![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/11\/Fiesta_1.jpg\" "\\"Ford")
<\/p>\nSer\u00e1 casualidad, pero la prueba de consumo n\u00famero 100 ha coincidido con un resultado que puede considerarse bastante excepcional: se ha batido el r\u00e9cord de consumo del segmento B; talmente parece como si el destino hubiese querido celebrar este centenario, tras de dos a\u00f1os y medio de casi sistem\u00e1tico rodaje semanal, tan solo interrumpido por alg\u00fan corto per\u00edodo vacacional, y por las pruebas \u201chermanas\u201d realizadas a ritmo \u201cinteresante\u201d. Y el coche que lo ha conseguido no es un modelo rabiosamente optimizado de cara a conseguir el m\u00ednimo consumo, sino que supone la feliz y arm\u00f3nica conjunci\u00f3n de un conjunto de tecnolog\u00edas que se vienen aplicando en los \u00faltimos a\u00f1os, sin llegar a extremos exasperados.<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
Se trata del Ford Fiesta ECOnetic<\/strong>, en su tercera edici\u00f3n. Hubo una primera, todav\u00eda con el motor de doble \u00e1rbol, 16 v\u00e1lvulas y compresi\u00f3n de 18,3:1, que oficialmente rend\u00eda 90 CV a 4.000 rpm, con un par m\u00e1ximo de 21,1 mkg a 1.750 rpm. Dicho modelo lo probamos en 2010 \u2013concretamente a principios de Agosto, en la prueba de consumo n\u00ba 14-, y el resultado fue bueno, aunque no precisamente espectacular: un consumo<\/strong> de 5,62 l\/100 km, pero con un buen tiempo de 4h 40m y un promedio de 108,0 km\/h. Y eso que ya llevaba neum\u00e1ticos estrechos 175\/65-14 de baja resistencia a la rodadura. Su desarrollo era tirando a corto para una versi\u00f3n econ\u00f3mica, con 45,9 km\/h a 1.000 rpm, y se le asignaba una punta de 178 km\/h (a 3.875 rpm en 5\u00aa) y un consumo extraurbano de 3,2 l\/100 km.<\/p>\n Vino a continuaci\u00f3n el cambio de culata, retornando a la mono\u00e1rbol con ocho v\u00e1lvulas y reduciendo la compresi\u00f3n a 16,0:1; a cambio, sin duda, de un incremento del soplado, y el rendimiento pas\u00f3 a ser de 95 CV a 3.600 rpm, con un par m\u00e1ximo de 23,5 mkg entre 1.5000 y 2.000 rpm. Al menos, este era el motor que probamos en la versi\u00f3n Sport del Fiesta \u2013Febrero de 2011 y prueba n\u00ba 44-, con un desarrollo muy corto de 41,7 km\/h que le hac\u00eda andar como un rayo; claro que a la punta oficial de 175 km\/h el motor iba ya a 4.200 rpm. Y eso se reflejaba en el consumo homologado, cuyo extraurbano sub\u00eda a 3,6 l\/100 km; pero m\u00e1s subi\u00f3 en la pr\u00e1ctica, puesto que nos sali\u00f3 a nada menos que 6,43 l\/100 km, aunque tardando 4h 39m, gracias a que ahora llevaba gomas 195\/45-16.<\/p>\n La segunda variante ECOnetic, ya con este motor, no llegamos a probarla nunca, y parece ser que no era sino la que ya hab\u00edamos probado en 2010, pero cambi\u00e1ndole el motor. En cuanto a las especificaciones exactas, al margen del desarrollo de 45,9 km\/h, quedan en una nebulosa que no hemos conseguido despejar, ni a estas alturas nos vamos a preocupar m\u00e1s de ella. Porque por fin hemos tenido ocasi\u00f3n de probar el Fiesta ECOnetic II (se llama as\u00ed ahora para distinguirlo del anterior, y con motivo), que en realidad es la tercera versi\u00f3n con esta denominaci\u00f3n. Y aunque se present\u00f3 en los Salones a lo largo de 2012, de verdad ha llegado muy a finales de a\u00f1o, y se ofrece como a\u00f1o\/modelo 2013. Y aqu\u00ed es donde se nos organiza un laberinto de datos; algo de lo que me quejo peri\u00f3dicamente, pero contra lo que no se puede luchar. Y es que, en los respectivos departamentos de Comunicaci\u00f3n, o en su caso en los de Comercial que les pasan los datos, lo de ponerlos en la ficha t\u00e9cnica se lo acaban encargando en muchos casos al \u00faltimo becario reci\u00e9n llegado, y el pobre se organiza un l\u00edo entre los datos del modelo anterior y lo que, sin explic\u00e1rselo a fondo, le dicen que ha cambiado en el nuevo; y as\u00ed nos va luego a los periodistas.<\/p>\n De modo que, a lo largo de poco m\u00e1s de dos a\u00f1os, hemos tenido cifras de 90, 92 y 95 CV para este motor y de par m\u00e1ximo de entre 20,9 y 23,5 mkg, del mismo modo que en la ficha que hemos conseguido para el motor del coche que hoy nos ocupa reaparece milagrosamente la compresi\u00f3n de 18,3:1, cuando en todos los dem\u00e1s datos (incluyendo las marcas de PSA<\/strong>) es de 16,0:1, como cuando se produjo el cambio de culata. Y el baile entre 175, 176 y 178 km\/h como velocidad punta var\u00eda de forma caprichosa en funci\u00f3n de qu\u00e9 fuente consultes; no es que importe demasiado, o incluso nada, pero es se\u00f1al de la falta de fiabilidad de la fichas t\u00e9cnicas. Pero lo cierto es que este ECOnetic II algo especial tiene, ya que los datos de homologaci\u00f3n han pegado un baj\u00f3n notable; y aqu\u00ed no pueden confundirse con ningunos otros, porque son m\u00e1s bajos que cualquiera de los anteriores. En concreto, el dato extraurbano es ahora de 3,1 l\/100 km.<\/p>\n Pero al motor algo se le ha hecho en su gesti\u00f3n, suavizando la dosificaci\u00f3n de la inyecci\u00f3n y el soplado en bajo y medio r\u00e9gimen pero manteni\u00e9ndolo en alto, para seguir teniendo 95 CV como en el mono\u00e1rbol del Sport, pero de nuevo a 4.000 rpm como en el ECOnetic doble \u00e1rbol primitivo. Tambi\u00e9n dispone, por fin, de Start\/Stop, unido al alternador inteligente del que ya parece ser que dispon\u00eda en la versi\u00f3n intermedia, as\u00ed como de la suspensi\u00f3n Sport ligeramente rebajada y de discretas optimizaciones aerodin\u00e1micas en los bajos, que van carenados y con deflectores ante las ruedas traseras. A lo que no se llega es a lo del Focus, que dispone de una persiana de apertura variable delante del radiador. Por supuesto, como en otros Ford, se utilizan aceites muy fluidos en motor y transmisi\u00f3n, la asistencia de la direcci\u00f3n es el\u00e9ctrica, los segmentos y la correa de los accesorios son de baja tensi\u00f3n, la bomba de aceite de flujo variable, y la de vac\u00edo para el servofreno, de baja inercia.<\/p>\n Con todo ello, la ficha t\u00e9cnica del nuevo ECOnetic II queda del siguiente modo:<\/p>\n Fiesta ECOnetic 1.6-TDCi SOHC:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 1.560 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 20,9 m.kg de 1.750 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 49,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 175\/65-14, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,95\/1,72\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.044 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 176 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 87 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Claro que inmediatamente se advierte una novedad: \u00bfqu\u00e9 es ese desarrollo de 50 km\/h? Porque oficialmente, el coche sigue con el de 45,9 de los anteriores ECOnetic; pero esta es una historia nueva, y fascinante. Para empezar, en los documentos que acompa\u00f1an al lanzamiento del ECOnetic II (mucho texto y pocos datos num\u00e9ricos) se habla de \u201crelaciones del cambio optimizadas\u201d, a la vez que se hace hincapi\u00e9 en los nuevos y bajos consumos homologados; luego alg\u00fan cambio de relaci\u00f3n, si se han optimizado, deber\u00eda haber respecto al anterior. Pero la redacci\u00f3n de los comunicados muchas veces arrastra textos de la presentaci\u00f3n anterior, y esa \u201coptimizaci\u00f3n\u201d podr\u00eda ser de dos a\u00f1os atr\u00e1s; pero no en este caso, seg\u00fan hemos comprobado.<\/p>\n Nada m\u00e1s recoger el coche y bajar por la M-30<\/strong> hacia el Sur<\/strong>, en ligero descenso, apreciamos tres cosas: hab\u00eda poca retenci\u00f3n, y el coche recorr\u00eda, a 90\/100 de aguja, cientos de metros sin apenas perder velocidad. Con gran j\u00fabilo, lo achacamos al influjo de los neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver<\/strong> de medida estrecha; as\u00ed est\u00e1bamos seguros de conseguir el resultado que el nuevo ECOnetic se mereciese. A cambio, se notaba que, en recuperaci\u00f3n, la 5\u00aa era algo m\u00e1s perezosa de lo que record\u00e1bamos de este motor en sus diversas variantes, y montado en este coche: todo indicaba un desarrollo final m\u00e1s largo de lo habitual.<\/p>\n Pero la tercera apreciaci\u00f3n era todav\u00eda m\u00e1s sorprendente: a 2.000 rpm exactas de aguja del cuentarrevoluciones, la del veloc\u00edmetro marcaba, tambi\u00e9n exactamente, 110 km\/h; o sea, un desarrollo aparente de 55 km\/h. Desde los 46 m\u00e1s bien escasos que corresponden seg\u00fan los datos, ser\u00eda demasiado error del veloc\u00edmetro; nada menos que un 20%. Y dando por bueno que los cuentavueltas actuales suelen ser casi absolutamente exactos, tal error de veloc\u00edmetro no ser\u00eda de recibo; estaba claro que algo andaba mal.<\/p>\n As\u00ed que por la tarde, y una vez instalado el GPS<\/strong> que amablemente nos se\u00f1ala los radares fijos y los eventuales fijos y m\u00f3viles, salimos a la M-40 para calibrar la instrumentaci\u00f3n. Y lo que sali\u00f3 fue que el cuenta-km era absolutamente exacto, y que los 110 de aguja eran en realidad 102 escasos, por lo que el desarrollo quedaba ligeramente por debajo de 51 km\/h, si es que el cuentavueltas estaba perfecto. Esto segu\u00eda d\u00e1ndonos un error de veloc\u00edmetro del 10%; todav\u00eda excesivo, ya que la legislaci\u00f3n exige que dicho error no sobrepase el 5%. De modo que vuelta a los datos, para \u201cadivinar\u201d donde pod\u00eda estar el error; porque repetidas consultas a Ford segu\u00edan asegur\u00e1ndonos que, seg\u00fan todos sus propios datos, el desarrollo segu\u00eda siendo el de 45,94 km\/h. Pero como dicen que dijo \u201cel Guerra\u201d, \u201clo que no pu\u00e9 ser, no pu\u00e9 ser; y ainda m\u00e1s, es imposible\u201d.<\/p>\n De modo que nos pusimos a echar n\u00fameros; y dando por sentado que el grupo era el 3,050:1 (20\/61 dientes), el m\u00e1s largo de los disponibles en el Fiesta Diesel, siempre con corona de 61 dientes y pi\u00f1ones de ataque de 18, 19 y 20 dientes, hab\u00eda que buscar por el lado del pi\u00f1onaje de 5\u00aa. Y aqu\u00ed ten\u00edamos que la 5\u00aa oficial, de siempre y con cualquier grupo, es de 0,76:1, sin m\u00e1s decimales; lo cual quiere decir, al menos si la aproximaci\u00f3n est\u00e1 bien hecha, que puede ir desde 0,7551 hasta 0,7649. Y para conseguir una relaci\u00f3n dentro de esa horquilla y con un n\u00famero de dientes en ambos pi\u00f1ones dentro de lo habitual, ten\u00edamos dos parejas: 38\/50, que dan 0,76 exactos, y tambi\u00e9n 35\/46, que da 0,7609:1 y resulta m\u00e1s veros\u00edmil, ya que ambos n\u00famero son primos entre s\u00ed, y de este modo todos los dientes de uno tocan con todos los del otro, evitando que se produzcan silbidos debido a desgaste irregular.<\/p>\n Muy bien, y entonces, \u00bfqu\u00e9 otra 5\u00aa pod\u00edamos tener, para conseguir un desarrollo ligeramente por debajo de 51 km\/h? Al momento apareci\u00f3 una cifra tentadora, y por doble motivo: 0,70:1. En primer lugar, porque nos situaba en el entorno de lo que busc\u00e1bamos, y en segundo, porque es muy f\u00e1cil confundir un \u201c6\u201d con un \u201c0\u201d tanto en un impreso si los guarismos son peque\u00f1os o la impresi\u00f3n no es muy clara, como a mayor raz\u00f3n si est\u00e1 escrito a mano. Y si esa \u201crelaci\u00f3n optimizada\u201d de que se nos habla en un comunicado responde a la realidad, es muy f\u00e1cil que, al ir pasando el dato de un departamento a otro, alguien no lo lea bien o incluso, si no ha le\u00eddo el comunicado pero tiene como referencia los datos antiguos, sobre los que va machacando las eventuales novedades, acabe pensando lo siguiente: \u201cvaya, ya han equivocado un \u201c6\u201d con un \u201c0\u201d, y vuelve a poner el dato antiguo, d\u00e1ndolo por bueno y m\u00e1s fiable. Y a partir de ah\u00ed, en f\u00e1brica seguir\u00e1n poniendo el nuevo pi\u00f1onaje, pero en los papeles que ya no son los de un departamento t\u00e9cnico, seguimos teniendo el dato antiguo, del mismo modo que tenemos velocidades punta de 175, 176 o 178 caprichosamente distribuidas, a lo largo de tres a\u00f1os, entre distintas variantes de motor, transmisiones, aerodin\u00e1mica y equipo de neum\u00e1ticos. \u00bfY a cu\u00e1l de todos esos n\u00fameros les concedes m\u00e1s valor, ya que no dispones del Libro de Taller?<\/p>\n As\u00ed que buscando de nuevo entre posibles pi\u00f1onajes, encontramos otras dos parejas que daban perfectamente el 0,70 requerido: un 28\/40 es exacto, pero se queda un poco corto por n\u00famero de dientes; pero tanto un 30\/43 (0,6977:1) como sobre todo un 33\/47 (0,7021:1) son adecuados. En especial este \u00faltimo, cuyos dientes son primos entre s\u00ed y suman 80, dando un m\u00f3dulo casi id\u00e9ntico a los 81 del 35\/46 que damos como casi seguro para la 5\u00aa de 0,76. Y de este modo, y con los neum\u00e1ticos estrechos de llanta 14\u201d, tenemos un desarrollo final de 49,83 km\/h, con lo cual todo cuadra a la perfecci\u00f3n, ya que el desarrollo aparente de 50,8 por cuentarrevoluciones respecto a GPS, corresponde a un error de s\u00f3lo un 1,7%, perfectamente asumible para un cuentavueltas. Mientras que el veloc\u00edmetro sigue marcado con un 8% de optimismo; ese mismo 8% largo que separa a una 5\u00aa de la otra.<\/p>\n Despu\u00e9s de tan farragosa explicaci\u00f3n, pero que arroja algo de luz acerca de los avatares del periodista si quiere ofrecer unos datos fidedignos, ya podemos pasar al resultado final, que como hemos adelantado, supone el r\u00e9cord en los turbodi\u00e9sel del segmento B. Estas son las cifras:<\/p>\n Apenas es preciso insistir en las bondades del bastidor del Fiesta, sobre todo con la suspensi\u00f3n Sport rebajada que se monta en los ECOnetic; gracias a \u00e9l conseguimos ese excelente tiempo de 4h 42m, especialmente significativo al ir unido a un consumo de 5,11 l\/100 km. En repetidas ocasiones hemos comentado lo apretada que estaba la clasificaci\u00f3n, y vale la pena repetirla una vez m\u00e1s. Ahora, por detr\u00e1s del nuevo campe\u00f3n, se alinean el VW Polo BlueMotion<\/strong> 1.2 tricil\u00edndrico de 75 CV de 2010 (5,14 y 4h 47m), el Fabia GreenLine<\/strong> de 2011 y similar mec\u00e1nica (5,17 y 4h 46m), el Peugeot 207<\/strong> \u201c99gr\u201d 1.6-90 CV de 2010 (5,17 y 4h 40m), el Toyota Yaris<\/strong> 1.4, tambi\u00e9n de 2010 y 90 CV (5,19 y 4h 48m),y el Ibiza Ecomotive<\/strong> de similar mec\u00e1nica que los otros del grupo VAG<\/strong> y tambi\u00e9n de 2010 (5,19 y 4h 45m).<\/p>\n Lo significativo de este agrupamiento en el estrecho margen de una d\u00e9cima (de 5,1 a 5,2) es que, con independencia del orden, que puede verse trastocado por peque\u00f1as diferencias de tr\u00e1fico y climatolog\u00eda, el hecho de tener media docena de coches muy similares en tan estrecha horquilla parece marcar el l\u00edmite de las posibilidades actuales de un segmento B en las condiciones concretas de nuestra prueba. Y lo que le confiere un mayor m\u00e9rito al \u00e9xito cosechado por este renovado Fiesta ECOnetic II es que lo consigue con la mayor cilindrada y potencia nominal de los seis que entran en este apretado final. Lo cual viene a confirmar que la miniaturizaci\u00f3n a ultranza sin duda ofrece buenos resultados, pero no es garant\u00eda de conseguir resultados m\u00e1s brillantes que con la equilibrada combinaci\u00f3n de un buen motor, peque\u00f1o pero no \u201cjibarizado\u201d, una transmisi\u00f3n adecuada (y de s\u00f3lo cinco marchas), un peso razonable, un buen bastidor y una aerodin\u00e1mica debidamente optimizada, adem\u00e1s de la inestimable colaboraci\u00f3n de unos neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, tanto por construcci\u00f3n de carcasa como por anchura de secci\u00f3n.<\/p>\n Y un \u00faltimo detalle: en contra de lo habitual, el ordenador de consumo baj\u00f3 de indicar 5,6 a 5,5 justo en los muy \u00faltimos kil\u00f3metros del recorrido; no s\u00e9 si casualmente, un 8% m\u00e1s que el real, cuando lo habitual es que marquen un poco menos. Es decir, ese mismo 8% que separa a las dos posibles quintas marchas, y el mismo 8% que miente el veloc\u00edmetro. Da la impresi\u00f3n de que incluso en la propia instrumentaci\u00f3n del coche todav\u00eda hay un desfase en la toma de datos: cuenta-km y cuentavueltas son exactos, y el veloc\u00edmetro y el ordenador sufre el error de la diferencia entre 5\u00aa antigua y moderna. Pero lo que cuenta es que, en el surtidor de combustible, el coche consume como el proverbial mechero, y no hay que darle m\u00e1s vueltas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ser\u00e1 casualidad, pero la prueba de consumo n\u00famero 100 ha coincidido con un resultado que puede considerarse bastante excepcional: se ha batido el r\u00e9cord de consumo del segmento B; talmente parece como si el destino hubiese querido celebrar este centenario, tras de dos a\u00f1os y medio de casi sistem\u00e1tico rodaje semanal, tan solo interrumpido por […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[869,11417,10021,11386,10812,8737,4699,10813,10339,9336,11379,2471,8700,2975,6570,10814],"class_list":["post-4418","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo","tag-consumo-2","tag-fabia-greenline","tag-ford-pruebas-de-consumo","tag-ford-fiesta-econetic","tag-gps","tag-ibiza-ecomotive","tag-m-30","tag-michelin-energy-saver","tag-peugeot-207","tag-pruebas-de-consumo","tag-psa","tag-sur","tag-toyota-yaris","tag-vag","tag-vw-polo-bluemotion"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/11\/Fiesta_5.jpg\" "\\"Ford")
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