{"id":420,"date":"2010-06-05T19:54:14","date_gmt":"2010-06-05T17:54:14","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=420"},"modified":"2021-03-31T20:12:50","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:50","slug":"prueba-de-consumo-6-fiat-500-c-1-3d-multijet-ii-95-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-6-fiat-500-c-1-3d-multijet-ii-95-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (6): Fiat 500-C 1.3D MultiJet II 95 CV"},"content":{"rendered":"

Seguimos con los turbodiesel econ\u00f3micos del Grupo Fiat<\/strong>, pero pasando del relativamente m\u00e1s grande, un Bravo<\/strong>, al m\u00e1s peque\u00f1o, un 500. Ahora bien, se impone una primera puntualizaci\u00f3n: el 500-C<\/strong> no es una versi\u00f3n ECO, sino simplemente econ\u00f3mica, como consecuencia l\u00f3gica de su motor y el tama\u00f1o del coche. Porque se trata del coche m\u00e1s peque\u00f1o del mercado, propulsado a su vez por el turbodiesel tetracil\u00edndrico tambi\u00e9n m\u00e1s peque\u00f1o existente. Evidentemente, nos referimos al veh\u00edculo m\u00ednimo que entra en la definici\u00f3n de coche, porque otra cosa son los microcoches que, a su vez, tambi\u00e9n llevan un motorcito m\u00ednimo de gas\u00f3leo, un bicil\u00edndrico (tambi\u00e9n italiano) Lombardini<\/strong>, de medio litro de cubicaje y menos de 6 CV de potencia.<\/p>\n

Pero aqu\u00ed hablamos de coches serios, dentro de su peque\u00f1ez, como es el caso del comercialmente exitoso 500 de Fiat, cuya nueva y m\u00e1s potente versi\u00f3n del peque\u00f1o turbodiesel de litro y cuarto hemos probado sobre la carrocer\u00eda con techo retr\u00e1ctil de lona, ya que en el 500 berlina no llegar\u00e1 hasta el oto\u00f1o. Puesto que, con motivo de su presentaci\u00f3n, en Fiat juraban y perjuraban que los dos tienen exactamente la misma aerodin\u00e1mica, ya que la forma exterior es id\u00e9ntica y el techo queda muy tenso y no flanea (lo cual es rigurosamente cierto), no me preocup\u00f3 en absoluto probar esta variante.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Como ya he se\u00f1alado antes, se trata del coche m\u00e1s peque\u00f1o, al menos de la producci\u00f3n europea; quiz\u00e1s en China <\/strong>y\/o en la India<\/strong> tengan algo que sea m\u00e1s peque\u00f1o y todav\u00eda se le pueda llamar coche, pero lo que es seguro es que no tendr\u00e1 95 CV impuls\u00e1ndole. Porque aunque el 1.3 MultiJet sea el turbodiesel de cuatro cilindros de cilindrada m\u00e1s peque\u00f1a del mercado no es, ni de lejos, el menos potente, especialmente en esta versi\u00f3n II de 95 CV. He insistido un par de veces en lo de cuatro cilindros, porque VW<\/strong> acaba de poner en el mercado, hace cuesti\u00f3n de muy pocos meses, un Polo <\/strong>1.2 TDI <\/strong>tricil\u00edndrico de 75 CV, por el momento en versi\u00f3n digamos normal para el mercado espa\u00f1ol, porque la Blue Motion<\/strong> todav\u00eda no nos ha llegado al mismo, aunque ya est\u00e1 comercializada en el alem\u00e1n y, curiosamente, como la \u00fanica que se vende all\u00ed, y no la que nos exportan a nosotros (y a varios o muchos m\u00e1s pa\u00edses, supongo). Y la diferencia es notable entre estas dos versiones del Polo tricil\u00edndrico; por cierto, esta digresi\u00f3n sobre un coche que no es el objeto de esta prueba tiene su inter\u00e9s a efectos comparativos; todav\u00eda no de consumo, aunque ya llegar\u00e1 el momento, pero s\u00ed como referencia respecto a la manera de trabajar de unas corporaciones y otras.<\/p>\n

Tal y como ya he dicho, entre los dos Polo con el mismo motor hay notables diferencias, aunque ambos llevan cambio de cinco marchas, para empezar. Pero as\u00ed como del Blue Motion tenemos los datos concretos, que arrojan un desarrollo en 5\u00aa de exactamente 49,0 km\/h, de la versi\u00f3n de exportaci\u00f3n no sabemos nada, ya que no hay ficha del mismo en la web alemana, y en la espa\u00f1ola los datos de transmisi\u00f3n est\u00e1n en blanco, sin duda porque los suelen copiar de la alemana, y claro, si no hay original, no hay copia.<\/p>\n

Es muy probable que el desarrollo sea algo m\u00e1s corto, no s\u00f3lo porque el dato de 49 km\/h es bastante fuerte para un motorcito de 1,2 litros y 75 CV, sino tambi\u00e9n porque la transmisi\u00f3n de los Blue Motion suele ser espec\u00edfica. Y los datos de consumo lo corroboran, ya que ci\u00f1\u00e9ndonos siempre al extra-urbano, que es el que manejamos en todas estas pruebas, el Polo normal de exportaci\u00f3n tiene una cifra de 3,3 l\/100 km (lo mismo que nuestro 500-C), mientras que el Blue Motion baja hasta 3,0 l\/100 km con gomas 195\/55-15, e incluso a 2,9 l\/100 km con las m\u00e1s estrechas de 185\/60-15, que \u00e9stas s\u00ed nos consta que son de baja resistencia a la rodadura (probablemente, las otras tambi\u00e9n).<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Por un cambio de gomas, VW se molesta en hacer dos fichas y ofrecer dos datos de homologaci\u00f3n. Lo curioso es que el modelo de exportaci\u00f3n est\u00e1 homologado con gomas todav\u00eda m\u00e1s estrechas, unas 175\/70-14, pero que al no tratarse de un Blue Motion, no son de baja resistencia; y entre eso, la casi segura diferencia de transmisi\u00f3n, y los retoque aerodin\u00e1micos, el Blue Motion consume un 10% menos.<\/p>\n

El enfoque de Fiat, al menos por el momento, es m\u00e1s desenvuelto, y apunta m\u00e1s, sobre todo en el caso del 500-C descapotable, hacia el coche de capricho y para el tiempo libre, dejando una eventual versi\u00f3n ECO, si es que llega a producirse, para la berlina de techo de chapa. Y no s\u00f3lo es eso, sino que, aunque el coche est\u00e1 homologado con una monta normal de neum\u00e1ticos de 185\/55-15, a la que sin duda corresponden los datos de consumo, la unidad de pruebas llevaba unas bonitas llantas de aleaci\u00f3n con unos no menos llamativos neum\u00e1ticos 195\/45-16, de excelente agarre, pero sin la menor referencia a econom\u00eda de rodadura. Pero el motorcito algo de especial tiene, ya que el 500 normal, con la versi\u00f3n Multijet I de 75 CV, est\u00e1 homologado en consumo extra-urbano con 3,6 l\/100 km.<\/p>\n

Y es que la versi\u00f3n MultiJet II trae todo un equipo de inyecci\u00f3n de novedosas caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de turbo variable, con lo que su tir\u00f3n en baja no tiene nada que ver con el de las versiones anteriores. Por cierto que, al meter en la ficha los datos resumidos, he ca\u00eddo en la cuenta de que este coche repite bastantes de los de un otro que, hace algo menos de 40 a\u00f1os, hizo furor en nuestro mercado, y tambi\u00e9n de origen Fiat. Me estoy refiriendo al Seat<\/strong> 1430-1600, o si se prefiere, FU-0<\/strong>, que era su denominaci\u00f3n correcta; un 1,6 litros doble \u00e1rbol de 95 CV a 6.000 rpm, que pesaba lo mismo que este 500-C o algo menos (del orden de 960 kilos), y cuya punta se quedaba incluso ligeramente por debajo de la del peque\u00f1o turbodi\u00e9sel, ya que su tama\u00f1o y aerodin\u00e1mica eran menos favorables. Pues bien, aquel coche fue considerado en su momento (y lo era) como el \u201cno va m\u00e1s\u201d de las berlinas espa\u00f1olas, hasta que fue superado por el FU-10 <\/strong>de 1,8 litros y los diversos FL. Es curioso como cambian las cosas en cuesti\u00f3n de unas pocas d\u00e9cadas; claro que las carreteras tampoco son las de entonces.<\/p>\n

Y sin m\u00e1s, ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica resumida, que kilo arriba o abajo en el peso, podr\u00eda servir igual para la versi\u00f3n de techo r\u00edgido, cuando por fin llegue a nuestro mercado.<\/p>\n

Fiat 500-C 1.3 Multijet II:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 44,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/45-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,55\/1,63\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 980 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 104 g\/km.<\/strong><\/p>\n

\"Fiat
\n<\/strong><\/p>\n

Veamos ahora cu\u00e1l ha sido el comportamiento en carretera de nuestro peque\u00f1o descapotable o convertible; en Fiat aclaran que la C no es de cabriolet, porque los laterales del techo siguen siendo de chapa; lo cual facilita mucho la acci\u00f3n y el buen tensado de la capota, y por otra parte permite una rigidez estructural casi id\u00e9ntica a la de la berlina, sin que por ello haya sido necesario incrementar el peso con refuerzos. Estos son los datos, y no olvidemos que no se trata de una versi\u00f3n ECO, aunque lleve el sistema Stop\/Start, que en carretera no aporta nada.<\/p>\n

Fiat 500-C M-Jet II: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,95 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 103,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A primera vista, bajar de 6 l\/100 km no est\u00e1 nada mal, y en valores absolutos as\u00ed es, hasta que volvemos a lo antes repetido: se trata del coche m\u00e1s peque\u00f1o con el turbodiesel casi m\u00e1s peque\u00f1o; y entonces el resultado ya no es tan brillante. Y como dato comparativo, no ya de los de hace un a\u00f1o o m\u00e1s, sino de este mismo a\u00f1o y ya para las pruebas de este blog, recordemos que el Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>, mucho m\u00e1s grande y pesado, se conform\u00f3 incluso con un soplo menos de gas\u00f3leo, consumiendo 5,92 l\/100 km. Y recordemos tambi\u00e9n que el r\u00e9cord actual lo siguen manteniendo los, por comparaci\u00f3n, mastod\u00f3nticos Audi A4<\/strong> 2.0e y VW Passat BMT<\/strong>, con 5,79 y 5,89 l\/100 km, que eso s\u00ed que es econom\u00eda.<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1l puede ser la raz\u00f3n de que ese motorcito, en teor\u00eda tan adecuado para consumos de mechero, no consiga un resultado m\u00e1s brillante? De acuerdo en que los neum\u00e1ticos no eran los m\u00e1s adecuados, pero los llev\u00e1bamos, como habitualmente hacemos en los de tracci\u00f3n delantera, con las presiones del tren delantero para carga m\u00e1xima pero con el reparto correspondiente a carga normal, no hinchando tanto las posteriores, sino manteniendo la diferencia que para carga normal se estipula entre ambos trenes. Y tampoco al desarrollo se le pueden echar demasiado las culpas, ya que 44,0 km\/h est\u00e1 m\u00e1s que bien para un motor de litro y cuarto, por m\u00e1s que rinda 95 CV si se le pisa a fondo y se le sube a 4.000 rpm, cosa que, por supuesto, no hicimos en todo el recorrido. Y tampoco los neum\u00e1ticos de serie hubiesen conseguido mucho, aparte de por su menor secci\u00f3n, ya que con ellos el desarrollo simplemente suba a 44,2 km\/h. Otra cosa tal vez ser\u00eda con neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura y un desarrollo m\u00e1s largo, del orden de 50 km\/h o por ah\u00ed, al estilo de los Blue Motion de VW; pero esto quedar\u00eda, en todo caso, para ese eventual 500 ECO que me estoy inventando, pues por ahora no hay constancia de que se vaya a fabricar. Incluso tendr\u00eda m\u00e1s l\u00f3gica en el Punto Evo<\/strong>.<\/p>\n

Por m\u00e1s vueltas que le doy, no encuentro m\u00e1s explicaci\u00f3n al resultado de la aerodin\u00e1mica. Demos por bueno que el coeficiente Cx sea un 0,33, como dice la ficha t\u00e9cnica, que no est\u00e1 nada mal para un coche tan cortito. Y ah\u00ed creo que reside la cuesti\u00f3n; en la poca longitud. Si el c\u00e1lculo del Cx se realiza para las velocidades utilizadas en la homologaci\u00f3n (una solitaria punta moment\u00e1nea de 120 km\/h), no es exactamente lo mismo que si se hace para la velocidad punta del coche. En particular, en los coches muy cortos, el aire separado por el frontal tiene menos tiempo para \u201crecomponerse\u201d y volver a pegarse a la carrocer\u00eda antes de llegar al final de la misma. Esta es una de las razones del excelente resultado de coches largos como el Passat y el A4, al margen de que, ya de por s\u00ed, tienen un buen Cx incluso para velocidades m\u00e1s elevadas.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Ahora bien, este 500-C sigue siendo un cochecito muy bien resuelto en cuanto al funcionamiento de su capota, aunque plantea algunos problemas de visibilidad hacia atr\u00e1s si se deja en la posici\u00f3n intermedia, e incluso plegada del todo si se lleva, como era nuestro caso, la pantalla antirremolinos, que es s\u00f3lo parcialmente trasl\u00facida. Pero si se olvida uno de la econom\u00eda y se le pisa, esta versi\u00f3n de 95 CV manifiesta una respuesta a la altura de dicha potencia, m\u00e1s que de su cilindrada.<\/p>\n

Como ya dije antes, la elasticidad en baja es muy buena con el turbo variable, y arriba del todo est\u00e1 a la altura de su potencia, que es m\u00e1s que sobrada para mantener un ritmo de marcha muy vivo en un coche que no llega a la tonelada de peso en vac\u00edo. Eso s\u00ed, al bastidor no hay que pedirle m\u00e1s de lo que es capaz de dar de s\u00ed: la batalla es muy corta, y los recorridos de suspensi\u00f3n limitados; el tren posterior acusa bastante la diferencia de calidad de los pavimentos, ya que con buen piso se puede ir francamente r\u00e1pido, aunque con apreciable subviraje (que la estabilizadora posterior incorporada ha suavizado mucho), mientras que si el piso est\u00e1 ondulado, dicho tren comienza a dar unos saltitos que aconsejan amainar un poco el tren de marcha. En conjunto, no est\u00e1 mal por 19.000 euros, y m\u00e1s teniendo en cuenta que no se pierde maletero al descapotar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Seguimos con los turbodiesel econ\u00f3micos del Grupo Fiat, pero pasando del relativamente m\u00e1s grande, un Bravo, al m\u00e1s peque\u00f1o, un 500. Ahora bien, se impone una primera puntualizaci\u00f3n: el 500-C no es una versi\u00f3n ECO, sino simplemente econ\u00f3mica, como consecuencia l\u00f3gica de su motor y el tama\u00f1o del coche. 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