{"id":4260,"date":"2012-10-03T13:58:59","date_gmt":"2012-10-03T11:58:59","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4260"},"modified":"2021-03-31T20:06:43","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:43","slug":"prueba-de-consumo-95-seat-mii-ecomotive-1-0-60-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-95-seat-mii-ecomotive-1-0-60-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (95): Seat Mii Ecomotive 1.0 60 CV"},"content":{"rendered":"

Todo llega, y por fin se ha batido el r\u00e9cord<\/strong> absoluto de consumo en gasolina, que pose\u00eda, desde hace exactamente dos a\u00f1os, el Toyota Prius<\/strong> III. \u00bfR\u00e9cord absoluto? No exactamente, pero de esto hablaremos m\u00e1s adelante, puesto que el grueso del comentario de esta prueba ir\u00e1 dirigido, como es l\u00f3gico, al tema del consumo, ya que sobre el coche en s\u00ed, no hay demasiado que decir. Y no se trata de un comentario despectivo, sino debido a que, muy recientemente, hemos probado primero el Mii<\/strong><\/a> de 75 CV, y poco despu\u00e9s, el VW up!<\/strong><\/a> de 60 CV, pero sin las optimizaciones que en Seat<\/strong> corresponden a Ecomotive<\/strong> y en VW a BlueMotion<\/strong>, y que son las mismas.<\/p>\n

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Una primera aclaraci\u00f3n: en ambas marcas existe la versi\u00f3n optimizada para las dos potencias de motor; pero puesto que nuestro objetivo, y m\u00e1s con estos coches tan m\u00ednimos, es buscar los consumos m\u00e1s ajustados, me pareci\u00f3 razonable probar el Ecomotive de 60 CV, que es el que tiene las cifras de homologaci\u00f3n m\u00e1s bajas (aunque por muy poco). El VW up! ya nos hab\u00eda demostrado que, a pesar de sus 15 CV de d\u00e9ficit de potencia y de su desarrollo m\u00e1s largo, la mec\u00e1nica de 60 CV es suficiente para mantener el ritmo de marcha que se viene manteniendo en esta prueba; y en siendo as\u00ed, es l\u00f3gico pensar que el resultado acabe saliendo algo m\u00e1s favorable.<\/p>\n

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Y es l\u00f3gico que lo sea, pues en las pruebas anteriores ya se coment\u00f3 el hecho de que, pese a que ambos motores van acoplados a la misma caja de cambios, con id\u00e9nticas relaciones, el grupo final es exactamente un 7% m\u00e1s largo con el motor de 60 CV. Lo cual choca con un planteamiento t\u00e9cnico de corte cl\u00e1sico; pero la cuesti\u00f3n es que ambas versiones no tienen el mismo planteamiento. La de 60 CV apunta a la econom\u00eda a ultranza, mientras que la de 75 todav\u00eda mantiene un punto de presunci\u00f3n prestacional, para el usuario que quiere un coche muy compacto y manejable, pero \u00e1gil en tr\u00e1fico urbano y perif\u00e9rico. Al fin y al cabo, volviendo a un tipo de comparaci\u00f3n que traigo a colaci\u00f3n una y otra vez, y que tal vez s\u00f3lo sirve para los veteranos de mi \u00e9poca o algo m\u00e1s j\u00f3venes, el Mii de 75 CV tiene la potencia del Seat 1430 \u201cpotenciado\u201d, y pesa unos cuantos kilos menos. Y esto, hace cuarenta a\u00f1os, le hubiese situado en el pelot\u00f3n de cabeza de la oferta por entonces existente, s\u00f3lo por detr\u00e1s de los FU con motor \u201cdoble \u00e1rbol\u201d.<\/p>\n

Todav\u00eda hay otra raz\u00f3n m\u00e1s para haber elegido el Ecomotive de 60 CV frente al de 75: una raz\u00f3n sobre la que los textos explicativos corren un tupido velo de silencio, y que s\u00f3lo se descubre al comparar las fichas t\u00e9cnicas. Se trata de que, as\u00ed como en el motor de 75 CV la especificaci\u00f3n es absolutamente id\u00e9ntica entre el normal y el Ecomotive, en el de 60 CV no siempre lo es: en el de 75 CV y en el normal de 60, el par m\u00e1ximo es de 9,7 m.kg, mientras que en el Ecomotive de 60 CV desciende a 9,4 m.kg. Ya se explic\u00f3 con anterioridad que ambos motores \u201cnormales\u201d, aunque de distinta potencia, resultan id\u00e9nticos en su curva de par hasta 4.300 rpm; pero ahora podemos a\u00f1adir, tras un an\u00e1lisis m\u00e1s detallado, que mientras el de 75 lo mantiene con muy poca p\u00e9rdida, pues todav\u00eda dispone de m\u00e1s de 8,6 m.kg a las 6.200 rpm de su potencia m\u00e1xima, el de 60 CV \u201cnormal\u201d aguanta con esos mismos 8,6 m.kg s\u00f3lo hasta 5.000 rpm, cuando ya dispone de dichos 60 CV, y estabiliza la potencia hasta 6.000 rpm, donde ya no tiene m\u00e1s que 7,1 m.kg. En cambio, el Ecomotive de 60 CV cae linealmente de par desde 4.300 hasta 5.500 rpm, donde tiene 60 CV y 7,8 m.kg de par, pero luego sigue cayendo de potencia, para evitar demasiadas \u201calegr\u00edas\u201d a r\u00e9gimen tan elevado.<\/p>\n

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Queda claro, pues, que el Ecomotive de 60 CV es el que est\u00e1 realmente mimado para conseguir el m\u00ednimo consumo, y el resultado lo avala. Si unimos este motor especialmente \u201ccocinado\u201d al desarrollo largo, es l\u00f3gico que los consumos sean los mejores de las cuatro variantes. Pero como ya se demostr\u00f3 con el up! de 60 CV, el gran empuj\u00f3n lo da la combinaci\u00f3n del motor menos potente con el desarrollo largo; volveremos sobre ello m\u00e1s adelante. Ahora, aunque sea muy de corrido, no estar\u00eda de m\u00e1s refrescar un poco la memoria respecto a c\u00f3mo es el peque\u00f1o tricil\u00edndrico de un litro de cubicaje. Todo empieza por ser totalmente de aluminio y sin eje de equilibrado, a fin de reducir p\u00e9rdidas y peso; la alimentaci\u00f3n es atmosf\u00e9rica, pero con inyecci\u00f3n directa, y con una compresi\u00f3n importante pero no exasperada, de 10,5:1.<\/p>\n

La distribuci\u00f3n est\u00e1 bastante trabajada: doble \u00e1rbol mandado por correa, con los ya cl\u00e1sicos semi-balancines con rodillos, articulados sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y con variador de fase en admisi\u00f3n. La refrigeraci\u00f3n est\u00e1 todav\u00eda m\u00e1s elaborada: est\u00e1 desdoblada en dos circuitos, para bloque y culata, y esta \u00faltima lleva la zona inicial del colector de escape fundido en la propia culata, con refrigeraci\u00f3n en dicha zona: de este modo, durante la arrancada en fr\u00edo, los gases de escape calientan el agua m\u00e1s r\u00e1pido, con beneficios para emisiones y consumos, mientras que pie a fondo se invierten los t\u00e9rminos, y es el l\u00edquido el que rebaja la temperatura de los gases, con lo cual se facilita la labor del catalizador. Al margen de lo ya dicho acerca de la gesti\u00f3n del par de las tres variantes de motor (75 CV, 60 CV y 60 CV Ecomotive), ambos Ecomotive disfrutan de Start\/Stop<\/strong>, recuperaci\u00f3n de energ\u00eda por medio de alternador inteligente, neum\u00e1ticos<\/strong> de baja resistencia a la rodadura, y elementos perif\u00e9ricos de baja fricci\u00f3n, optimizados de alg\u00fan modo que en ning\u00fan lugar se especifica. Y ya es el momento adecuado para presentar la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
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Seat Mii Ecomotive 1.0 60 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 999 cc; 60 CV a 5.500 rpm; 9,4 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 34,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 175\/65-14, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,56\/1,64\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 865 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 161 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 96 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Hasta el momento, no se haya hablado de aerodin\u00e1mica; y no se ha hecho porque no hay referencia alguna a que el Mii Ecomotive ni el up! BlueMotion llevan ninguna optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica respecto a las versiones de serie, salvo la suspensi\u00f3n deportiva rebajada 15 mm, que algo hace. Y la posible explicaci\u00f3n es que quiz\u00e1s haya poco m\u00e1s a mejorar, salvo recurriendo a m\u00e9todos muy radicales como los aplicados, a\u00f1os atr\u00e1s, a los VW Lupo y Seat Arosa<\/strong> \u201c3 Litros\u201d, en los que costaba m\u00e1s el collar que el galgo. El Lupo 3L<\/strong> llevaba entrada de aire reducida y un frontal redise\u00f1ado, cap\u00f3 suavizado, fald\u00f3n delantero, estribos laterales, suspensi\u00f3n rebajada 15 mm, bajos carenados, deflectores ante las ruedas traseras, cristales enrasados y aler\u00f3n al final del techo. El Cx bajaba de 0,33 en el di\u00e9sel de serie a 0,29 en el \u201c3L\u201d; el producto S.Cx, teniendo en cuenta la menor secci\u00f3n frontal (rebajado y un poco m\u00e1s estrecho) se reduc\u00eda en un 13%. En el caso del Mii, con un enfoque menos radical, un Cx de 0,32 (el mismo que en un Arosa o Lupo de gasolina) y un producto S.Cx de 0,645 ya son bastante buenos para un coche tan corto; es m\u00e1s lo que se puede ganar globalmente en consumo con los neum\u00e1ticos de baja resistencia, que economizan a cualquier velocidad, y no s\u00f3lo yendo r\u00e1pido, que mejorando la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

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Simplemente por el efecto de los neum\u00e1ticos, ya gana 1 km\/h de velocidad punta respecto al de 60 CV normal: 161 frente a 160 km\/h; pero resulta sospechoso que, as\u00ed como en Seat le dan la misma ganancia al Ecomotive de 75 CV respecto al de serie (171 frente a 170 km\/h), en VW admiten que, con dicho motor, el BlueMotion sube hasta 174 km\/h, mientras que el de serie anda lo mismo que el Mii: 170 km\/h. Lo cual s\u00f3lo puede deberse a una causa: en el motor de te\u00f3ricos 60 CV, del mismo modo que se reconoce que hay 0,3 m.kg menos de par m\u00e1ximo, es l\u00f3gico que tambi\u00e9n los haya en toda la curva descendente del par; y por ello a 5.500 rpm no tiene 7,8, sino 7,5 m.kg de par, lo cual equivaldr\u00eda a 58 CV, y no a 60. Y por ello el Ecomotive de motor \u201cpeque\u00f1o\u201d s\u00f3lo gana 1 km\/h, mientras que el que mantiene la potencia del \u201cnormal\u201d gana 4 km\/h. Parece ser que en Seat han sido m\u00e1s astutos que en VW, y para obviar la anomal\u00eda, han preferido quitarle 3 km\/h de punta al Ecomotive \u201cgordo\u201d, antes de reconocer que el peque\u00f1o tiene un par de CV menos, y bajar de la cifra tan redonda de 60. Y entonces todo ser\u00eda ya m\u00e1s l\u00f3gico, pues la mejora por los neum\u00e1ticos de baja resistencia m\u00e1s la suspensi\u00f3n rebajada, es razonable que compense 2 CV menos ganando s\u00f3lo 1 km\/h, o bien ganando 4 km\/h (a 170, que ya es ir un poco deprisa), a igualdad de potencia.<\/p>\n

Sea como sea, el hecho es que el Mii Ecomotive \u201cpeque\u00f1o\u201d ha obtenido el consumo y el promedio que figuran a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong>Mii Ecomotive 60 CV:<\/span> <\/strong>Consumo: 6,09 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Con lo cual podemos entrar en el habitual juego de las comparaciones, que al fin y al cabo es lo que cuenta; un coche no es econ\u00f3mico ni \u201cgast\u00f3n\u201d si no es por comparaci\u00f3n con los dem\u00e1s. As\u00ed pues, estos 6,09 l\/100 km y ese tiempo de 4h 46m que corresponde al promedio indicado, debe enfrentarse a lo conseguido por los coches directamente rivales suyos: en primer lugar el Prius III en programa Normal, con 6,16 y 4h 47m (en programa Eco baj\u00f3 algo, a 6,11, pero tard\u00f3 mucho m\u00e1s: 4h 56m). Y luego vienen los segmentos A y B: Twingo<\/strong> 1.2 de 75 CV, con 6,18 y 4h 56m (muy lento, por bastidor); VW up! 1.0 de 60 CV, con 6,31 y 4h 47m; Yaris<\/strong> 1.33 (de 2010) y 101 CV, con 6,36 y 4h 51m (tambi\u00e9n lento); Mini One Minimalist<\/strong> 1.6 de 75 CV, con 6,67 y 4h 41m; Yaris 1.0 3 cilindros actual de 69 CV, con 6,75 y 4h 45m; Mii 1.0 de 75 CV, con 6,77 y 4h 46m; Punto TwinAir<\/strong> 0.9 de 85 CV, con 6,81 y 4h 45m; y cierra el Micra<\/strong> 1.2 DIG-S de 98 CV, con 6,93 y 4h 46m. A partir de aqu\u00ed, ya todos superan los 7,00 l\/100 km.<\/p>\n

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Centr\u00e1ndonos ahora en la comparaci\u00f3n entre las tres versiones de este coche del Grupo VAG<\/strong> que hemos probado vemos que, proporcionalmente, el up! de 60 CV queda muy bien situado: le rebaja el consumo nada menos que 0,45 l\/100 km (contando las mil\u00e9simas) al de 75 CV, tardando s\u00f3lo un minuto m\u00e1s. Y eso que llevaba, lo cual aumenta su m\u00e9rito, unos neum\u00e1ticos 185\/50-16 de lo m\u00e1s normal y corriente (bueno, de perfil 50); por eso dijimos antes que la econom\u00eda viene b\u00e1sicamente del motor y el desarrollo. Eso s\u00ed, lo mismo que en el caso del Ecomotive<\/strong> de esta semana, requiri\u00f3 una conducci\u00f3n muy atenta, para compensar el desarrollo largo y calcular de antemano d\u00f3nde ser\u00eda necesario bajar a 4\u00aa (e incluso a 3\u00aa) y d\u00f3nde se podr\u00eda pasar en 5\u00aa un tanto \u201cdescolgado\u201d. Es notable el agrupamiento de tiempos entre 4h 45m y 4h 47m, con la l\u00f3gica excepci\u00f3n por un lado del Mini, con su motor \u201ctrampa\u201d de 1.6 litros \u201ccapado\u201d de potencia, pero con el par que corresponde a su cubicaje en los reg\u00edmenes que se utilizan en esta prueba. Y por otro lado, el tiempo mucho m\u00e1s lento de un par de coches con bastidor de antiguas generaciones; lo cual indica que en este terreno sigue habiendo mejoras.<\/p>\n

Por otra parte, no deja de ser significativo que los dos \u00faltimos puestos de la clasificaci\u00f3n anterior los ocupen dos coches muy recientes con motor sobrealimentado: el TwinAir de Fiat con turbo, y el DIG-S de Nissan<\/strong> con compresor volum\u00e9trico. Y es que estos motores consiguen resultados muy buenos en utilizaci\u00f3n suave, como es la del ciclo de homologaci\u00f3n, y en conducci\u00f3n real tranquila; o sea, cuando pr\u00e1cticamente trabajan como atmosf\u00e9ricos, con poca o ninguna ayuda de sobrealimentaci\u00f3n; pero en cuanto se mantiene un ritmo un poco m\u00e1s vivo (ni m\u00e1s ni menos que el de todos los dem\u00e1s coches que pasan por la prueba, y los tiempos as\u00ed lo demuestran), la econom\u00eda de la miniaturizaci\u00f3n sobrealimentada se viene un tanto abajo. Queda muy bonito anunciar potencias de 85 y 98 CV, pero cuando se utiliza la misma que con motores de 60 a 75 CV, y ni siquiera tirando a fondo en \u00e9stos, entonces los consumos se descuadran, proporcionalmente hablando. La miniaturizaci\u00f3n, en el fondo, parece que da mejores resultados para motores de relativamente alta prestaci\u00f3n, de baja cilindrada pero muy \u201capretados\u201d, como ha demostrado el 1.0 EcoBoost<\/strong> de 125 CV del Ford Focus<\/strong>, que en estos peque\u00f1os segmento B. Ya veremos lo que ocurre cuando haya oportunidad de probar el Fiesta<\/strong> con la versi\u00f3n de 100 CV del 1.0 EcoBoost.<\/p>\n

Pero mientras llega ese momento, todav\u00eda queda el rabo por desollar. Al iniciar la entrada, ya dije que no se hab\u00eda batido el r\u00e9cord absoluto de consumo de gasolina; s\u00ed es cierto para estos dos a\u00f1os y casi medio que llevo realiz\u00e1ndolo para km77, pero en la \u00e9poca anterior hubo dos coches (Toyota<\/strong> ambos, y no es casualidad) que consumieron menos, y estos son los datos: Aygo<\/strong> (de 2007), con motor 1.0 3 cilindros de 68 CV, que consumi\u00f3 5,76 l\/100 km a un promedio que equivale actualmente a un tiempo de 4h 42m; y Prius II<\/strong> (tambi\u00e9n de 2007), que sali\u00f3 por 5,92 l\/100 km, con exactamente el mismo tiempo que el Aygo. Ya he comentado varias veces que de entonces ac\u00e1 han proliferado en el recorrido (que en s\u00ed pr\u00e1cticamente no ha variado) las rotondas (unas 14 o 15 m\u00e1s de las pocas que hab\u00eda entonces), y del orden de casi treinta \u201cguardias dormidos\u201d en las traves\u00edas, que obligan a reducir una marcha m\u00e1s que antes, y recuperar aunque no sea m\u00e1s que 10 o 15 km\/h cada vez; y cuando se afina al nivel comparativo de esta prueba, ello justifica que el Prius II le mejore el resultado al moderno.<\/p>\n

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Lo del Aygo ya es otro cantar; la justificaci\u00f3n anterior sigue siendo v\u00e1lida, pero mientras que entre los Prius no hay m\u00e1s que una diferencia de 0,24 l\/100 km, en el caso del Aygo el aumento ha sido de un litro (0,99 para no mentir). Ciertamente no ha sido frente a un Aygo m\u00e1s moderno, sino en comparaci\u00f3n con el reci\u00e9n renovado Yaris, que lleva exactamente el mismo motor (quiz\u00e1s con alguna mejora, pero la potencia es la misma). Lo cual indica que, poco m\u00e1s o menos, del Aygo primitivo al Yaris actual hay unos tres cuartos de litro de diferencia, dando por bueno que la influencia de los cambios en el recorrido responda por ese otro cuarto de litro que hemos visto en los Prius. Y es que el continuo crecimiento del tama\u00f1o y peso de los coches tiene estas cosas; porque ya entre Yaris, el anterior con un motor 1.33 de 101 CV consumi\u00f3 0,4 l\/100 km menos que el del muy econ\u00f3mico 1.0 tricil\u00edndrico, que bien lo demostr\u00f3 en el ligero Aygo de 2007.<\/p>\n

Y todav\u00eda queda otra pol\u00e9mica: inyecci\u00f3n directa contra indirecta, en el colector de admisi\u00f3n. El Mii ha ido de maravilla con la directa, pero un motor m\u00e1s cl\u00e1sico, de 4 cilindros y 16 v\u00e1lvulas, el 1.15 de Renault en el Twingo, est\u00e1 muy cerca, y son coches de tama\u00f1o y peso equivalentes. Y da la casualidad de que antes est\u00e1bamos comparando coches de dos grandes grupos (VAG y Toyota) que tienen motores que llevan simult\u00e1neamente los dos tipos de inyecci\u00f3n. El reci\u00e9n llegado ha sido la \u201cbomba\u201d que es el nuevo Audi S3, con el 2.0-TFSI muy renovado y subido a 300 CV; y en su documentaci\u00f3n se explica paladinamente lo que, yo al menos, no hab\u00eda conseguido encontrar en ning\u00fan texto de Toyota\/Lexus<\/strong>: la raz\u00f3n de este montaje que, sin duda, resulta caro y s\u00f3lo se justifica en motores de muy alto rendimiento.<\/p>\n

Pero la explicaci\u00f3n creo que vale para todos; en cualquier caso, all\u00e1 va. La inyecci\u00f3n directa se utiliza para la arrancada en fr\u00edo y durante la fase de calentamiento, y tambi\u00e9n cuando se pisa a fondo, pidiendo el m\u00e1ximo par disponible y, por lo tanto, con la m\u00e1xima temperatura en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. Y para circular a carga parcial, m\u00e1s o menos a crucero estable o en utilizaci\u00f3n relativamente tranquila, se recurre a la indirecta. De este modo, en fr\u00edo se evita que la gasolina pulverizada por el inyector en el colector se vuelva a condensar en gotitas en el mismo y en la culata que todav\u00eda est\u00e1 fr\u00eda; ello obliga a enriquecer la mezcla, dando lugar a part\u00edculas mal quemadas y un incremento del consumo y la contaminaci\u00f3n; con la directa, inyectando en la propia c\u00e1mara, se reduce el problema. Y cuando se pisa a fondo, la gasolina fresca que entra en la c\u00e1mara muy caliente refrigera la culata, se vaporiza muy bien y adem\u00e1s tiene menos tiempo para entrar en fase de detonaci\u00f3n. Por el contrario, a carga parcial, pero con el motor caliente, la gasolina ya no se condensa en el colector ni en los conductos de culata, no tiene problemas de detonaci\u00f3n porque la compresi\u00f3n real no es demasiado alta, y a cambio tiene mucho m\u00e1s tiempo para mezclarse bien con el aire, con los efectos de turbulencia axial o frontal que el dise\u00f1o de v\u00e1lvulas y c\u00e1mara puedan producir, m\u00e1s el propio paso por el estrechamiento que supone la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n. Con esa mezcla muy bien \u201crevuelta\u201d, la combusti\u00f3n es lo m\u00e1s perfecta posible, y tanto consumo como emisiones resultan favorecidos.<\/p>\n

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Y puesto que en nuestra prueba la mayor parte del recorrido corresponde a este tipo de utilizaci\u00f3n en caliente y a carga parcial, la inyecci\u00f3n directa no supone una aportaci\u00f3n fundamental; es la propia buena estructura del motor, sus rozamientos minimizados y energ\u00eda recuperada, y la buena fasatura de la distribuci\u00f3n, los que tienen la mayor parte del m\u00e9rito, adem\u00e1s de la adecuaci\u00f3n de los desarrollos y los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura. Los cuales, por cierto, eran unos Bridgestone Ecopia EP-25, que me han dado muy buena impresi\u00f3n, pues el resultado en consumo ah\u00ed est\u00e1, y el agarre en curva me pareci\u00f3 m\u00e1s que digno, habida cuenta de que el tipo de conducci\u00f3n, con esos desarrollos largos, les exigi\u00f3 un trabajo extra, al ir el coche con poca tracci\u00f3n que lo sacase de la curva.<\/p>\n

Y para cerrar, un \u00faltimo detalle: siguiendo la costumbre habitual en los coches peque\u00f1os (y no tan peque\u00f1os) del Grupo VAG, el dep\u00f3sito de carburante parece estar lleno, con sus 35 litros te\u00f3ricos, cuando todav\u00eda es posible meterle otros ocho m\u00e1s. Ya sabemos que conviene dejar un hueco, por aquello de si luego lo aparcas al sol estando lleno hasta arriba, y la dilataci\u00f3n tira combustible fuera; pero es que lo que se puede a\u00f1adir supone un 23% sobre lo que hay dentro; \u00bfno es demasiado margen? Porque eso supone 150 km de autonom\u00eda, yendo a un ritmo un poco menos exigente que el de la prueba.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Todo llega, y por fin se ha batido el r\u00e9cord absoluto de consumo en gasolina, que pose\u00eda, desde hace exactamente dos a\u00f1os, el Toyota Prius III. \u00bfR\u00e9cord absoluto? 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