![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/07\/16108_New_Honda_Civic.jpg\" "\\"Honda")
<\/p>\nLa cuesti\u00f3n de si es mejor mantener, contra viento y marea, el nombre de un modelo a trav\u00e9s de m\u00faltiples generaciones o cambiarlo con frecuencia, es un tema que ha hecho correr r\u00edos de tinta, y los propios te\u00f3ricos del marketing tampoco lo tienen muy claro, puesto que incluso dentro de una misma marca, se mantienen posiciones contrapuestas y simult\u00e1neas. Parece ser, puestos a buscar una explicaci\u00f3n racional, que se tiende a mantener un nombre cuando se considera que es lo bastante prestigioso como para ayudar a lanzar la nueva versi\u00f3n. Y se tiende a cambiar el nombre cuando se quiere marcar una clara ruptura y se considera que el nuevo modelo mejora en mucho a su antecesor; claro que en esto \u00faltimo la \u201cpasi\u00f3n de padre\u201d de los creadores de la nueva criatura les hace ver virtudes que a lo mejor el gran p\u00fablico no encuentra por ning\u00fan lado.<\/p>\n
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As\u00ed, como ejemplo se\u00f1ero, Toyota<\/strong> tir\u00f3 por la borda su legendario Corolla<\/strong> para sustituirlo por un Auris<\/strong> que a nadie le dice nada especial, y era poco m\u00e1s que un restyling de la \u00faltima versi\u00f3n del Corolla de toda la vida. Y del mismo modo, Opel<\/strong> se carg\u00f3 el Kadett<\/strong> para sustituirlo por un Astra<\/strong> que ya lleva a\u00f1os en danza, pero que perfectamente pudo seguir siendo Kadett. Y otro tanto podr\u00eda decirse de la sustituci\u00f3n de Escort<\/strong> por Focus<\/strong>, si bien este \u00faltimo ha adquirido ya cierta carta de naturaleza. Por el contrario, estas mismas marcas siguen aguantando al Fiesta<\/strong> y al Corsa<\/strong> sin pesta\u00f1ear, pero Opel ha bailado de Ascona<\/strong> a Vectra<\/strong> e Insignia<\/strong> sin mayor justificaci\u00f3n, mientras que Ford aguanta al Mondeo<\/strong> desde que sac\u00f3 el primer tracci\u00f3n delantera en este segmento. Y qu\u00e9 decir de Fiat, que desde 1978 ha ido cambiando, en el segmento C, de Ritmo a Tipo, luego a Bravo<\/strong>, despu\u00e9s a Stilo, para retornar a Bravo (\u00bfy por qu\u00e9 no a Ritmo?).<\/p>\n Aguantar de forma continua durante d\u00e9cadas no lo han hecho muchos, pero s\u00ed hay buenos ejemplos de ello: el Golf<\/strong>, como ejemplo preclaro, mientras que su variante berlina iba saltando de Jetta<\/strong> a Bora<\/strong>, luego a Vento<\/strong>, y de nuevo a Jetta, en funci\u00f3n de los mercados y de no se sabe qu\u00e9 caprichos. Renault<\/strong> parecer mantenerse bastante firme, por el momento, con sus Twingo<\/strong>, Clio<\/strong>, M\u00e9gane<\/strong> y Laguna<\/strong>, una vez abandonado el sistema de la \u201cR\u201d y un n\u00famero. Y volviendo a Italia, nombres m\u00edticos como Delta<\/strong> y Giulietta<\/strong> aparecen y desaparecen como los Ojos del Guadiana, lo cual perjudica al mantenimiento de su valor m\u00edtico. A nivel de marca de perfil m\u00e1s discreto, Skoda<\/strong> hace tiempo que resucit\u00f3 su Octavia<\/strong>, y ahora saca de nuevo un Rapid<\/strong>, denominaci\u00f3n que no le cuadra en absoluto a una berlina familiar econ\u00f3mica y con port\u00f3n, teniendo en la rec\u00e1mara un Felicia que, en principio, le encajar\u00eda bastante mejor.<\/p>\n Y con esto llegamos al coche de esta prueba: Honda lleva ofreciendo un Civic desde 1972, y el que nos ocupa es la 9\u00aa generaci\u00f3n; a esto se le llama constancia. La verdad es que la 8\u00aa generaci\u00f3n, aparecida en 2005, s\u00ed hubiese justificado cambiar el nombre, puesto que supuso un bandazo no s\u00f3lo est\u00e9tico, sino incluso t\u00e9cnico, al sustituir un tren trasero multibrazo por uno de tipo torsional. Tanto la rompedora est\u00e9tica exterior e interior, como el comportamiento rutero del coche, no consiguieron precisamente un claro favor del p\u00fablico, y mucho menos de la cr\u00edtica, que se ceb\u00f3 en la p\u00e9rdida de la personalidad seria y tecnol\u00f3gica que caracteriza a Honda. Pero esta marca es consecuente, y mantuvo el nombre, lo mismo que lo sigue haciendo con sus Accord y Legend.<\/p>\n Pero de los errores se aprende, y desde luego Honda lo ha hecho; en este nuevo Civic<\/strong>, si bien mantiene las l\u00edneas generales del anterior, se ha mejorado radicalmente todo aquello que hab\u00eda sido objeto de duras cr\u00edticas. En cuanto a la est\u00e9tica, hay menos cromados y colorines, en el exterior de los primeros, y en el interior de los segundos; tan s\u00f3lo los nuevos pilotos traseros corresponden al estilo barroco y recargado de la generaci\u00f3n anterior. Aunque el salpicadero y la consola siguen teniendo un dise\u00f1o futurista, un tanto como de nave espacial, el aspecto crom\u00e1tico se ha atemperado mucho, y tan s\u00f3lo el color azul de la instrumentaci\u00f3n, demasiado intenso, resulta un tanto chocante a la vista.<\/p>\n No es f\u00e1cil determinar la causa, pero este Civic da la impresi\u00f3n de ser m\u00e1s grande lo que es en realidad; tal vez se deba a su dise\u00f1o ovoidal, que corresponder\u00eda al de un monovolumen a no ser porque la altura no llega ni al metro y medio. Pero es que la batalla tampoco supera los 2,60 metros, y la longitud no llega a los 4,3 metros ni la anchura a 1,8 metros. Pero con eso y con todo, el maletero cubica 455 litros (es muy alto, gracias al dise\u00f1o de la zaga), por lo que el aspecto utilitario gana muchos enteros. Y a ello se a\u00f1ade el sencillo y brillante esquema de asiento posterior, heredado del Jazz, que permite levantar f\u00e1cilmente y por separado los cojines del asiento posterior abati\u00e9ndolos contra el respaldo, ganando as\u00ed un excelente hueco de carga para transportar la m\u00e1s variada impedimenta, que va situada en posici\u00f3n central, muy baja y con menos bamboleos que en el maletero trasero. Es la soluci\u00f3n ideal para llevar la compra del \u201csuper\u201d directamente a casa, asegur\u00e1ndose de que las puertas vayan bloqueadas.<\/p>\n Pasando a los aspectos din\u00e1micos, ambos trenes de suspensi\u00f3n van conectados al monocasco por intermedio de sendos subchasis de chapa; pero lo realmente importante es la profunda revisi\u00f3n a la que ha sido sometido el eje torsional trasero, gracias a lo cual el comportamiento rutero se ha transfigurado por completo. De entrada, el eje en s\u00ed es mucho m\u00e1s robusto, y es m\u00e1s r\u00edgido de lo que lo era en la versi\u00f3n Type-R<\/strong> de la generaci\u00f3n anterior. Pero adem\u00e1s, su fijaci\u00f3n al subchasis es a trav\u00e9s de unos nuevos casquillos o silent-blocs elastohidr\u00e1ulicos, que filtran mucho mejor las vibraciones pero ofrecen una gran rigidez transversal, por lo que el guiado del eje es mucho m\u00e1s exacto que antes. Un detalle m\u00e1s que subraya la atenci\u00f3n que se ha puesto para optimizar el comportamiento del tren posterior es que la orientaci\u00f3n de la h\u00e9lice de los muelles es la opuesta a uno y otro lado para que sea sim\u00e9trica, de modo que al subir y bajar, ya sea en aceleraci\u00f3n, frenada, variaciones de carga u ondulaciones en la carretera, no se produzca el menor efecto de tiro lateral.<\/p>\n El resultado es quiz\u00e1s la mejor combinaci\u00f3n de comportamiento y confort que recordemos haber probado en un tren posterior de eje torsional desde hace mucho tiempo; porque conseguir un buen resultado en uno de los aspectos a costa del otro no es demasiado dif\u00edcil, pero tenerlo tan bueno en ambos s\u00ed que lo es. De hecho, la amortiguaci\u00f3n nos ha parecido blanda en exceso, tanto en extensi\u00f3n (que es la cr\u00edtica habitual) como incluso en compresi\u00f3n; pese a ello, el comportamiento del coche es impecable, y el paso por curva puede ser muy r\u00e1pido y sin apenas balanceo, aunque el alto nivel de confort no invita practicar una conducci\u00f3n \u201cal ataque\u201d. Pero ah\u00ed reside el m\u00e9rito: sin apenas darse uno cuenta, se circula r\u00e1pido y sin esforzarse. A ello tambi\u00e9n contribuye la direcci\u00f3n, que con menos de 2,7 vueltas de tope a tope, permite un control muy relajado de la trayectoria, sin necesidad de corregir la posici\u00f3n de las manos en el volante m\u00e1s que para curvas muy pronunciadas. As\u00ed pues, la combinaci\u00f3n de geometr\u00eda de suspensi\u00f3n y tarado de muelles se puede considerar \u00f3ptima; para conductores de temperamento muy deportivo, no vendr\u00eda mal una amortiguaci\u00f3n algo m\u00e1s en\u00e9rgica, sin necesidad de llegar a los extremos de la de un Type-R.<\/p>\n Pasando al motor, y aunque b\u00e1sicamente sigue siendo el 2.2 que apareci\u00f3 en el Accord hace ya unos cuantos a\u00f1os, ha sido profundamente revisado. De entrada, y siguiendo una tendencia un tanto preocupante de tiempos muy recientes, ha sido aligerado estructuralmente: di\u00e1metros de cig\u00fce\u00f1al reducidos, tanto en apoyos de bancada como en codos de biela, menor tensi\u00f3n de los segmentos, bielas m\u00e1s estrechas, caudales de aceite de lubricaci\u00f3n restringidos y variables con el r\u00e9gimen, bombas de agua y aceite de menor tama\u00f1o, todo ello con el fin de disminuir resistencias internas. \u00bfTanto ha cambiado en pocos a\u00f1os la calidad de los aceites y de los materiales met\u00e1licos como para hacer esto, si se quiere mantener la misma fiabilidad mec\u00e1nica? Cuando lo hacen ser\u00e1 porque tiene confianza en ello, o porque tiraron muy por alto en m\u00e1rgenes de seguridad al dise\u00f1ar el motor por primera vez.<\/p>\n En cualquier caso, sacar en la actualidad 150 CV a 4.000 rpm de un turbodi\u00e9sel de 2,2 litros es un rendimiento muy conservador, lo mismo que los 35,7 m.kg de par m\u00e1ximo, que no se consiguen hasta las 2.000 rpm; Honda siempre ha sido muy conservadora con este motor, de funcionamiento muy fino y enga\u00f1oso, que siempre ha empujado bastante m\u00e1s de lo que sus cifras oficiales dan a entender. Lo que se ha conseguido en esta \u00faltima revisi\u00f3n es que la respuesta al pedal del acelerador, incluso sin presionar el bot\u00f3n \u201cEco\u201d para modificar la respuesta al pedal del acelerador, es que dicha respuesta tenga una m\u00ednima fase de retraso en la inyecci\u00f3n, para luego ir r\u00e1pidamente entregando m\u00e1s y m\u00e1s par (cuesti\u00f3n de d\u00e9cimas de segundo), de modo que no hay ni humos en el escape ni una \u201cpatada\u201d espectacular, pero el coche comienza a cubrir metros de asfalto m\u00e1s y m\u00e1s r\u00e1pido. Es una de las ventajas de la gran cilindrada: conseguir un buen empuje sin tener que recurrir a presiones de turbo excesivas, y alcanzar el m\u00e1ximo en muy poco tiempo, despu\u00e9s de esa aparente duda inicial.<\/p>\n Y antes de seguir adelante, vamos a introducir ya la ficha t\u00e9cnica, puesto que los comentarios sobre el consumo y el ritmo de marcha que se consiguieron en el recorrido de pruebas tienen una evidente relaci\u00f3n con las caracter\u00edsticas de la transmisi\u00f3n. La interrelaci\u00f3n entre los desarrollos de \u00e9sta, el rendimiento del motor, la aerodin\u00e1mica del coche y el peso del mismo, sin olvidar el comportamiento rutero, son factores todos ellos que se combinan para hacer de este Civic 2.2-DTEC una m\u00e1quina bastante m\u00e1s eficaz de lo que la simple enumeraci\u00f3n por separado de sus caracter\u00edsticas permitir\u00eda pensar.<\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> El funcionamiento de la caja de cambios, como es tradicional en un producto japon\u00e9s, es sumamente suave, preciso y muy bien sincronizado. Pero donde reside la aut\u00e9ntica personalidad es en los desarrollos, que son muy largos, con una 6\u00aa que se planta por encima de los 60 km\/h. Incluso las dos marchas iniciales resultan largas, con casi 10 y 19 km\/h, y eso que el salto entre ellas y respecto a la 3\u00aa es muy abierto; por el contrario, a partir de 3\u00aa, que es donde empiezan las marchas que habitualmente se utilizan en carretera, los saltos se acortan bastante, permitiendo disponer siempre de mucho par, sin necesidad de estirar excesivamente el r\u00e9gimen.<\/p>\n Y aqu\u00ed volvemos a lo de la cilindrada del motor, que pese a lo largo de los desarrollos, permite manejarse con soltura en las dos marchas m\u00e1s largas, con alg\u00fan recurso que otro a la 4\u00aa. Combinando esto con lo ya dicho sobre la discreta facilidad con la que el bastidor permite negociar las curvas, el resultado es un ritmo de marcha en las zonas de carretera tortuosa que resulta ser tremendamente eficaz, y sin aparente esfuerzo. Y aqu\u00ed est\u00e1 el resultado que avala dicha afirmaci\u00f3n:<\/p>\n Resultados del Honda Civic 2.2 i-DTEC en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,06 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En cuanto a consumo, y dentro siempre del estilo de conducci\u00f3n de esta variante de nuestra prueba, tan s\u00f3lo el Skoda Octavia GreenLine ha consumido menos; este Civic empata a la cent\u00e9sima y al minuto con el VW Jetta Sport 2.0 de 140 CV (6,06 l\/100 km y 4h 30m), y ambos ya le sacan m\u00e1s de un litro de ventaja a los siguientes, que est\u00e1n todos muy pr\u00f3ximos: Citro\u00ebn DS-4 Sport 2.0-HDi de 163 CV (7,18 y 4 h 29m), Mitsubishi Lancer 1.8 de 150 CV ( 7,19 y 4h 28m), Ford Focus 2.0-TDCi de 163 CV (7,19 y 4 h 30m), y Seat Le\u00f3n FR 2.0-TDI de 170 CV (7,26 y 4h 26m). Todos ellos son coches muy comparables en cuanto a potencia y tama\u00f1o; y tambi\u00e9n peso, ya que est\u00e1n horquillados entre los 1.320 kilos del Citro\u00ebn y los 1.395 del Le\u00f3n. Como referencia, un coche mucho m\u00e1s ligero (1.235 kg) como es el Mini Clubman 2.0d de 143 CV, consumi\u00f3 6,47 l\/100 km y tard\u00f3 4h 27m.<\/p>\n \u00bfEn qu\u00e9 se basa un resultado tan brillante? Pues, tal y como ya hemos adelantado, en la conjunci\u00f3n arm\u00f3nica de los distintos factores que afectan al consumo: un peso situado justo en el centro de la estrecha horquilla en que se mueven sus rivales; unos desarrollos muy largos, pero de los que su motor de gran cilindrada puede tirar sin dificultades; y una aerodin\u00e1mica de primer orden, ya que su S.Cx est\u00e1 un soplo por debajo de 0,58 gracias, entre otras cosas, a la utilizaci\u00f3n de una trampilla de apertura variable para el radiador. Aqu\u00ed ha habido una mejora de nada menos que del 10% respecto al anterior Civic, ya que aqu\u00e9l ten\u00eda un Cx de 0,30, frente al 0,27 del actual.<\/p>\n La combinaci\u00f3n de esa aerodin\u00e1mica con la 6\u00aa de 60 km\/h sin duda tiene un efecto demoledor en los recorridos de autov\u00eda, ventaja que luego consigue mantener en las zonas viradas, ya que las necesarias reducciones a 5\u00aa, al tener \u00e9sta un desarrollo de casi 52 km\/h, no le penaliza el consumo pr\u00e1cticamente nada. Pero con la colaboraci\u00f3n del aparentemente suave empuje del motor y del tambi\u00e9n discreto pero eficaz comportamiento rutero, no pierde tiempo en dichas zonas. Por supuesto que, recurriendo con m\u00e1s frecuencia a la utilizaci\u00f3n de la 4\u00aa e incluso 3\u00aa marcha, se hubiera conseguido rebajar algunos minutos el tiempo conseguido, pero ya se ha dicho una y otra vez que el objetivo buscado en esta prueba \u201cinteresante\u201d tampoco es la prestaci\u00f3n a ultranza, sino simplemente mantener un ritmo de marcha que resulte estimulante para el conductor, y eso se consigue b\u00e1sicamente entre 5\u00aa y 6\u00aa, con unas pocas excepciones.<\/p>\n As\u00ed pues, este renovado Civic 2.2 i-DTEC re\u00fane las condiciones b\u00e1sicas del aut\u00e9ntico devorador de asfalto, ideal para el profesional que debe cubrir un elevado kilometraje anual en carretera: tama\u00f1o compacto, capacidad para mantener elevados crucero con un consumo muy reducido, gracias a sus desarrollos y aerodin\u00e1mica; un alto nivel de confort, ya sea por suspensi\u00f3n, asientos, climatizaci\u00f3n o nivel sonoro, y un amplio margen de seguridad gracias a un bastidor al que las modificaciones aportadas se puede decir que lo han transfigurado. Por todo ello, y dentro del segmento C, se le puede considerar como un \u201ctapado\u201d que est\u00e1 perfectamente al nivel de los grandes rodadores turbodi\u00e9sel como puedan ser el Le\u00f3n FR<\/strong> (y sus equivalentes del grupo VAG<\/strong>) y el Ford Focus<\/strong> 2.0-TDCi; es decir, un coche poco conocido pero digno de ser tenido muy en cuenta.<\/p>\n La cuesti\u00f3n de si es mejor mantener, contra viento y marea, el nombre de un modelo a trav\u00e9s de m\u00faltiples generaciones o cambiarlo con frecuencia, es un tema que ha hecho correr r\u00edos de tinta, y los propios te\u00f3ricos del marketing tampoco lo tienen muy claro, puesto que incluso dentro de una misma marca, se […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":4062,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[10401,3956,427,9758,3931,11414,4733,791,882,104,3932,6167,1273,116,1295,4639,1410,11415,1573,5161,5932,4935,5102,3925,2093,125,2227,11379,4032,48,2967,66,6385,6570,3043,9770],"class_list":["post-4056","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-ascona","tag-astra","tag-auris","tag-bora","tag-bravo","tag-civic","tag-clio","tag-corolla","tag-corsa","tag-delta","tag-escort","tag-fiesta","tag-focus","tag-ford-focus","tag-giulietta","tag-golf","tag-honda","tag-insignia","tag-jetta","tag-kadett","tag-laguna","tag-leon-fr","tag-megane","tag-mondeo","tag-octavia","tag-opel","tag-pruebas-de-consumo","tag-rapid","tag-renault","tag-toyota","tag-twingo","tag-type-r","tag-vag","tag-vectra","tag-vento"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/07\/15692_New_Honda_Civic.jpg\" "\\"Honda")
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\n \n \nFicha t\u00e9cnica: Honda Civic 2.2 i-DTEC:<\/strong><\/h2>\n
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Un eje de equilibrado. Intercambiador agua\/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Optimizaci\u00f3n del caudal de las bombas de agua y aceite. Trampilla m\u00f3vil de entrada aire.<\/strong><\/p>\n
\n 2.199 cc; (85,0 x 96,9 mm). Compresi\u00f3n: 16,3:1.<\/strong><\/p>\n
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (3\u00aa generaci\u00f3n); turbo de geometr\u00eda variable e intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n
\n 150 CV (110 kW) a 4.000 rpm \u25cf 35,7 m.kg (350 Nm) de 2.000 a 2.750 rpm.<\/strong><\/p>\n
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n
\n Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n
\n Manual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS.<\/strong><\/p>\n
\n Recto helicoidal: 3,045:1 (22\/67).<\/strong><\/p>\n
\n 1\u00aa: 3,933:1 (59\/15) \u25cf 9,69<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,037:1 (55\/27) \u25cf 18,71<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,250:1 (45\/36) \u25cf 30,50<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,929:1 (39\/42) \u25cf 41,05<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,735:1 (36\/49) \u25cf 51,89<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,635:1 (33\/52) \u25cf 60,07<\/strong><\/p>\n
\n Delantera McPherson, con estabilizadora; trasera de eje torsional, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales y amortiguadores en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,1 m. Vueltas de volante: 2,66.<\/strong><\/p>\n
\n Discos ventilados\/macizos (293\/276 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; en funci\u00f3n de la carga EBD.<\/strong><\/p>\n
\n Neum\u00e1ticos 225\/45-17W Michelin Primacy HP, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n
\n Berlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n
\n Batalla: 2,605 m. V\u00edas: 1,540\/1,540 m. Longitud: 4,285 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,442 m.<\/strong><\/p>\n
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.363 kg.<\/strong><\/p>\n
\n Maletero: 455 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros (nominal y real).<\/strong><\/p>\n
\n Coeficiente Cx: 0,27; Secci\u00f3n frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,578.<\/strong><\/p>\n
\n Velocidad m\u00e1xima: 217 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,5 sg.<\/strong><\/p>\n
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,1 \/ 3,7 \/ 4,2 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n
\n De CO2: 110 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2012\/07\/16084_New_Honda_Civic.jpg\" "\\"Honda")
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