{"id":442,"date":"2010-06-09T14:42:04","date_gmt":"2010-06-09T12:42:04","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=442"},"modified":"2021-03-31T20:12:48","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:48","slug":"personajes-de-antano-polo-villamil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/personajes-de-antano-polo-villamil\/","title":{"rendered":"Personajes de anta\u00f1o: Polo Villamil"},"content":{"rendered":"

No s\u00e9 cual ser\u00e1 la causa, y en cualquier caso resultar\u00eda irrelevante ponerse a hacer aqu\u00ed ensayos sociol\u00f3gicos, pero lo cierto es que nuestra sociedad apenas si nos obsequia hoy en d\u00eda con protagonistas dotados de la fuerte personalidad que era relativamente f\u00e1cil encontrar hace medio siglo. Ya que como muestra basta un bot\u00f3n, traer\u00e9 a colaci\u00f3n a los fundadores, y en especial a uno de ellos, de dos sagas que han tenido notable relevancia tanto en el automovilismo deportivo como en el periodismo del motor espa\u00f1ol de los \u00faltimos sesenta a\u00f1os: me refiero a los Villamil<\/strong> y a los Romero-Requejo<\/strong>. Estos \u00faltimos van ya por la cuarta generaci\u00f3n, ya que don Gerardo<\/strong> fue el fundador de la revista \u201cMotor Mundial<\/strong>\u201d, en cuya direcci\u00f3n le sucedi\u00f3 su hijo Gerardo (m\u00e1s o menos de mi quinta), a \u00e9ste su hijo Gerardo (ya vamos por el tercero, y nieto), y el cuarto Gerardo todav\u00eda no se sabe, porque debe andar por los cuatro a\u00f1os de edad. Pero al fundador de la saga y la revista ya le hab\u00eda dado tiempo antes a ser piloto de caza en nuestra Guerra Civil<\/strong>, despu\u00e9s a ser un gran tirador deportivo (tambi\u00e9n fund\u00f3 una revista de caza y tiro), y uno de los grandes pilotos espa\u00f1oles de las d\u00e9cadas 40 a 60, especialmente con Pegaso<\/strong>, al margen de otros coches.<\/p>\n

En cuanto a los Villamil, don Leopoldo P\u00e9rez de Villamil<\/strong> tuvo sus primeros escarceos con la mec\u00e1nica tambi\u00e9n durante la Guerra Civil, siendo correo motorizado; o sea, de los que iban con la moto trayendo y llevando partes entre el frente y la retaguardia, y que en cuanto ve\u00edan dos \u00e1rboles uno frente a otro en la carretera se agachaban hasta pegarse totalmente al dep\u00f3sito, porque las guerrillas de uno y otro bando ten\u00edan la costumbre de tender un alambre entre dichos \u00e1rboles, y guillotinar al emisario rival. Ya en tiempos m\u00e1s pac\u00edficos, corri\u00f3 en coche durante m\u00e1s o menos las mismas d\u00e9cadas que su amigo Gerardo (compiti\u00f3 en serio hasta el rallye Costa del Sol<\/strong> del 69, que yo recuerde), y tampoco \u00e9l tuvo continuidad en su hijo, tambi\u00e9n Polo. Pero en este caso m\u00e1s bien porque le desanim\u00f3 respecto a correr y le encarril\u00f3 hacia los estudios, en los cuales fuimos compa\u00f1eros en Selectivo, Iniciaci\u00f3n y primeros cursos de Ingenier\u00eda Industrial<\/strong>. Por cierto, al Selectivo de la Facultad de Ciencias<\/strong> \u00e9ramos de los pocos que no acud\u00edamos en el famoso tranv\u00eda de la Universitaria (en el que se hac\u00eda \u201cel Pepe\u201d, o sea, balancearlo saltando alternativamente en las dos plataformas, al cruzar el puente en la bajada de Reyes Cat\u00f3licos<\/strong>) sino yo en bicicleta y \u00e9l en su Seat 600<\/strong> preparado por su t\u00edo Fernando Villamil<\/strong>, posteriormente jefe de Competici\u00f3n de Fasa-Renault<\/strong> y tr\u00e1gicamente fallecido en el Circuito del Jarama<\/strong>, al ser atropellado en \u201cboxes\u201d al pie de la torre de control.<\/p>\n

Este segundo Polo<\/strong> es m\u00e1s conocido en el ambiente del motor porque, tras acabar sus estudios y participar en Finanzauto<\/strong>, fue el impulsor de la faceta automovil\u00edstica del Grupo Berg\u00e9<\/strong>, cuando en su momento m\u00e1s glorioso importaba Toyota<\/strong>, Hyundai<\/strong> y Chrysler-Jeep<\/strong>, antes de pasarse a Lexus<\/strong>, Bentley<\/strong>, Infiniti<\/strong> y Subaru<\/strong>. Gran cazador, lo mismo que su padre (y que su primo Polo Satr\u00fastegui<\/strong>), sin duda es recordado, y no para bien, por m\u00e1s de una manada de corzos y capra hisp\u00e1nica de la Sierra de Gredos<\/strong>. Y todav\u00eda nos queda un tercer Polo Villamil, al cual los m\u00e1s aficionados recordar\u00e1n como participante, hace no muchos a\u00f1os, en la f\u00f3rmula GP2<\/strong>. Lo mismo que su padre, que aunque apenas corri\u00f3 en serio era muy r\u00e1pido, el nieto del primer Polo tambi\u00e9n ten\u00eda condiciones, pero al cabo de dos temporadas acab\u00f3 dej\u00e1ndolo; en GP2 todo el mundo corr\u00eda mucho y, a diferencia de gran parte de ellos, Polo III ten\u00eda la vida resuelta profesionalmente.<\/p>\n

Pero volvamos a Polo I, el fundador de la saga. Su afici\u00f3n a la mec\u00e1nica le llev\u00f3, ya en los a\u00f1os 50s y en paralelo a su faceta de piloto, a montar un estudio o gabinete t\u00e9cnico con ingenieros y delineantes, para desarrollar algunas ideas de su cosecha. Lo m\u00e1s que consigui\u00f3 fue gastarse un mont\u00f3n de dinero, porque las penurias tecnol\u00f3gicas de la Espa\u00f1a<\/strong> de entonces no estaban a la altura del nivel de los proyectos de Polo. No obstante, uno de los proyectos s\u00ed que sobrevivi\u00f3, aunque fugazmente: el compresor volum\u00e9trico. Pero vamos por orden: antes de empezar a tratarle personalmente, recuerdo como aficionado haberle visto correr primero con el Pegaso, despu\u00e9s con un Alfa Romeo Giulietta<\/strong> preparado por Conrero<\/strong> a Grupo 2 y, finalmente, con uno de los pocos Porsche 356 GS 1600 Carrera GT Spider<\/strong> que se hicieron, con el motor Fuhrmann de cuatro \u00e1rboles de levas y 115 CV (el de Polo seguro que ten\u00eda bastantes m\u00e1s). Recuerdo su peculiar postura al volante, con la barbilla muy metida contra el pecho, y su casco blanco tipo chichonera, con las orejas cubiertas solo por los laterales de cuero que acababan en el barboquejo.<\/p>\n

Era un piloto muy seguro y con muchos recursos, aunque no demasiado fino al volante; ven\u00eda de los tiempos en los que los coches, para llevarlos deprisa de verdad, m\u00e1s que conducirlos hab\u00eda que pelearse con ellos. Sol\u00eda presumir, y era cierto, de que en competici\u00f3n nunca se hab\u00eda salido de la carretera ni de la pista, y ni siquiera hab\u00eda hecho un trompo. En carretera abierta, viajando, ya era otro cantar: hab\u00eda tenido tres accidentes. Y es que su estilo de conducci\u00f3n se resum\u00eda en una frase que, milagrosamente, en su caso se cumpl\u00eda: \u201cSiempre hay sitio para pasar\u201d; hac\u00eda adelantamientos escalofriantes. Lo que deb\u00edan pensar quienes ven\u00edan de frente ya es otra cuesti\u00f3n, evidentemente; aunque \u00e9l dec\u00eda que nunca hab\u00eda echado fuera a nadie. Su afici\u00f3n al autom\u00f3vil le llev\u00f3 a estar siempre lo m\u00e1s pr\u00f3ximo posible a la actualidad y a la competici\u00f3n; por ello mismo, a finales de los 60s y primeros 70s fue durante un tiempo director del Circuito del Jarama, y tambi\u00e9n periodista del motor, escribiendo para un peri\u00f3dico. Y debido a esta \u00faltima actividad tuve la ocasi\u00f3n, como todos los que entonces \u00e9ramos \u201cplumillas\u201d del motor, de tratarle directamente; recuerdo muy bien lo que le cost\u00f3 que le tratase de t\u00fa, porque para m\u00ed lo que nos separaba no eran tanto los veintialg\u00fan a\u00f1os que me llevaba como el hecho de haberle visto conducir, y de qu\u00e9 manera, durante los quince a\u00f1os anteriores.<\/p>\n

Y precisamente en el Jarama, que por entonces creo que todav\u00eda no dirig\u00eda (era Enero de 1968), fue nuestro primer contacto directo, ya que se celebr\u00f3 una doble competici\u00f3n festiva, a bordo de un plantel de Seat 850 Coup\u00e9<\/strong> (el primero, el de 843 cc), que por un lado se llamaba \u201cTrofeo de cincuentones\u201d para pilotos veteranos, y por otra \u201cTrofeo de periodistas\u201d o algo parecido, para nosotros. La prueba era contrarreloj, a tres vueltas, pero s\u00f3lo contaba la \u00faltima; el trofeo de veteranos lo gan\u00f3 Polo, y qued\u00f3 segundo Gerardo Romero-Requejo, y no me acuerdo de nadie m\u00e1s, aunque desde luego corrieron cinco o seis. En cuanto al nuestro, yo qued\u00e9 in\u00e9dito, pues aunque en la segunda vuelta (que se cronometraba, pero no contaba) llevaba el segundo tiempo (le sigo tomando el pelo a \u201cRizos\u201d Mu\u00f1oz, record\u00e1ndole que le iba ganando), en la tercera me sal\u00ed a fin de recta, volcando ni s\u00e9 cuantas vueltas de croqueta y haci\u00e9ndome una fisura en la s\u00e9ptima v\u00e9rtebra dorsal, ya que el cintur\u00f3n, que era simplemente de bandolera, se solt\u00f3 con el impacto y fui rebotando dentro del coche como una pelota.<\/p>\n

Luego me enter\u00e9 de que los mec\u00e1nicos de Seat<\/strong> hab\u00edan hinchado los, muy progresivos pero blandos de flanco, neum\u00e1ticos Pirelli Cinturato CF-67<\/strong> (todav\u00eda eran de carcasa textil en su banda de rodadura, no met\u00e1lica) a las presiones de calle para uso normal: 1,1 bar delante y 1,8 atr\u00e1s; en el asfalto se ve\u00edan las marcas que dej\u00e9 con las llantas al tirar de volante despu\u00e9s haber contado uno, dos y tres una vez pasado el cartel de 100 metros. Total, que estuve cien d\u00edas escayolado desde al cuello hasta las ingles (la escayola pes\u00f3 5,5 kilos, pues tuve la curiosidad de comprobarlo cuando me la quitaron); todo un \u00e9xito, habida cuenta de que me acababa de casar tres meses antes. Por cierto, Gerardo Romero, como el se\u00f1or que era, estuvo todo el rato d\u00e1ndole \u00e1nimos a mi mujer, dici\u00e9ndole que no hab\u00eda sido nada.<\/p>\n

Como casi todos los pilotos, Polo era muy mal copiloto, en el sentido de que no se fiaba nada de quien conduc\u00eda; le gustaba hacerlo \u00e9l todo el rato. En las presentaciones de coches durante su etapa como periodista, hac\u00eda equipo con Pepe de Las Morenas<\/strong> (otro personaje irrepetible), que le dejaba conducir durante todo el recorrido. Pero en las poqu\u00edsimas ocasiones en las que Pepe no estaba, tuve el honor de acompa\u00f1ar a Polo, con la diferencia de que entonces si conduc\u00edamos al 50%; creo que fui el \u00fanico que le llev\u00f3 alguna vez. Recuerdo en concreto la presentaci\u00f3n del Chrysler 180<\/strong>, que, como fue en invierno, se hizo en Almer\u00eda<\/strong> por aquello del buen tiempo; llovi\u00f3 como cuando enterraron a Zafra<\/strong>. Y en otra ocasi\u00f3n visitamos las pistas de pruebas de Michelin<\/strong> en Ladoux<\/strong>, donde Polo me dio todo un recital no de derrapes, sino de deslizamientos controlados de las cuatro ruedas realmente impresionante, a bordo de un Fiat 124<\/strong>, en 3\u00aa y 4\u00aa y a todo lo que daba de s\u00ed; naturalmente, cuando lleg\u00f3 mi turno, tuve buen cuidado de no intentar emularle demasiado.<\/p>\n

A un personaje de este calibre es normal que le ocurriesen cantidad de an\u00e9cdotas; una de las m\u00e1s curiosas, y muy divertida, fue la que tuvo lugar en un pueblo de Toledo <\/strong>llamado Villatobas<\/strong>, que est\u00e1 en la carretera de Madrid<\/strong> a Albacete<\/strong>, entre Oca\u00f1a <\/strong>y Quintanar de la Orden<\/strong>. Era invierno y Polo se iba los s\u00e1bados, a primera hora de la tarde, a cazar en una finca de Albacete, a bordo de su Pegaso; entonces se pasaba por el centro del pueblo (que, por cierto, se sol\u00eda inundar cuando llov\u00eda un poco fuerte; ahora, con la circunvalaci\u00f3n, ya no me consta, y tal vez hayan mejorado el alcantarillado).<\/p>\n

Como es l\u00f3gico, Polo iba encendido, como siempre; al entrar en el pueblo hac\u00eda tres reducciones con doble embrague, de 5\u00aa a 2\u00aa, montando una sinfon\u00eda de mil demonios. Y al poco de haber empezado la temporada de caza, un d\u00eda se encuentra a un paisano en mitad de la calle, en el centro del pueblo, haci\u00e9ndola se\u00f1as desesperadas de que parase. Polo se pens\u00f3: Me va a echar la bronca por pasar todos los s\u00e1bados demasiado deprisa. Pero no; el hombre se acerc\u00f3 y, muy humilde, se excus\u00f3 por haberle parado, y a continuaci\u00f3n le espet\u00f3 lo siguiente: \u201cVer\u00e1, yo soy el due\u00f1o del cine del pueblo, y los s\u00e1bados ponemos la sesi\u00f3n a las cuatro de la tarde; pero como Vd suele llegar sobre las cuatro y cuarto, y todo el mundo del pueblo quiere ver pasar el Pegaso, pues no entra nadie al cine. As\u00ed que quer\u00eda preguntarle si va Vd a seguir pasando siempre a la misma hora, y yo pongo la sesi\u00f3n a las cuatro y media\u201d. Como un caballero que era, Polo le contest\u00f3: \u201cNo, por Dios; yo comer\u00e9 media hora antes en Madrid, y pasar\u00e9 por aqu\u00ed sobre las cuatro menos cuarto, y as\u00ed Vd mantiene la sesi\u00f3n a la hora de siempre\u201d. Y de este modo en Villatobas<\/strong> tuvieron programa doble: primero el Pegaso, y luego la pel\u00edcula.<\/p>\n

Tambi\u00e9n an\u00e9cdota, pero muy tr\u00e1gica, fue la que tuvo lugar a la salida de Madrid hacia Barajas<\/strong>, creo que muy poco despu\u00e9s de lo antes relatado; supongo que entre 1954 y 1956. Un piloto portugu\u00e9s, apellidado Mascarenhas<\/strong>, estaba de paso por Madrid, tras de haber participado en las Mille Miglia<\/strong> con un Ferrari<\/strong> (ser\u00eda alg\u00fan Testa Rossa<\/strong> o variante de 250 GT<\/strong>; nunca llegu\u00e9 a saberlo). Como entonces todos los pilotos que ten\u00edan coches de tal nivel se conoc\u00edan, y m\u00e1s siendo ambos de la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica<\/strong>, hizo noche en Madrid, cen\u00f3 con Polo y, naturalmente, hablaron de coches. Que si mi Ferrari corre m\u00e1s que tu Pegaso, que si no, que eso habr\u00eda que verlo. Total, que quedaron emplazados para, a la madrugada siguiente, comprobarlo en el \u00fanico tramo de v\u00eda desdoblada que hab\u00eda en Madrid: la Avenida de Am\u00e9rica<\/strong> desde el cruce de Cartagena<\/strong>, pasando bajo el t\u00fanel de Arturo Soria<\/strong>, y hasta la glorieta que da acceso, a izquierdas, al aeropuerto de Barajas; en direcci\u00f3n a Alcal\u00e1<\/strong> ya pasaba a carretera normal. As\u00ed que arrancan y con los dos coches emparejados (parece ser que, a fin de cuentas, andaban casi igual) se tragaron esos pocos kil\u00f3metro en menos tiempo del que Polo estaba acostumbrado a tardar, porque nunca hab\u00eda ido tan a fondo. Total: llegaron a la rotonda a todo trapo, los frenos de tambor no dieron m\u00e1s de s\u00ed, y los dos se estamparon contra el bordillo de la rotonda. El portugu\u00e9s se mat\u00f3, y Polo sali\u00f3 despedido del Pegaso de carrocer\u00eda Spyder, que qued\u00f3 aplastado.<\/p>\n

Al haber volado por el aire y ca\u00eddo de plano, pero del rev\u00e9s, qued\u00f3 convertido en un amasijo de hierros de no m\u00e1s de medio metro de espesor. Y al margen del drama, ello dio lugar a una toma de posici\u00f3n por parte de Polo, que ya no la vari\u00f3 en toda su vida: nunca m\u00e1s se puso un cintur\u00f3n de seguridad. Puesto que el ir suelto le hab\u00eda salvado la vida una vez, pas\u00f3 a considerar que as\u00ed ser\u00eda siempre; era in\u00fatil hacerle toda clase de razonamientos acerca de la diferencia entre tener un choque, o m\u00e1s exactamente un vuelco, en un coche abierto o uno cerrado. En m\u00e1s de una ocasi\u00f3n le hice la reflexi\u00f3n m\u00e1s t\u00e9cnica y racional: Mira, Polo; si alguien entiende de accidentes, son las compa\u00f1\u00edas de seguros. Y si est\u00e1n haciendo descuentos en la p\u00f3liza si pones cinturones en tu coche (por entonces el cintur\u00f3n era una opci\u00f3n, y el coche s\u00f3lo tra\u00eda las tuercas de anclaje) por algo ser\u00e1. Pues que no, y no; llevaba en la cartera una foto de c\u00f3mo qued\u00f3 el Pegaso tras el accidente, y cuando un poco m\u00e1s adelante ya se hizo obligatorio no s\u00f3lo que los coches llevasen cintur\u00f3n, sino incluso llevarlo puesto en las plazas delanteras, si le paraba la Guardia Civil<\/strong> por no llevarlo puesto, sacaba la foto y muy seria y correctamente les preguntaba: As\u00ed qued\u00f3 mi coche, y estoy aqu\u00ed por no llevarlo puesto; \u00bfacaso pretende Vd que me lo ponga? Ya puede Vd multarme, pero seguir\u00e9 sin llevarlo. Que yo sepa, ning\u00fan agente se atrevi\u00f3 a denunciarle despu\u00e9s de esto. Y lo cierto es que acab\u00f3 muriendo en un accidente de tr\u00e1fico, pero tambi\u00e9n lo es que, con casi total seguridad, el cintur\u00f3n no le hubiese servido de nada.<\/p>\n

Pero antes de llegar a ese final, todav\u00eda me queda alg\u00fan recuerdo, y mucho m\u00e1s agradable, de la personalidad de Polo. En 1970, Seat decidi\u00f3 presentar a la prensa el 850 Coup\u00e9 Sport<\/strong> de cuatro faros, 903 cc y 52 CV, siguiendo el rallye de Montecarlo<\/strong>; justo a los dos a\u00f1os de haberme yo atizado la gran bofetada con la versi\u00f3n anterior, y todav\u00eda tomando antihistam\u00ednicos a consecuencia de una intoxicaci\u00f3n de marisco que hab\u00eda cogido durante las fiestas de Navidad<\/strong>; pero all\u00e1 que fui, naturalmente. La operaci\u00f3n era la siguiente: cinco coup\u00e9s para diez periodistas, m\u00e1s un 1430 a cuyos mandos iban Oscar Montero<\/strong>, entonces jefe de prensa de Seat y hoy periodista todav\u00eda en activo, junto a Urbano<\/strong>, el probador adscrito a dicho departamento. En otro 1430, pero ranchera, iba Carlos del Val<\/strong>, el conocido mec\u00e1nico de coches cl\u00e1sicos, aventurero (curr\u00edculo: tres Vueltas a Espa\u00f1a<\/strong>, dos en Vespa<\/strong> y una en 124, y un Londres<\/strong>–M\u00e9xico<\/strong>) y piloto (campe\u00f3n de Espa\u00f1a de sidecars), con su \u201cpaquete\u201d haciendo de copiloto, que eran el coche-escoba del grupo, por si hab\u00eda problemas mec\u00e1nicos. Y todav\u00eda otro 1430 berlina m\u00e1s, pero un tanto especial: en \u00e9l iban, como expertos en los entresijos del rallye, nuestro Polo y Alberto Ruiz-Gim\u00e9nez<\/strong>, que ya hab\u00eda corrido dicha prueba como copiloto en alguna ocasi\u00f3n (su hermano Enrique<\/strong>, innumerables veces). Entre los periodistas, nombres todav\u00eda en activo en nuestra rama del periodismo como Sergio Piccione<\/strong>, Tom\u00e1s D\u00edaz-Vald\u00e9s<\/strong> y Javier del Arco<\/strong>; los dem\u00e1s han desaparecido, bien de la profesi\u00f3n o bien de este mundo (han pasado 40 a\u00f1os).<\/p>\n

Ibamos a seguir el recorrido con salida en Lisboa<\/strong>, y a media ma\u00f1ana, con los coup\u00e9s pr\u00e1cticamente sin rodar, salimos de Madrid para comer en Talavera<\/strong>, dejar que los motores respirasen tras los primeros 130 kil\u00f3metros y llegar a dormir, ya de noche, a Lisboa. Pero nada m\u00e1s llegar a Talavera, por no decir antes, mi compa\u00f1ero me dijo: Yo no conduzco al paso que v\u00e1is vosotros, as\u00ed que el coche todo tuyo hasta M\u00f3naco<\/strong>. Mi compa\u00f1ero era quien entonces me pareci\u00f3 un hombre mayor (menos que yo ahora, sin duda, lo que es clara muestra de la relatividad de las cosas), encantador de trato y experto en ciclismo (con el que habl\u00e9 mucho del tema, pues yo tambi\u00e9n soy algo aficionado al pedal), ya que esa era la r\u00fabrica que cubr\u00eda en el ABC<\/strong>, que era el medio que le hab\u00eda enviado, no tengo claro si como premio o castigo. Llegamos a Lisboa, descansamos bien, hicimos un poco de turismo, y ya anochecido nos preparamos para tomar la salida en uni\u00f3n, aparte de un mont\u00f3n de pilotos amateurs, de los equipos oficiales al completo de Alpine<\/strong> (Nicolas<\/strong>, Ove Andersson<\/strong>, Andruet<\/strong> y Th\u00e9rier<\/strong>) y Lancia Fulvia<\/strong> (Munari<\/strong>, Sergio Barbasio<\/strong>, Harry \u00abSputnik\u00bb K\u00e4llstr\u00f6m<\/strong> y Tony Fall<\/strong>). Tambi\u00e9n Timo M\u00e4kinen<\/strong>, con el n\u00ba 130, muy retrasado, como castigo por un rifirrafe con la Federaci\u00f3n.<\/p>\n

Decidimos ver salir al equipo Alpine al completo, y seguir a los Lancia, que sal\u00edan a continuaci\u00f3n; con nuestras placas de prensa, pudimos entrar en el cortejo y cruzamos Lisboa a todo trapo siguiendo a los \u00e1giles, peque\u00f1os, rojos y ruidosos coches italianos. Pero cual no ser\u00eda nuestra sorpresa cuando, a los poqu\u00edsimos kil\u00f3metros, en un amplia \u00e1rea de servicio de la autopista, se paran los cuatro coches, junto a los camiones-capiton\u00e9 de asistencia; nosotros, fascinados, esper\u00e1bamos ver alg\u00fan tipo de maniobra mec\u00e1nica, aunque ya era raro que la hiciesen nada m\u00e1s salir. Pasaban los minutos, nadie se mov\u00eda, los italianos nos miraban con mala cara a los ocho coches espa\u00f1oles plantados all\u00ed, junto a ellos, y al cabo de un rato, volvieron a arrancar los coches y salieron de nuevo como alma que lleva el diablo. Y entonces \u201cel Oso\u201d (Alberto Ruiz-Gim\u00e9nez) nos explic\u00f3 el asunto: \u00e9stos iban a meter los coches en los camiones y los pilotos, a dormir en la doble cabina; y al llegar cerca de Madrid, en otro sitio discreto, los iban a volver a bajar, fichan en el control de paso (que era el primero desde Lisboa), y se ahorraban 600 kil\u00f3metros de machaqueo a la mec\u00e1nica, y los pilotos, frescos como rosas.<\/p>\n

En aquellos tiempos, y con el astuto Cesare Fiorio<\/strong> al frente, en Lancia se funcionaba as\u00ed. Al margen de dar descanso a los pilotos, el ahorro mec\u00e1nico no era balad\u00ed: tanto los Alpine como los Fulvia llevaban motores 1.600 (de entre 140 a 150 CV, m\u00e1s o menos) con unos desarrollos muy cortos, de no m\u00e1s de 22 km\/h. Como los promedios en tramo de enlace son relativamente bajos, ten\u00edan del orden de nueve horas para llegar a Madrid, que es una paliza al volante, y unos dos millones de vueltas de cig\u00fce\u00f1al que se ahorraban. De hecho, con nuestro desarrollo apenas un poco m\u00e1s largo, acabamos pasando de nuevo no s\u00f3lo a los Lancia, sino tambi\u00e9n a los Alpine, que iban muy por delante; era una satisfacci\u00f3n un poco tonta pasar a los petardeantes coches de rallye, que iban a punta de gas sin coger ni 5.000 rpm, para no castigar la mec\u00e1nica, mientras nosotros met\u00edamos el pie, si no a fondo, al menos sin tantos miramientos.<\/p>\n

Y tal y como estaba previsto, el coche-escoba tuvo que hacer algo de mec\u00e1nica: romper la luneta trasera, porque en el Puerto de Miravete<\/strong> una piedra que le tir\u00f3 el \u00faltimo de los coup\u00e9s le fragment\u00f3 el parabrisas (eran los tiempos del vidrio templado, no laminado) y para ver tuvieron que romperlo del todo, por lo que se les creaban unas corrientes terribles dentro, aparte de que se frenaba el coche. As\u00ed que rompiendo tambi\u00e9n la luneta, al menos el aire pasaba a trav\u00e9s del coche m\u00e1s f\u00e1cilmente; como de todos modos \u00edbamos a ir a ver los tramos de los Alpes Mar\u00edtimos<\/strong>, todos llev\u00e1bamos anoraks de los gordos, as\u00ed que Carlos y su copiloto se los pusieron, y hasta Madrid, donde les esperaban dos cristales nuevos.<\/p>\n

A Madrid llegamos ya con luz de d\u00eda, descansamos un poco (en los propios coches, sin respaldos reclinables), y seguimos a comer a Zaragoza<\/strong>. Luego giro hacia Pamplona<\/strong> y la frontera en Dancharinea<\/strong>, para atravesar en paralelo a los Pirineos<\/strong> por el lado franc\u00e9s, y llegar de madrugada a la concentraci\u00f3n de Millau<\/strong>, en pleno Macizo Central <\/strong>franc\u00e9s: la nochecita estaba a unos cinco grados bajo cero, con alguna que otra placa de hielo m\u00e1s que respetable, que medio se distingu\u00eda al brillar bajo nuestra bater\u00eda de faros; eso s\u00ed, como si fu\u00e9semos rallymen de verdad llev\u00e1bamos, al margen de los cuatro faros de serie, dos proyectores hal\u00f3genos de largo alcance y otros dos amarillos de niebla; los pobres alternadores no daban m\u00e1s de s\u00ed, y gracias.<\/p>\n

Despu\u00e9s de ese duro recorrido nocturno, me comentaba luego con su habitual retranca el gracioso de Carlitos, que desde el coche-escoba vigilaba las evoluciones volant\u00edsticas del grupo: de tus compa\u00f1eros, unos trazan y otros destrozan. Pero al que casi le destrozan, pero las narices, fue a Javier del Arco<\/strong>, por aquel entonces todav\u00eda m\u00e1s cl\u00e1sicamente radical que ahora, lo cual no es f\u00e1cil; pura y simplemente, se enroll\u00f3 una bufanda al cuello, baj\u00f3 la ventanilla, sac\u00f3 el pico de la bufanda al estilo Isadora Duncan<\/strong> (por fortuna, sin tanto colgante) y le comunic\u00f3 a su acompa\u00f1ante: Es que as\u00ed se siente la aut\u00e9ntica sensaci\u00f3n como de ir en un deportivo ingl\u00e9s descapotable. La v\u00edctima, un vasco llamado Dino Arriandiaga<\/strong>, nos coment\u00f3 luego que pens\u00f3 estrangularlo a mano, y no con la bufanda, pero prefiri\u00f3 hacerle parar, y se pas\u00f3 al asiento trasero del coche-escoba.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n es que llev\u00e1bamos ya una noche, un d\u00eda y otra noche sin descansar, y yo conduciendo sin relevos (antihistam\u00ednicos al margen); estaba ya m\u00e1s fundido que la mantequilla puesta al lado del fuego. Pero como Dios<\/strong> aprieta pero no ahoga, la soluci\u00f3n vino de la mano de los ocupantes del tercer coche, del que apenas hemos hablado, pero que nos empalma con algo que ven\u00eda de quince a\u00f1os atr\u00e1s. Polo Villamil ten\u00eda su proyecto de compresor volum\u00e9trico de conexi\u00f3n temporizada, con un embrague electromagn\u00e9tico que lo conectaba s\u00f3lo al pisar casi a fondo, y para llevar a buen puerto tan antiguo proyecto se asoci\u00f3 con Santiago Fern\u00e1ndez Vaquero<\/strong>, un antiguo ingeniero de Barreiros<\/strong> que sab\u00eda mucho de suspensiones, y todav\u00eda m\u00e1s de temas comerciales; era el dise\u00f1ador y constructor de los amortiguadores y llantas de aleaci\u00f3n Stromberg<\/strong>.<\/p>\n

As\u00ed que de ese modo se pudo fabricar el compresor Vica-Stromberg, en donde el \u201cVi\u201d era de Villamil y el \u201cca\u201d no me acuerdo. Se puso a prueba en el antes mencionado rallye Costa del Sol, en el que Polo acab\u00f3 entre los diez primeros \u201cscratch\u201d, con este mismo 1430 propiedad de Antonio Madue\u00f1o<\/strong>, el t\u00e9cnico y propietario del taller \u201cAutot\u00e9cnica<\/strong>\u201d, con el que durante a\u00f1os llev\u00e9 a medias el \u201cConsultorio del lector<\/strong>\u201d, primero de \u201cVelocidad<\/strong>\u201d y luego de \u201cAutopista<\/strong>\u201d. Como digo, el coche era de serie, aparte del compresor, los amortiguadores y llantas Stromberg y unos tirantes diagonales posteriores de posicionamiento del eje trasero que mejoraban mucho respecto a la barra Panhard<\/strong> original.<\/p>\n

Bueno, el caso es que Polo y \u201cel Oso\u201d decidieron echar unas carreritas, para amenizar el descenso hacia M\u00f3naco (donde, por fin, llegamos sobre media tarde), y como conmigo ten\u00edan m\u00e1s confianza que con el resto me pidieron que le cediese el volante de mi coup\u00e9 a Alberto, y que mi copiloto se pasase al 1430 de Polo; as\u00ed form\u00e1bamos el equipo joven y el veterano. No est\u00e1 de m\u00e1s recordar que, durante el a\u00f1o anterior, \u201cel Oso\u201d hab\u00eda sido el piloto oficial de Fasa-Renault con el R.8 Gordini<\/strong>, tanto en circuitos como en rallyes; luego tambi\u00e9n corri\u00f3 con los Porsche de la Repsol<\/strong>, porque los \u201ctodo atr\u00e1s\u201d, y el ir todo el rato medio de lado, le gustaba mucho. As\u00ed que salimos nosotros por delante y el m\u00e1s potente pero menos manejable 1430 sobrealimentado detr\u00e1s. No hab\u00edamos avanzado ni un kil\u00f3metro saliendo de Millau cuando, en una curva a izquierdas en bajada, casi una paella, hab\u00eda una hermosa placa de hielo que yo no brillaba como de noche: cruzada de pel\u00edcula, contravolante a tope, y problema resuelto; yo ech\u00e9 una mirada hacia atr\u00e1s y vi que, mal que bien, Polo tambi\u00e9n hab\u00eda sorteado la situaci\u00f3n y nos segu\u00eda.<\/p>\n

Pero lo mejor fueron los comentarios posteriores, durante la comida, medio muertos de sue\u00f1o pero ya felices, con mejor temperatura, y ya cerca de M\u00f3naco. Alberto me coment\u00f3, en un aparte: \u201cTe habr\u00e1s dado cuenta de que Polo no me pod\u00eda seguir\u201d. Yo hice un ruido m\u00e1s o menos indescifrable, que \u00e9l sin duda interpret\u00f3 como que s\u00ed. Pero al cabo de un rato se me acerc\u00f3 Polo y me dijo: Ya habr\u00e1s visto que \u201cel Oso\u201d no me despegaba\u201d. Yo volv\u00ed a hacer el mismo ruido, y todos contentos. La verdad es que, seg\u00fan mandaban el tr\u00e1fico y los adelantamientos, los dos coches se aproximaban y se alejaban, y era muy dif\u00edcil decidir cu\u00e1l era el m\u00e1s r\u00e1pido; probablemente el 850 en las zonas muy sinuosas, y el 1430 en las m\u00e1s r\u00e1pidas, donde mandaba la potencia; en cualquier caso, bajamos desde Millau hasta la comida como aut\u00e9nticos posesos.<\/p>\n

Pero lo mejor fue el comentario que me hizo el hombre de ABC respecto a la placa de hielo cuando volvimos cada uno a nuestro coche y, ya m\u00e1s tranquilos, baj\u00e1bamos hacia M\u00f3naco: \u201cAl ver que el coche se pon\u00eda de lado, y que resbalaba sin apenas adherencia con el suelo, ya me v\u00ed estampado contra la pared de roca de la derecha. Pero cuando aqu\u00e9l se\u00f1or tan serio (por Polo) todo lo que hizo fue decir \u201cVaya por Dios\u201d, y empezar a mover el volante, los pedales y la palanca de cambios, y el coche sali\u00f3 como por ensalmo hacia delante, pens\u00e9 que hab\u00eda entrado en la cuarta dimensi\u00f3n y me relaj\u00e9; si ya no me he matado aqu\u00ed, ya no me puede pasar nada\u201d. Esta es la primera impresi\u00f3n que daba Polo: un tranquilo burgu\u00e9s, culto y afable. Y en verdad era todo ello: dominaba a la perfecci\u00f3n varios idiomas, y pod\u00eda ser muy refinado al elegir el men\u00fa en un buen restaurante.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n pod\u00eda ser, con la elegancia de quien no se esfuerza en resultar agradable porque lo es por naturaleza, eso que los franceses llaman un \u201ccharmeur\u201d, un encantador. Ten\u00eda una habilidad especial para que, en los aviones, las azafatas acabasen atendi\u00e9ndole con preferencia a todos los dem\u00e1s; en una ocasi\u00f3n, la pulsera de pelo de elefante (cazado por \u00e9l, naturalmente) dio lugar a que la azafata, que algo entend\u00eda del asunto, le preguntase por ella: Polo le cont\u00f3 algo, sac\u00f3 algunas fotos que llevaba junto a la del Pegaso aplastado, posando junto a sus trofeos en \u00c1frica<\/strong>, y la azafata acab\u00f3 el vuelo, hasta que lleg\u00f3 la hora del aterrizaje, sentada en la butaca vac\u00eda a su lado, escuch\u00e1ndole absorta mientras Polo desgranaba historia tras historia. Y los dem\u00e1s mir\u00e1ndole con envidia: \u00a1Hay que fastidiarse como liga el abuelo, y los dem\u00e1s aqu\u00ed sin comernos una rosca!<\/p>\n

Quiz\u00e1s por ello, recuerdo que, en su funeral en los Jesuitas<\/strong> de Serrano<\/strong>, hab\u00eda una proporci\u00f3n desmesuradamente alta de p\u00fablico femenino, muy bien repartido entre los 20 y los 80 a\u00f1os; era un seductor, sin ni siquiera propon\u00e9rselo (o disimul\u00e1ndolo muy bien). He dicho funeral, y tambi\u00e9n que falleci\u00f3 en un accidente de tr\u00e1fico, all\u00e1 sobre 1974, a\u00f1o arriba o abajo; y en unas circunstancias realmente parad\u00f3jicas: se celebraba el rallye R\u00edas Bajas<\/strong> y \u00e9l acud\u00eda no s\u00e9 si en funciones de periodista o por su cuenta para seguir el rallye. El hecho es que al principio de una etapa, que sal\u00eda desde el puerto de Vigo<\/strong>, acud\u00eda a bordo de un simple 127 para ir al parque cerrado; y en un cruce, ya dentro del puerto, un guardia civil que llegaba tarde al servicio en su puesto aduanero, se salt\u00f3 no s\u00e9 si un Stop o un Ceda el paso, y la embisti\u00f3 lateralmente por el lado izquierdo, el de su puerta, fractur\u00e1ndole la cadera. Como ya anticip\u00e9, en este tipo de accidente, de poco le hubiera servido el cintur\u00f3n, y todav\u00eda faltaban m\u00e1s de 30 a\u00f1os para que se popularizasen los airbag laterales. Y Leopoldo Villamil, que se hab\u00eda jugado la vida mil veces en la guerra, en las pistas y en la carretera, fue a morir en un tonto accidente de tipo urbano; y \u00e9l, que era un hombre moderado y liberal, pero indudablemente de derechas, fue a caer v\u00edctima del error de un guardia civil. Iron\u00edas del destino.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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