{"id":3930,"date":"2012-06-29T09:42:26","date_gmt":"2012-06-29T07:42:26","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3930"},"modified":"2021-03-31T20:07:07","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:07","slug":"prueba-de-consumo-90-porsche-911-carrera-pdk","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-90-porsche-911-carrera-pdk\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (90): Porsche 911 Carrera PDK"},"content":{"rendered":"

No se trata de que el nuevo 911<\/strong> (991 a nivel interno de la marca) no sea interesante, porque es interesant\u00edsimo; lo que ocurre es que no encaja en nuestro concepto de prueba \u201cinteresante\u201d, ya que lamentablemente su precio lo saca por completo del terreno de juego. Pero al menos s\u00ed que vale la pena centrarse en sus detalles t\u00e9cnicos con influencia directa en el consumo, y aqu\u00ed s\u00ed que nos encontramos con aspectos del m\u00e1ximo inter\u00e9s. As\u00ed que el 911 Carrera<\/strong>, espec\u00edficamente con cambio PDK y lo que \u00e9ste comporta, viene a esta secci\u00f3n como prueba de consumo y demostraci\u00f3n de lo que puede conseguirse a nivel de econom\u00eda en un coche de alt\u00edsima prestaci\u00f3n. Y ello al margen de que sea a bordo de un veh\u00edculo que desde luego por precio, y tambi\u00e9n por su dudosa utilidad, no es precisamente lo que consideramos como coche \u201cinteresante\u201d, ya que es un 2+2 raqu\u00edtico y con maletero testimonial; salvo que metamos el equipaje en el hueco de los asientos posteriores, y luego no lo perdamos de vista ni un minuto.<\/p>\n

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Hay una faceta de Porsche<\/strong> que no admite discusiones: la calidad, tanto de la mec\u00e1nica como de los materiales de la carrocer\u00eda (estructura y dotaci\u00f3n interior). En cuanto al dise\u00f1o interior, ha mejorado mucho con las \u00faltimas versiones, lo mismo que la ergonom\u00eda de los mandos, que a\u00f1os atr\u00e1s era bastante discutible en algunos aspectos. Y por lo que respecta al dise\u00f1o exterior, el 911 es tan peculiar y tan ic\u00f3nico (como se dice ahora) que no tiene sentido meterse en jardines acerca de si es o no es est\u00e9tico, bello, bonito o como se quiera; es un 911, y punto. Pero en lo que s\u00ed hay una coincidencia pr\u00e1cticamente un\u00e1nime es que esta s\u00e9ptima generaci\u00f3n (la 991) es m\u00e1s atractiva que las anteriores, m\u00e1s estilizada y m\u00e1s fluida; y ello, con independencia de que a quien lo juzga le guste m\u00e1s o menos el dise\u00f1o b\u00e1sico del 911.<\/p>\n

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Dicho todo lo cual, pasemos a fijarnos en los aspectos que influyen en el consumo, y en c\u00f3mo han sido optimizados, hasta conseguir un resultado que puede considerarse realmente asombroso. Como en todo coche, la econom\u00eda de consumo del 911 Carrera depende de seis factores, dos de ellos de tipo impulsi\u00f3n, y cuatro de tipo resistencia. Estos \u00faltimos son el peso, la aerodin\u00e1mica, la resistencia a la rodadura y las resistencias par\u00e1sitas de la transmisi\u00f3n; y los dos primeros, el rendimiento mec\u00e1nico y termodin\u00e1mico del motor, y la adecuaci\u00f3n de la transmisi\u00f3n, por sus desarrollos, tanto a la curva de par como a las resistencias antes mencionadas, a las que debe enfrentarse.<\/p>\n

En cuanto a la resistencia a la rodadura, y teniendo en cuenta que la potencia del motor obliga a utilizar unos neum\u00e1ticos de generosa secci\u00f3n, poco se puede hacer, por m\u00e1s que la carpeta de prensa nos diga que se trata de versiones muy especiales de baja resistencia a la rodadura; pero cuando se trata de elegir entre agarre y rodadura f\u00e1cil, la elecci\u00f3n no es dudosa, cuando se trata de domar de 350 a 400 CV, seg\u00fan que se trate de un Carrera o un Carrera S. en el caso de nuestra unidad de pruebas, aqu\u00ed radicaba la \u00fanica diferencia respecto al Carrera b\u00e1sico, ya que llevaba la opci\u00f3n de ruedas correspondientes al Carrera S, con llanta 20\u201d y gomas de 245\/35 delante y 295\/30 atr\u00e1s, en vez de llanta 19\u201d con 235\/40 delante y 285\/35 atr\u00e1s. La diferencia incluye que las de 20\u201d son unas Pirelli P-Zero<\/strong>, mientras que en 19\u201d son Continental Sport-Contact<\/strong>.<\/p>\n

Respecto a resistencias internas de la transmisi\u00f3n, tiene las que tiene que tener, y perd\u00f3n por la perogrullada; eso s\u00ed, la caja PDK<\/strong> no es de triple eje, sino de dos conc\u00e9ntricos, lo cual elimina alg\u00fan que otro rodamiento y juego de pi\u00f1onaje. Y adem\u00e1s, como es habitual hoy en d\u00eda, el aceite ser\u00e1 lo m\u00e1s fluido posible, y el intercooler agua\/aceite para \u00e9l es el primero en recibir el agua caliente del motor despu\u00e9s de la arrancada en fr\u00edo, precisamente para reducir cuanto antes dichas resistencias.<\/p>\n

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El peso est\u00e1 todo lo afinado posible, respetando un equipamiento muy completo; la estructura del monocasco tiene gran cantidad de aceros especiales, al margen de aluminio, pl\u00e1stico, fibra de vidrio<\/strong> y magnesio, as\u00ed que 1.400 kilos, habida cuenta de la compleja mec\u00e1nica, hay que considerarlo como un resultado muy bueno. Y todav\u00eda es casi mejor lo de la aerodin\u00e1mica, porque un Cx de 0,29 con semejante tama\u00f1o de ruedas, que ya se sabe son un enemigo mortal de la aerodin\u00e1mica, es realmente excepcional; y el resultado total, un producto S.Cx de 0,58, tiene mucho que decir acerca del magn\u00edfico resultado obtenido.<\/p>\n

Y vamos ahora con los elementos de impulsi\u00f3n, empezando por el motor, que ya hab\u00eda sido profundamente modificado en la anterior generaci\u00f3n, la 997. En este caso, como en el recientemente analizado del Mazda CX-5<\/strong>, no se recurre a t\u00e9cnicas de miniaturizaci\u00f3n, sino a la optimizaci\u00f3n de un motor atmosf\u00e9rico de generosa cilindrada. Factores b\u00e1sicos son la alta relaci\u00f3n de compresi\u00f3n (nada menos que 12,5:1), la distribuci\u00f3n VarioCam Plus con variaci\u00f3n continua de fase en admisi\u00f3n y escape, y de alzada en admisi\u00f3n, la inyecci\u00f3n directa, y la gesti\u00f3n t\u00e9rmica del motor, para conseguir el calentamiento mas r\u00e1pido posible, a la par que contener la temperatura cuando se exige m\u00e1xima potencia de modo continuado.<\/p>\n

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Si pasamos a la transmisi\u00f3n, el cambio PDK dispone de siete marchas, con un escalonamiento muy peculiar: las seis primeras est\u00e1n francamente cerradas unas sobre otras, ya que la 1\u00aa tiene un desarrollo de 9,3 km\/h, mientras que la 6\u00aa no pasa de 41,4 km\/h con el neum\u00e1tico de llanta 20\u201d, que es incluso un poco m\u00e1s grande que el de 19\u201d. Y luego la 7\u00aa se dispara hasta 58,8 km\/h, buscando descaradamente econom\u00eda y nivel sonoro discreto a una marcha de crucero constante, aunque sea r\u00e1pido. Pero es que por muy r\u00e1pido que se quiera ir, con ese desarrollo ya estamos a 200 km\/h reales y a s\u00f3lo 3.400 rpm, un r\u00e9gimen que es coser y cantar para un motor que puede subir hasta las 7.800 rpm. Lo bueno es que en 7\u00aa tira desde muy abajo, gracias a la distribuci\u00f3n variable, ya que a 2.000 rpm ya hay m\u00e1s de 33 mkg, que se convierten en 36 a 4.500 rpm, con un incremento pr\u00e1cticamente lineal entre ambos reg\u00edmenes. Pero es que incluso m\u00e1s abajo, a 1.500 rpm ya hay por encima de 30 mkg, y esto supone disponer de semejante empuje a menos de 90 km\/h en 7\u00aa; de hecho en llano, y no digamos en cuanto haya la m\u00e1s m\u00ednima pendiente en descenso, el motor recupera con fuerza desde 1.200 rpm, que son 70 km\/h.<\/p>\n

Y con esto es ya el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, aunque todav\u00eda queda un detalle muy interesante, que no aparecer\u00eda ni en \u00e9sta ni en otra todav\u00eda m\u00e1s completa; pero vaya por delante la habitual:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong><\/strong><\/strong>Porsche 911 Carrera PDK:<\/strong><\/span><\/span>Motor:3.436 cc; 350 CV a 7.400 rpm; 39,8 m.kg a 5.600 rpm.<\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja PDK de doble embrague y siete marchas, con 58,8 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa. <\/strong><\/strong>Neum\u00e1ticos: 295\/30-20 (atr\u00e1s).<\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,49\/1,81\/1,30 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.400 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 287 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 6,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 194 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y el detalle que falta por explicar es el del crucero \u201ca vela\u201d, del que s\u00f3lo se dispone con el cambio PDK y su doble embrague controlado hidr\u00e1ulicamente. Se trata de que, circulando en 7\u00aa en llano o en ligero descenso, y si se levanta el pie del acelerador suavemente, para que la gesti\u00f3n no lo interprete como un intento de retenci\u00f3n, el embrague se abre y el motor se queda al ralent\u00ed. Si se toca el acelerador o el freno, o si el coche empieza a embalarse y ganar velocidad de forma apreciable, el embrague vuelve a cerrarse, y el motor retiene o empuja, seg\u00fan lo que hagamos con el pedal del acelerador. En una conversaci\u00f3n aparte con el ingeniero del tema, me confirm\u00f3 que hab\u00edan comprobado que as\u00f3 se economiza m\u00e1s que simplemente levantando el pie y cortando la inyecci\u00f3n, pero que entonces la retenci\u00f3n frena antes al coche, y se recorre menos distancia hasta que hay que volver a pisar. Sin duda esto es cierto con un motor grande y de alta compresi\u00f3n, y tal vez no ser\u00eda as\u00ed para un motorcito peque\u00f1o, con turbo y no tanta compresi\u00f3n; pero \u00e9ste es el caso concreto del Porsche 911, y no el de otro coche.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Y lo cierto es que el sistema funciona, como veremos a continuaci\u00f3n. De todos modos, seg\u00fan hac\u00eda la prueba y lo pon\u00eda en pr\u00e1ctica, no dejaba de sonre\u00edr para mis adentros y pensar que estaba haciendo todo lo contrario de lo que habitualmente se recomienda desde hace m\u00e1s de un siglo, como una de las m\u00e1ximas intocables de la conducci\u00f3n segura: no ir nunca, y menos en cuesta abajo, en punto muerto; y no digamos si encima hay curvas. Aunque en Porsche no son muy expl\u00edcitos, la recomendaci\u00f3n de utilizar est\u00e1 t\u00e9cnica parece que apunta m\u00e1s a recorridos por autopista, en zonas con bajadas m\u00e1s o menos suaves, pero rectil\u00edneas o de curvas muy abiertas. Pero ya metido e gastos, yo la utilic\u00e9 en las zonas m\u00e1s sinuosas del recorrido, siempre que fuesen en descenso; combinando la inercia del peso del coche y la buena aerodin\u00e1mica, se pod\u00edan hacer varios cientos de metros \u201ca vela\u201d, sin tocar el freno y tirando exclusivamente de volante en zonas que, conoci\u00e9ndolas bien, sab\u00eda de antemano que se pod\u00edan ir hilando a una velocidad mantenida. Y as\u00ed sali\u00f3 el consumo que sali\u00f3, demostrando que el sistema funciona.<\/p>\n

Y lo hace gracias a la impresionante estabilidad que confiere el renovado bastidor, con la batalla alargada hasta 2,45 metros, y la extraordinaria adherencia de las Pirelli P-Zero. En tramos de varias decenas de kil\u00f3metros, donde con bastantes coches es dif\u00edcil mantener un promedio de 80 km\/h, con el 911 lo hac\u00eda entre 90 y 95 km\/h, y eso apurando la 7\u00aa al m\u00e1ximo y yendo \u201ca vela\u201d en las bajas. Pero es que la velocidad de paso por curva, y la sensaci\u00f3n de seguridad que comunica este nuevo 911 no tienen mucho que ver con las generaciones anteriores, que personalmente nunca acabaron de convencerme. Pero ante el 991 hay que quitar el sombrero, y la conclusi\u00f3n es que el resultado fue el siguiente:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong>Porsche 911 Carrera:<\/span> <\/strong><\/strong>Consumo: 8,62 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 111,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Esta cifra de 8,62 l\/100 km hay que considerarla a la luz de haber sido conseguida con un coche que, si bien tiene un S.Cx muy favorable, ya pesa 1.400 kilos en vac\u00edo, y lleva unos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 245 delante y nada menos que 295 atr\u00e1s, y de la especificaci\u00f3n \u201cY\u201d que corresponde a unos P-Zero adecuados para un coche que es capaz de acariciar los 290 km\/h. Y por otra parte, con un motor atmosf\u00e9rico de 3,4 litros, poco aprovechado en su rendimiento para ir a unas velocidades que para \u00e9l son un juego de ni\u00f1os; el m\u00e9rito est\u00e1 en el propio motor, en la transmisi\u00f3n<\/strong> y en el chasis.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Porque lo del 8,62 debe compararse con el 8,90 conseguido por el Cayman<\/strong> y el 9,37 del Cayman S, con motores 2.9 y 3.4 m\u00e1s peque\u00f1o y menos potentes, respectivamente, que el del 911 Carrera. Y recordemos tambi\u00e9n que, siempre dentro de las pruebas realizadas a ritmo de conducci\u00f3n de \u201cconsumo\u201d, el Giulietta<\/strong> de 170 CV consumi\u00f3 8,76 l\/100 km, el Scirocco<\/strong> de 200 CV y caja DSG se bebi\u00f3 9,05 y el Le\u00f3n<\/strong> de 211 CV y tambi\u00e9n DSG lleg\u00f3 a 9,39, mientras que un Exeo<\/strong> con el mismo 211 CV perro caja manual se qued\u00f3 en 8,24. Esto ya bastar\u00eda para dejar bien sentado el magn\u00edfico rendimiento del Carrera; pero es que hay m\u00e1s.<\/p>\n

Y es que el promedio de 111,6 km\/h corresponde a un tiempo de 4h 31m, que ser\u00eda de tipo medio de haber sido realizado en conducci\u00f3n de ritmo \u201cinteresante\u201d; pero no fue as\u00ed. Ya se ha dicho que se aprovech\u00f3 la 7\u00aa al l\u00edmite, y en las zonas de ligera (o gran) bajada, utilizando el sistema de \u201ca vela\u201d, s\u00f3lo con la inercia del coche y sin acelerar. Ha sido la gran elasticidad del motor, y el fant\u00e1stico agarre del conjunto de neum\u00e1ticos y bastidor lo que ha permitido ese r\u00e9cord. Porque r\u00e9cord es, ya que hasta el momento y en conducci\u00f3n \u201cde consumo\u201d, lo mejores tiempos eran de 4h 37m para el Le\u00f3n FR<\/strong> DSG de 211 CV en gasolina, e incluso m\u00e1s bajo (en un d\u00eda sin duda muy favorable), de 4h 35m para un Passat BMT<\/strong> 2.0-TDI de 140 CV en turbodi\u00e9sel. Pues el 911, en 7\u00aa la mayor parte del tiempo, y a peso en las cuestas abajo, les ha rebajado 4 y 6 minutos, respectivamente.<\/p>\n

Y esto es lo que ha dado de s\u00ed, al menos en la faceta de rendimiento, ya que no de la prestaci\u00f3n (que podr\u00eda ser estratosf\u00e9ricamente m\u00e1s alta), la prueba de esta m\u00faltiples veces renacida Ave F\u00e9nix del automovilismo que es el Porsche 911.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No se trata de que el nuevo 911 (991 a nivel interno de la marca) no sea interesante, porque es interesant\u00edsimo; lo que ocurre es que no encaja en nuestro concepto de prueba \u201cinteresante\u201d, ya que lamentablemente su precio lo saca por completo del terreno de juego. 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