{"id":4359,"date":"2012-10-31T14:37:44","date_gmt":"2012-10-31T13:37:44","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4359"},"modified":"2021-03-31T20:06:34","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:34","slug":"prueba-de-consumo-98-fiat-punto-twinair-0-9-5p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-98-fiat-punto-twinair-0-9-5p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (98): Fiat Punto TwinAir 0.9 5P"},"content":{"rendered":"

Ya iba siendo hora: por fin hemos encontrado una combinaci\u00f3n de coche y transmisi\u00f3n con la cual el microsc\u00f3pico motor TwinAir<\/strong> de Fiat<\/strong> consigue un resultado acorde con lo que su tecnolog\u00eda daba derecho a esperar; porque no es cuesti\u00f3n de poner un motor, por bueno que sea, en cualquier coche, y conseguir de modo autom\u00e1tico resultados espectaculares. Es la combinaci\u00f3n de peso y aerodin\u00e1mica en cuanto a carrocer\u00eda, de bastidor en cuanto a la capacidad de poder circular a un ritmo lo m\u00e1s constante posible sin matar el coche en cada curva, y de adecuar los desarrollos de transmisi\u00f3n a la curva de par del motor y al peso del coche, lo que, todo en conjunto, permite conseguir resultados \u00f3ptimos.<\/p>\n

<\/p>\n

Por supuesto que cuanto m\u00e1s peque\u00f1o y ligero sea un coche, m\u00e1s probabilidades tiene de conseguir, a igualdad de motor, prestaciones m\u00e1s brillantes y consumos m\u00e1s econ\u00f3micos; pero esto no es m\u00e1s que un aspecto muy parcial de la verdad. El coche realmente conseguido es el que destaca en relaci\u00f3n al segmento en que milita; y en este caso concreto, el hecho de que un Punto consiga mejores resultados que un 500 con el peque\u00f1o motor TwinAir, aunque sea por una peque\u00f1a diferencia, deja lugar a pocas dudas acerca de cual de los dos modelos est\u00e1 m\u00e1s logrado con esta motorizaci\u00f3n.<\/p>\n

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Est\u00e1 meridianamente claro que el indudable \u00e9xito que el 500<\/strong> ha cosechado se basa casi exclusivamente en su atractiva est\u00e9tica. Coches de peque\u00f1o tama\u00f1o hay muchos en oferta, luego por ah\u00ed no vamos a encontrar la raz\u00f3n de haber recibido tan excelente acogida en casi todos los mercados europeos; al menos en todos los que conocemos por observaci\u00f3n personal directa, que son unos cuantos. Respecto a su habitabilidad y maletero no hay nada que decir: es algo que se puede comprobar en el concesionario; as\u00ed que por aqu\u00ed no hay reproches.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pero los datos que la prensa del motor ofrece en sus pruebas se refieren a aspectos que est\u00e1n fuera del alcance de la comprobaci\u00f3n directa del potencial comprador, ya que dar la vuelta a un par de manzanas con el vendedor al lado no da para mucho; y eso dando por sentado que dicho comprador sea capaz de calibrar en un corto tiempo las virtudes din\u00e1micas del coche. Porque del consumo real, evidentemente, no hay m\u00e1s datos que los de homologaci\u00f3n; otra cosa es cuando entre familia, amistades o compa\u00f1eros de trabajo hay alguien que ya posee el coche, y entonces se puede obtener informaci\u00f3n, m\u00e1s o menos fiable seg\u00fan los casos, pero al menos de primera mano. Y lo que tenemos comprobado es que, aerodin\u00e1micamente, el 500 es un desastre; y para su tama\u00f1o, es bastante pesado. Cierto que, para el tipo de utilizaci\u00f3n que muchos usuarios le dan a su 500, el aspecto aerodin\u00e1mico cuenta relativamente poco; pero eso no le hace ser mejor coche, sino salir mejor librado gracias a un tipo de utilizaci\u00f3n eminentemente urbano.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pero de cara a una utilizaci\u00f3n de carretera, que es lo que tabulamos en esta serie de pruebas, el resultado del 500 TwinAir no ha sido brillante en absoluto; por ello, en cuanto supe que ya estaba disponible el Punto dotado de este motor, me apresur\u00e9 a ponerme a la cola de peticionarios, para someterlo a la oportuna prueba. Por cierto, es curioso que despu\u00e9s de haber empezado como Punto, pasado luego a Grande Punto, y posteriormente a Punto Evo, el estilizado segmento B de Fiat ha vuelto, para su \u00faltimo (se supone) restyling, a la denominaci\u00f3n original de Punto, a secas.<\/p>\n

Dotado del mismo y ligero motor que el 500, el Punto pesa 160 kilos m\u00e1s; y en cuanto a tama\u00f1o, o m\u00e1s exactamente secci\u00f3n frontal, que es lo que m\u00e1s nos interesa, es igual de alto y 6 cm m\u00e1s ancho (casi un 4%). Pese a ello, la velocidad m\u00e1xima es casi id\u00e9ntica: 1 km\/h m\u00e1s lento que el 500; y en lo que respecta a consumo homologado, en el extraurbano el Punto s\u00f3lo aumenta 0,1 l\/100 km, y en emisiones, 3 gramos. Datos que ya indican que se defiende muy bien en la comparaci\u00f3n, pese a su mayor tama\u00f1o y peso.<\/p>\n

Vamos a dar paso a la ficha t\u00e9cnica resumida, para estudiar luego una aparentemente inofensiva modificaci\u00f3n de la gesti\u00f3n del motor, pero que resulta ser m\u00e1s importante de lo que parece a primera vista:<\/p>\n\n\n\n
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Fiat Punto TwinAir 0.9:<\/strong><\/p>\n

Motor: 875 cc; 85 CV a 5.500 rpm; 14,8 m.kg de 1.900 a 3.500 rpm (en modo Eco: 11,2 m.kg de 2.500 a 5.400 rpm). <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 35,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/65-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,07\/1,69\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.090 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 172 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 98 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Al margen de las diferencias se\u00f1aladas en tama\u00f1o, peso, emisiones y consumos homologados, el Punto TwinAir dispone de caja de seis marchas en vez de cinco en el 500, pero no por ello de un desarrollo m\u00e1s largo; muy juiciosamente, la 6\u00aa se ha mantenido en la misma zona que la 5\u00aa del 500, e incluso un poco m\u00e1s corta: 35,8 en vez de 36,1 km\/h en el simp\u00e1tico y semiesf\u00e9rico urbano. De lo que s\u00ed se dispone, l\u00f3gicamente, es de un cambio algo m\u00e1s cerrado, por lo que el recurso a la 5\u00aa (30,1 km\/h) ya no da tanto reparo utilizarlo como bajar de 5\u00aa a 4\u00aa en el 500.<\/p>\n

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Pero el otro cambio es que, si bien con el bot\u00f3n de \u201cModo\u201d en Normal ambos motores tienen el rendimiento m\u00e1ximo que se puede ver en la ficha, cuando se pone en \u201cEco\u201d el par m\u00e1ximo ahora disponible, de 11,2 m.kg de 2.500 a 5.400 rpm, es superior al que hay en el 500, que se queda en 10,2 m.kg de 2.000 a 5.400 rpm. En \u201cEco\u201d, y a potencia m\u00e1xima, s\u00f3lo hay 77 CV a 5.500 rpm, mientras que en el Punto se sigue disponiendo de 85 CV, ya que el par m\u00e1ximo autorizado se mantiene linealmente constante, y es justo el que hace falta para seguir disponiendo de 85 CV.<\/p>\n

Y ahora vale la pena echar unos n\u00fameros; a\u00f1adi\u00e9ndole 70 kilos por el conductor, ambos coches de pruebas pesaban, al iniciar el recorrido con el dep\u00f3sito lleno, 1.160 y 1.000 kilos, respectivamente. En 6\u00aa, y vamos a dar por bueno que los desarrollos son id\u00e9nticos, para no complicarnos demasiado la vida, dispon\u00edamos en \u201cEco\u201d de un 10% m\u00e1s de par exactamente (110 Nm frente a 100 Nm), lo cual no compensa el 16% de diferencia de peso. Esto quiere decir que, de arrancada, la relaci\u00f3n potencia\/peso es favorable al 500. Pero hay que tener en cuenta un factor que casi nunca se contempla: esa relaci\u00f3n, y m\u00e1s exactamente el par (o empuje en las ruedas motrices) disponible en la marcha m\u00e1s larga evoluciona de una forma que no es lineal. Esa relaci\u00f3n est\u00e1tica de que hemos hablado es v\u00e1lida para la arrancada en un sem\u00e1foro; en esta situaci\u00f3n, un peque\u00f1o pero rabioso deportivo le planta cara a un superdeportivo hasta cambiar a 3\u00aa; pero luego el superdeportivo le deja irremisiblemente atr\u00e1s; \u00bfc\u00f3mo es posible? Pues porque la \u201creserva de potencia\u201d, o de empuje disponible, va evolucionando a medida que aumenta la velocidad.<\/p>\n

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Supongamos, en el ejemplo arriba mencionado, que el peque\u00f1o deportivo pesa 800 kilos y dispone de 150 CV, el superdeportivo<\/strong>, el doble en ambos par\u00e1metros. Misma relaci\u00f3n potencia\/peso, misma aceleraci\u00f3n; aunque esto no es real m\u00e1s que al arrancar. Demos por hecho que llevan neum\u00e1ticos en proporci\u00f3n a su peso, y que la resistencia la rodadura es proporcional a los pesos; el doble en uno que en otro. Pero la que no es doble es la resistencia aerodin\u00e1mica; seamos justos y conced\u00e1mosles a ambos el mismo Cx y la misma altura, pero al superdeportivo un 15% m\u00e1s de anchura (digamos 195 cm frente a 170). La resistencia a la rodadura, a cualquier velocidad, ser\u00e1 siempre el doble para el superdeportivo y pr\u00e1cticamente constante si llevan neum\u00e1ticos de carcasa W, Y o Z; y la aerodin\u00e1mica, siempre un 15% superior. Pero es que \u00e9sta no es constante, sino que aumenta con el cuadrado de la velocidad.<\/p>\n

De modo que, seg\u00fan aumenta la velocidad, y aqu\u00ed est\u00e1 el \u201cquid\u201d de la cuesti\u00f3n, la cantidad de par necesaria para vencer ambas resistencias se va comiendo porcentualmente mucha m\u00e1s reserva disponible en el peque\u00f1o deportivo que en el m\u00e1s potente; el empuje disponible en las ruedas es siempre el doble en uno que en el otro, pero el necesario para simplemente mantener la velocidad constante cada vez se come mayor porcentaje del mismo, y cada vez queda menos para seguir acelerando y conseguir mejor velocidad punta.<\/p>\n

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En nuestros dos TwinAir, y siempre que funcionemos en Eco, cuando estamos en la marcha m\u00e1s larga a la mitad de la velocidad punta (o sea, a 86 km\/h), estamos empleando en ambos 40 Nm para mantener la velocidad: la mitad para la rodadura y los otros 20 Nm para la resistencia aerodin\u00e1mica; a velocidad m\u00e1xima ser\u00edan 20 y 80 Nm, que es lo disponible (para el 500, ya en Normal). Eso quiere decir que, a 86 km\/h, nos quedan respectivamente 60 y 70 Nm disponibles para acelerar; la proporci\u00f3n ya es exactamente ese mismo 16% que hay en pesos. A esta velocidad, la capacidad de recuperaci\u00f3n es id\u00e9ntica en ambos, y la ventaja que de salida ten\u00eda el 500 ya se ha evaporado. Pero es que, a partir de aqu\u00ed, la exigencia de mayor par sigue aumentando exactamente igual para los dos, pero al Punto le quedan siempre 10 Nm (1 m.kg) M\u00e1s de reserva, por lo que su capacidad de recuperaci\u00f3n es superior hasta llegar pr\u00e1cticamente a la velocidad m\u00e1xima.<\/p>\n

Esta diferencia prestacional, que resulta un tanto prolija de explicar, la apreci\u00e9 al muy poco de coger el coche y probar en los modos \u201cNormal\u201d y \u201cEco\u201d; pronto me di cuenta de que el \u201cEco\u201d del Punto era bastante menos cansino que en el 500, y que se mov\u00eda con m\u00e1s soltura. De modo que decid\u00ed ahorrarme realizar el circuito en los dos modos, m\u00e1xime cuando ya con el 500 se hab\u00eda apreciado una notable diferencia de consumo (de 7,70 baj\u00f3 a 6,83 l\/100 km al pasar de Normal a Eco), para no perder m\u00e1s que 7 minutos (el tiempo subi\u00f3 de 4h 41m a 4h 48m). Teniendo en cuenta que el Punto se sujeta en carretera mucho mejor que el 500, y que tambi\u00e9n ten\u00eda una 6\u00aa con mas tir\u00f3n a partir de 85\/90 km\/h, y una 5\u00aa a la que recurrir con ventaja en zonas m\u00e1s lentas, estaba claro que lo l\u00f3gico era probar en \u201cEco\u201d, m\u00e1xime en esta prueba que es la de \u201cconsumo\u201d, y no la \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Y, en efecto, el resultado pr\u00e1ctico vino a confirmar el te\u00f3rico, a pesar de la diferencia de peso y tama\u00f1o. Pero en parte gracias a la mejor aerodin\u00e1mica (no se sabe con exactitud, pues del Punto no ha habido forma de averiguar el Cx, sin duda mejor que el del 500), y en parte gracias a la nueva gesti\u00f3n, que permite mantener durante m\u00e1s tiempo la marcha m\u00e1s larga, y con la ayuda del cambio de seis marchas, el resultado fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong>Fiat Punto TwinAir: <\/strong>Consumo: 6,81 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Siempre comparando con el resultado del 500 en \u201cEco\u201d, el consumo se rebaja apenas dos cent\u00e9simas, pero el tiempo mejora en tres minutos (baja de 4h 48m a 4h 45m); es dif\u00edcil adjudicar cu\u00e1nta de esta mejora corresponde al mayor br\u00edo de la 6\u00aa respecto a la 5\u00aa del 500, y cu\u00e1nta a la ventaja de bastidor, que permit\u00eda pasar por las curvas un poco m\u00e1s r\u00e1pido. Pero, como dec\u00edamos al principio, lo que cuenta es la homogeneidad del coche. Y lo que acaba quedando muy claro es que, b\u00e1sicamente con el mismo motor, este Punto TwinAir es al menos tan econ\u00f3mico como el 500 de misma motorizaci\u00f3n, siendo mucho m\u00e1s amplio y con un comportamiento rutero muy superior. Y ello, a pesar de los 160 kilos suplementarios de peso; es decir, este Punto es mejor como segmento B de lo que el 500 TwinAir lo es como segmento A; as\u00ed de simple.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

As\u00ed como al 500 le mejoran el resultado, y de largo, varios segmento A (Twingo y todas las variaciones del tricil\u00edndrico del Grupo VAG<\/strong>), al Punto TwinAir s\u00f3lo le superan en el segmento B actual, y por muy poco, el Mini Minimalist<\/strong> (6,67 l\/100 km) y el Yaris<\/strong> 1.0 tricil\u00edndrico de 69 CV (6,75). Y queda por delante del Micra<\/strong> 1.2-DIG-S (6,93), Polo 1.2-TSI (7,05), Clio 1.2 (7,09) y A-1 1.2-TSI (7,17). A partir de ah\u00ed, ya hay un salto enorme hasta el siguiente, que est\u00e1 en 7,85 l\/100 km, resultado que no puede considerarse especialmente econ\u00f3mico.<\/p>\n

De este modo, ya podemos reconciliarnos, hasta cierto punto, con el TwinAir y su tecnolog\u00eda; pero sigue quedando pendiente, en su caso y en el del Micra DIG-s, hasta qu\u00e9 punto la miniaturizaci\u00f3n sobrealimentada compensa frente a un tricil\u00edndrico atmosf\u00e9rico bien realizado, como los de Toyota<\/strong> y VAG. Quiz\u00e1s el Fiesta<\/strong> 1.0 EcoBoost<\/strong>, tambi\u00e9n tricil\u00edndrico, nos pueda resolver la inc\u00f3gnita. As\u00ed que hasta entonces.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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