adecuada de este portal para comprobarlo.<\/p>\n

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En el aspecto aerodin\u00e1mico, el Cx del 5 Puertas es un punto mejor que el del Coup\u00e9: al tener el techo m\u00e1s plano, la salida del aire crea menos remolino, el discreto aler\u00f3n posterior trabaja en mejores condiciones, y el resultado es que el coeficiente baja de 0,36 a 0,35. Claro que los tres cent\u00edmetros de incremento de altura tambi\u00e9n tienen su repercusi\u00f3n; pero de todos modos, el producto S.Cx es mejor que el del Coup\u00e9, lo cual no impide que la cifra se dispare hasta un aparatoso 0,94 escaso (0,95 en el Coup\u00e9), lo cual arruina toda esperanza de conseguir un consumo muy econ\u00f3mico viajando por carretera a buen paso. El resultado concreto, combinando todo lo anterior, es el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
Evoque eD4 2.2D 2wd:<\/span> Consumo: 7,95 l\/100 km. Promedio: 108,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Lo bueno del asunto radica en que, por comportamiento rutero, incluso esta versi\u00f3n de tracci\u00f3n delantera invita a viajar r\u00e1pido. Y no se compra uno un coche tan especial, y no precisamente barato (34.730 \u20ac en este caso) para luego ir arrastr\u00e1ndose por el asfalto a paso de utilitario, y menos a\u00fan disponiendo de un desarrollo tan largo, de aut\u00e9ntico \u201ctragamillas\u201d. La cuesti\u00f3n es que combinando el empuje del motor, el desarrollo largo, la caja de seis marchas y una estabilidad impecable (las v\u00edas de 1,63 metros de anchura ayudan lo suyo), el coche pasa por las curvas con un aplomo y transmitiendo una sensaci\u00f3n de seguridad que hacen que el ritmo resulte muy vivo sin apenas darse uno cuenta de ello.<\/p>\n

Y otro factor que ayuda a ir algo m\u00e1s r\u00e1pido de lo que en principio ser\u00eda de suponer es la posici\u00f3n alta de conducci\u00f3n: lo de ir con los ojos a ras de la zona alta del volante estar\u00e1 muy bien para los pilotos de rallye<\/strong>, sin nadie que les venga de frente y un copiloto al lado que te canta las curvas; pero cuando te lo tienes que negociar todo t\u00fa solo, es mejor ir alto y no tener que estirar tanto el cuello en los rasantes ni forzarlo lateralmente para ver un poco m\u00e1s curva. Y no nos olvidemos de que, aunque se trata de la versi\u00f3n m\u00e1s humilde, este Pure de tracci\u00f3n delantera lleva los mismos frenos que todos lo dem\u00e1s Evoque: discos ventilados de 300 mm delante y macizos de 302 mm atr\u00e1s; teniendo en cuenta que apenas si sobrepasa la tonelada y media en vac\u00edo, son unas dimensiones muy por encima de lo que es habitual encontrar en coches de dicho peso, salvo si son de caracter\u00edsticas deportivas acusadas.<\/p>\n

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Al ritmo vivo tambi\u00e9n contribuye que los Pirelli Scorpion Verde son, entre los neum\u00e1ticos de tipo mixto asfalto\/tierra, de lo mejor que hemos encontrado. En la medida que calzaba la unidad de pruebas, que en teor\u00eda es una opci\u00f3n pero que debe montarse en la mayor\u00eda de las unidades importadas, la secci\u00f3n de apoyo en el suelo es tan grande que incluso despu\u00e9s de bastantes kil\u00f3metros por zona de curvas pasadas con importante apoyo lateral, no se degradan y se ponen \u201cbabosos\u201d, por lo que la deriva no se incrementa como suele ser relativamente habitual en estas circunstancias y con este tipo de neum\u00e1ticos. Cierto que tambi\u00e9n el d\u00eda lo tenemos apuntado como casi perfecto desde el punto de vista del tr\u00e1fico; lo cual es importante, porque los adelantamientos, con un coche tan ancho, no son demasiado f\u00e1ciles en carreteras secundarias no demasiado anchas.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n es que nos plantamos en la meta del recorrido despu\u00e9s de 4h 38m; un tiempo que, en pruebas a ritmo \u201cde consumo\u201d, s\u00f3lo ha sido superado por cuatro coches con motor de gasolina y cinco de gas\u00f3leo; y en total son del orden de 130 entre las publicadas, las que todav\u00eda no lo est\u00e1n, las de algunos coches en que se han repetido porque alguna circunstancia hab\u00eda falseado el resultado, etc. etc. Pero la cuesti\u00f3n es que el tiempo ah\u00ed est\u00e1; de haber sido consciente de que estaba yendo tan r\u00e1pido, hubiese podido aflojar un poco, y quiz\u00e1s el consumo hubiese ca\u00eddo alguna d\u00e9cima. Pero, puesto que nunca iba a haber consumido menos de 7,5 l\/100 km, con lo cual hubiera seguido siendo el turbodi\u00e9sel m\u00e1s glot\u00f3n, casi ha valido m\u00e1s la pena dejar constancia de su f\u00e1cil adaptaci\u00f3n a una conducci\u00f3n de ritmo muy brillante, contradiciendo lo que su categor\u00eda de veh\u00edculo y su aspecto macizo y voluminoso pudieran hacer creer.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

A efectos comparativos, el siguiente turbodi\u00e9sel de mayor consumo es el Audi A4 Avant<\/strong> quattro de 170 CV, con 7,08 l\/100 km; claro que la diferencia de aerodin\u00e1mica es notable. Y luego viene el monovolumen Ford Grand C-Max<\/strong> con 7,00, y del grupo VAG<\/strong>, los Altea Ecomotive<\/strong>, con 6,86 en el promedio, muy ajustado, entre el corto y el XL, y cerrando con el VW Tiguan<\/strong> de tracci\u00f3n delantera y 140 CV, con 6,82. Todo esto, entre los de consumos un tanto elevados. Pero si miramos por el otro lado, el de los tiempos, tenemos que el A4 Avant tard\u00f3 4h 41 m (que no est\u00e1 nada mal), los Altea 4h 43m ambos, el Tiguan 4h 42m, y el Grand C-Max<\/strong> se descolg\u00f3, gracias a su magn\u00edfico bastidor, con un excelente 4h 39m. En cualquier caso, todos estos tiempo est\u00e1n por debajo de la media, que viene a estar sobre las 4h 45m, m\u00e1s o menos.<\/p>\n

Lo cual es se\u00f1al inequ\u00edvoca de que estos veh\u00edculos de carrocer\u00eda alta (pero de centro de gravedad no tanto m\u00e1s alto, pese a las apariencias) disponen actualmente de suspensiones que permiten una conducci\u00f3n vivaz, una vez superado el respeto que impone de entrada el aspecto de su carrocer\u00eda. Por supuesto, todo tiene un l\u00edmite, y suponiendo que alguno de ellos lo conduj\u00e9semos a ritmo \u201cinteresante\u201d (lo cual no tendr\u00eda sentido), apenas si ganar\u00eda nada, puesto que al entrar en un estilo de conducci\u00f3n deportiva empezar\u00edan a asomar sus carencias.<\/p>\n

En resumen, estamos ante una versi\u00f3n de entrada que, a diferencia de lo habitual, a la vista no desentona en absoluto de las m\u00e1s empingorotadas de la gama; y por nivel prestacional, tampoco se queda raqu\u00edtico, ni mucho menos, como tambi\u00e9n es muy frecuente en las versiones de acceso y precio con \u201cgancho\u201d. O sea, que desde el punto de vista de representaci\u00f3n social, cumple a la perfecci\u00f3n, casi tanto como el probado semanas atr\u00e1s, pero por mucho menos dinero y con un consumo que sale mucho m\u00e1s econ\u00f3mico, por cifra en litros y por precio del litro de combustible. Un veh\u00edculo, en resumen, para un cliente un tanto especial \u2013y busca precisamente esta clientela-, pero que no se sentir\u00e1 decepcionado en absoluto, incluso con esta versi\u00f3n. Y el que quiera m\u00e1s, y sobre todo la tracci\u00f3n integral para meterse en mayores aventuras, tiene todo el resto de la gama Evoque; hay donde elegir.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ya daba por supuesto que el Evoque de tracci\u00f3n delantera, por mucho que su turbodi\u00e9sel 2.2 est\u00e9 optimizado al m\u00e1ximo, no iba a conseguir precisamente ning\u00fan r\u00e9cord de econom\u00eda de consumo; por supuesto que no en valor absoluto, pero ni siquiera en el apartado de los SUV. 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