{"id":4135,"date":"2012-08-31T14:17:22","date_gmt":"2012-08-31T12:17:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=4135"},"modified":"2021-03-31T20:06:56","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:56","slug":"prueba-interesante-22-ford-focus-ecoboost-1-6-182-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-22-ford-focus-ecoboost-1-6-182-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (22): Ford Focus EcoBoost 1.6-182 CV"},"content":{"rendered":"

Aunque la prueba anterior a \u00e9sta tambi\u00e9n ha sido de un Ford Focus<\/strong>, y EcoBoost<\/strong> por m\u00e1s se\u00f1as, ha transcurrido m\u00e1s de un mes desde entonces, debido al par\u00f3n vacacional de Agosto. De modo que, si no olvidado, al menos todo lo referente al Focus ya est\u00e1 lo bastante distante; espero que no parezca que estoy remedando a Fray Luis de Le\u00f3n en su famoso \u201cdec\u00edamos ayer\u201d, ya que un mes es bastante menos que cinco a\u00f1os. Por otra parte, aunque el coche en s\u00ed sea muy similar, tanto el motor, como su potencia e incluso el planteamiento global del coche es radicalmente distinto al del Focus impulsado por el asombroso tricil\u00edndrico de un litro y 125 CV. Pero aqu\u00ed tenemos un cuatro cilindros con un 60% m\u00e1s de cubicaje y casi 60 CV m\u00e1s, todo lo cual le coloca en directa competencia con los m\u00faltiples segmento C de elevadas prestaciones que disponen de motores de entre 160\/170 CV por abajo, hasta algo por encima de los 200; dejemos aparte elaboraciones especiales tipo M\u00e9gane Sport<\/strong>, Astra OPC<\/strong>, Focus ST<\/strong> y RS<\/strong>, Le\u00f3n Cupra<\/strong>, Golf R<\/strong> y otras \u201cbestias\u201d que disponen de 250 CV en adelante.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

As\u00ed pues, est\u00e1 claro que la mayor diferencia entre el EcoBoost de hace unas semanas y \u00e9ste radica casi exclusivamente en el motor; por lo dem\u00e1s, la carrocer\u00eda y el bastidor son los mismos, los frenos los mismos, as\u00ed como la direcci\u00f3n e incluso los neum\u00e1ticos. Tambi\u00e9n la caja de cambios es exactamente la misma en cuanto a relaciones; con la \u00fanica diferencia de que, si bien ambas llevan la misma corona de 65 dientes, el pi\u00f1\u00f3n de ataque aumenta un diente en el 1.6, pasando de 16 en el 1.0 a 17 dientes en el que hoy nos ocupa, lo que supone un alargamiento de todos los desarrollos de un 6,25%. La verdad, es que teniendo en cuenta que hay una diferencia de 57 CV (lo que supone un 45,6%) de incremento de potencia, y que el par m\u00e1ximo tambi\u00e9n es un 35% m\u00e1s alto en overboost (27,5 mkg frente a 20,4), e incluso un 41,2% superior sin necesidad de superar el \u201cpunto duro\u201d del pedal (24,5 mkg respecto a 17,3), est\u00e1 claro que el alargamiento de los desarrollos es bastante menor del que podr\u00eda haber sido.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Dicho de otro modo, al EcoBoost 1.6 se le reserva un papel mucho m\u00e1s deportivo dentro de la gama Focus; cosa absolutamente l\u00f3gica, por otra parte. No obstante, la mejora de pr\u00e1cticamente 30 km\/h de velocidad punta (222 frente a 193 km\/h), ya deja bastante claro el salto prestacional entre uno y otro debida a la diferencia de potencia, al margen de lo que digan los desarrollos. Los cuales, por otra parte, quedan muy inteligentemente repartidos, ya que la punta corresponde a 5.885 rpm en 5\u00aa, que se queda ligeramente \u201ccorta\u201d, ya que la potencia m\u00e1xima corresponde a 215 km\/h, un poco por debajo de la punta absoluta; gracias a ello, la 5\u00aa tiene muy buena capacidad de aceleraci\u00f3n, ya que a 200 km\/h ya est\u00e1 empujando con m\u00e1s de 176 CV, para alcanzar m\u00e1xima potencia a 215 y luego seguir acelerando m\u00e1s pausadamente hasta los 222 de punta. De todos modos, lo importante es m\u00e1s bien la facilidad para llegar a 200 km\/h o algo menos, ya que 200 es una velocidad que no mucha gente va a utilizar en un Focus (que no sea ST o RS, claro), ni siquiera en las autobahnen alemanas. Pero incluso mayor inter\u00e9s tiene el que ya podamos venir en 6\u00aa desde mucho m\u00e1s lento, pues disponemos de par m\u00e1ximo en overboost desde 1.900 rpm (85 km\/h) hasta 4.000 rpm, que son 180 km\/h; velocidad que alcanzamos f\u00e1cilmente gracias a los 154 CV disponibles yendo pie a fondo. A partir de ese momento levantamos el pie, y con unos 105 a 110 CV mantenemos un \u201ctranquilo\u201d crucero de 180 a 4.000 rpm.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Todos estos c\u00e1lculos se desprenden claramente de los datos relativos al motor, la transmisi\u00f3n y las prestaciones que figuran en la siguiente ficha t\u00e9cnica, que ya iba siendo hora de ofrecer a los lectores para que puedan hacerse su composici\u00f3n de lugar:<\/p>\n\n\n\n
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\n

\u00a0Ficha t\u00e9cnica: Ford Focus 1.6-EcoBoost 182 CV<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite, con bomba de aceite de caudal variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.596 cc; (79,0 x 81,4 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner KP-39 e intercooler. Corte de inyecci\u00f3n: 6.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo Ti-VCT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 182 CV (134 kW) a 5.700 rpm \u25cf 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.600 a 5.000 rpm; en overboost: 27,5 m.kg (270 Nm) de 1.900 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con doble eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,824:1 (17\/65).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,727:1 (41\/11) \u25cf 8,31<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,048:1 (43\/21) \u25cf 15,12<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,357:1 (38\/28) \u25cf 22,81<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,032:1 (33\/32) \u25cf 30,02<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,821:1 (32\/39) \u25cf 37,73<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,690:1 (29\/42) \u25cf 44,84<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica; compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,0 m. Relaci\u00f3n: 14,7:1. Vueltas de volante: 2,55.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (300\/271 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Michelin Primacy HP 215\/50-17W, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,648 m. V\u00edas: 1,544\/1,534 m. Longitud: 4,358 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,484 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.258 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 363 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal) y 57 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,295; Secci\u00f3n frontal S: 2,27 m2; Producto S.Cx: 0,67.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 222 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,7 \/ 5,0 \/ 6,0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 139 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pero lo que los simples datos num\u00e9ricos no pueden transmitir es la aparente y enga\u00f1osa suavidad con la que estos valores de par motor se transmiten; no se trata tanto de la cantidad alcanzada como de la calidad en la entrega de la misma. Una referencia: tanto la potencia como el par m\u00e1ximo son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos a los Abarth Punto con el Kit SS<\/strong>, el cual dispone de 180 CV a 5.750 rpm, y de 27,5 mkg a 2.500 rpm; pues bien, la mec\u00e1nica del coche italiano, pese a ser simplemente un 1.4, transmite la impresi\u00f3n (indudablemente buscada a prop\u00f3sito) de estar manejando un aparato casi de competici\u00f3n, mientras que el EcoBoost de id\u00e9ntica potencia y par se comporta como un turismo de elevada prestaci\u00f3n, pero totalmente civilizado. La diferencia puede estar de entrada en la sonoridad de la mec\u00e1nica, que genera efectos subjetivos; y objetivamente, en la rapidez y brusquedad de la entrada en presi\u00f3n del turbo. Es algo similar a lo que, meses atr\u00e1s, dec\u00edamos al comparar el comportamiento de otros dos turbo 1.6, pero m\u00e1s potentes todav\u00eda: los del Mini John Cooper Works<\/strong> y el del Corsa OPC Nurburgring Edition<\/strong>. Ambos disponen de 210 CV y 28,6 mkg de par, pero as\u00ed como el Opel<\/strong> tiene una entrega de par progresiva (tremendamente eficiente, eso s\u00ed), el Mini JWC te pega una brusca \u201cpatada\u201d a trav\u00e9s del respaldo del asiento.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pues bien, en la zona de los 180 CV, el 1.6 EcoBoost es de los que se comportan de forma muy civilizada, pero tambi\u00e9n enga\u00f1osa, tal y como ya se ha apuntado m\u00e1s arriba; la aceleraci\u00f3n es poderosa, pero muy gradual, y la habitual elasticidad de un moderno turbo de gasolina permite conducirlo de la forma que mejor le plazca al conductor en ese d\u00eda y hora: desde en plan \u201cabuelita\u201d, cambiando en cuanto la aguja del cuentavueltas supere por un poco las 2.000 rpm, hasta en el mejor estilo \u201cpoligonero\u201d, tirando de vueltas sin necesidad alguna, para acabar frenando a los pocos metros, porque nos salimos del mapa.<\/p>\n

Lo bueno es que, con un tratamiento intermedio, se consiguen consumos realmente asombrosos, habida cuenta del nivel tanto prestacional como de comportamiento rutero del que disponemos. Antes de seguir por este camino, lo mejor ser\u00e1 ofrecer el resultado conseguido en el recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Resultados del Ford Focus EcoBoost 1.6-182 en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,37 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"\"<\/p>\n

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 28m, s\u00f3lo dos minutos m\u00e1s lento que el del Le\u00f3n FR 2.0-TSI de 211 CV, con lo cual sobran comentarios; pero es que ello va acompa\u00f1ado de un consumo que cobra todo su valor si se tiene en cuenta que el Citro\u00ebn DS-4 Sport 1.6-THP de 200 CV consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 8,85 l\/100 km para hacer el mismo tiempo que el Focus, que el Le\u00f3n 1.8 de 160 CV se bebi\u00f3 9,17 l\/100 km pero tard\u00f3 4h 36m, que el Giulietta 1.4 MultiAir de 170 CV subi\u00f3 hasta 9,77 l\/100 km (y 4h 32m de tiempo), y que el Le\u00f3n FR 2.0 antes citado, si bien es el m\u00e1s r\u00e1pido (cosa l\u00f3gica, dada su potencia), lo consigue a cambio de un consumo de 9,92 l\/100 km. Y todos ellos son motores que, cada uno en su cilindrada, son de lo mejor que puede encontrarse en el segmento C, al que pertenecen todos los coches citados, as\u00ed como el Focus que nos ocupa, para que la comparaci\u00f3n sea razonable. Pero el argumento definitivo es que, en conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d de gasolina, por el momento s\u00f3lo hay otro consumo mejor: el del Hyundai Veloster, con un 1.6 atmosf\u00e9rico de 140 CV, que est\u00e1 en otra liga.<\/p>\n

Por otra parte, si hace poco m\u00e1s de un mes nos quej\u00e1bamos de que el EcoBoost 1.0 llevaba unos neum\u00e1ticos innecesariamente anchos para ofrecer un consumo todo lo bueno que su magn\u00edfico motor permitir\u00eda, en el caso del EcoBoost 1.6 ocurre todo lo contrario, ya que los neum\u00e1ticos son los mismos, en medida y modelo, que en el 1.0. Dado el nivel prestacional del coche que hoy nos ocupa, se merece algo m\u00e1s que los Primacy HP, que son una monta excelente de tipo medio tur\u00edstico. Pero lo que no tiene sentido es que el Focus Titanium 2.0 turbodi\u00e9sel que probamos tiempo atr\u00e1s, con 163 CV pero turbodi\u00e9sel al fin y al cabo, aunque muy brillante, dispusiese de unas ContiSportContact3<\/strong>, mientras este EcoBoost, con m\u00e1s caballos y filosof\u00eda claramente m\u00e1s prestacional, lleve las Primacy. De ser siempre as\u00ed, el Titanium de tiempo atr\u00e1s deber\u00eda haber montado los Conti PremiumContact<\/strong>, que son las de tipo medio dentro de Continental, horquilladas entre las EcoContact<\/strong> y las SportContact<\/strong>. Dado que para los Focus parece que siempre se monta la misma medida, da la impresi\u00f3n de que cogen la primera cosa negra y redonda que haya a mano y se la colocan al coche que pasa en ese momento por la cadena de montaje.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De todos modos, este es un detalle relativamente marginal, aunque podr\u00eda resolverse poniendo un poco m\u00e1s de atenci\u00f3n en el montaje del calzado m\u00e1s adecuado para cada modelo. Quiz\u00e1s en este blog estemos excesivamente motivados por el aspecto del consumo, pero en este caso concreto lo que nos da pena es que el EcoBoost 1.6 no pudo dar de s\u00ed todo lo que lleva dentro, en cuanto a comportamiento rutero. Porque a los pocos kil\u00f3metros de rodar por zonas viradas aprovechando lo que su bastidor permite, las gomas se pon\u00edan \u201cbabosas\u201d y la deriva se hac\u00eda m\u00e1s y m\u00e1s ostensible, obligando a aflojar un poco el ritmo de marcha. Vamos, que se sent\u00eda uno como los pilotos de F.1 cuando llevan las superblandas m\u00e1s all\u00e1 de 15 vueltas seguidas y el compuesto dicen \u201cbasta, hasta aqu\u00ed hemos llegado\u201d.<\/p>\n

Pero con una panor\u00e1mica m\u00e1s amplia, lo que se desprende de estas dos pruebas consecutivas de los EcoBoost 1.0 y 1.6 es que, cada cual en su estilo, as\u00ed se andan en cuanto a la satisfacci\u00f3n que ofrecen para lo que es l\u00f3gico esperar de ellos, ya sea en consumo o en disfrute de conducci\u00f3n. Est\u00e1 claro que Ford se lo est\u00e1 poniendo muy dif\u00edcil a toda la competencia con sus nuevos motores de gasolina, miniaturizados y con turbo.<\/p>\n

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Aunque la prueba anterior a \u00e9sta tambi\u00e9n ha sido de un Ford Focus, y EcoBoost por m\u00e1s se\u00f1as, ha transcurrido m\u00e1s de un mes desde entonces, debido al par\u00f3n vacacional de Agosto. 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