{"id":393,"date":"2010-06-02T13:48:02","date_gmt":"2010-06-02T11:48:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=393"},"modified":"2022-10-19T17:14:13","modified_gmt":"2022-10-19T15:14:13","slug":"comunicacion-politicamente-correcta-en-la-f-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/comunicacion-politicamente-correcta-en-la-f-1\/","title":{"rendered":"Comunicaci\u00f3n \u201cpol\u00edticamente correcta\u201d en la F.1"},"content":{"rendered":"

La verdad es que ten\u00eda preparada una entrada distinta, pero los acontecimientos del G.P. de Turqu\u00eda<\/strong> me han hecho cambiar de opini\u00f3n, sirvi\u00e9ndome en bandeja la excusa para volver a hablar de la F.1<\/strong>, en esta ocasi\u00f3n sobre un tema que me ven\u00eda quemando en el teclado desde hace bastante tiempo. Se trata de la casi absoluta inanidad de los comentarios que recibimos por parte de los grandes protagonistas del deporte del motor, en especial de la F.1, pero ya tambi\u00e9n del mundo de los rallyes. En el caso de las escuder\u00edas con menos aspiraciones, o de los pilotos independientes en el caso de los rallyes, todav\u00eda hay la posibilidad de hacerles una entrevista en directo y sacarles alg\u00fan comentario espont\u00e1neo y sincero; pero cuando se trata de los \u201ctenores\u201d de la gran \u00f3pera, es como darse de narices contra un muro.<\/p>\n

Supongo que para la mayor\u00eda de los blogueros, metido cada uno en su profesi\u00f3n, esto que voy a contar resultar\u00e1 una novedad a medias, pero es absolutamente cierta. Eso s\u00ed, muchos de ellos habr\u00e1n advertido que las declaraciones de tal o cual piloto o personaje importante de un equipo, resultan sospechosamente id\u00e9nticas, las lean en el peri\u00f3dico, revista o web (nacional o extranjera) que sea. La explicaci\u00f3n es bien sencilla: ya se trate de Ferrari<\/strong> o de Citro\u00ebn<\/strong>, de Mercedes<\/strong> o de Renault<\/strong> (F.1 o rallyes, tanto da), de Red Bull<\/strong> o de Ford<\/strong>, el procedimiento es siempre el mismo. Sus departamentos de prensa les realizan a los protagonistas una especie de entrevistas (yo no s\u00e9 si se las llegan a realizar de verdad, o es todo inventado), en forma de preguntas y respuestas, que luego reparten por correo electr\u00f3nico a todos los medios de comunicaci\u00f3n del sector, e incluso a los no del sector; el retorno de Schumacher<\/strong>, por ejemplo, se ha vendido muy bien en toda la prensa.<\/p>\n

Por ello, apenas nunca se ve una firma del periodista que ha realizado la supuesta entrevista; son \u201cdeclaraciones\u201d, pero sin puntualizar si se las han realizado en exclusiva al medio que las publica. La \u00fanica excepci\u00f3n son las conferencias de prensa, bien montadas y organizadas, antes y despu\u00e9s del G.P. y de las calificaciones, cuando ya los \u00e1nimos est\u00e1n serenados y a los protagonistas se les han dado las oportunas instrucciones. \u00bfRecuerdan los lectores la casi violencia f\u00edsica con la que la responsable de prensa de Red Bull se abalanz\u00f3 sobre Vettel<\/strong>, cuando retornaba a \u201cboxes\u201d tras de su incidente con Webber<\/strong>, para impedirle que hablara en caliente con los periodistas?<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Todo empieza por un amaneramiento en las propias declaraciones de los protagonistas, sean falsas o de su propia cosecha: \u201ctenemos que mejorar\u201d, \u201cnecesitamos mejor tracci\u00f3n en curva lenta\u201d, \u201cnos hace falta m\u00e1s apoyo aerodin\u00e1mico en curva r\u00e1pida\u201d, \u201cI can\u2019t wait (me consume la impaciencia) hasta el pr\u00f3ximo G.P.\u201d, \u201cesperamos estar en los puntos\u201d, \u201ctenemos que subir puestos respecto al \u00faltimo G.P.\u201d, \u201cla calificaci\u00f3n va a ser determinante\u201d, \u201chemos mejorado, pero los dem\u00e1s tambi\u00e9n lo har\u00e1n\u201d, y as\u00ed todo un rosario de lugares comunes que cualquier aficionado ser\u00eda capaz de emitir sin el menor problema. \u00bfY qu\u00e9 decir de las declaraciones de los responsables t\u00e9cnicos?: \u201cEste circuito es muy dif\u00edcil, porque tiene curvas lentas que exigen mucho agarre mec\u00e1nico (o sea, tracci\u00f3n), tambi\u00e9n curvas r\u00e1pidas que piden mucho aler\u00f3n trasero, pero tambi\u00e9n rectas donde \u00e9ste nos frena\u201d. \u00bfY para qu\u00e9 se creen que les pagan los sueldos que cobran?; pues para encontrar el mejor equilibrio entre todas esas variables. Para correr como locos, pie a fondo, est\u00e1 Indian\u00e1polis<\/strong>, y para ir de curva en curva, el Tour de C\u00f3rcega<\/strong>.<\/p>\n

Y antes de pasar al meollo del asunto, una corta digresi\u00f3n: sigue sin resolverse lo de los neum\u00e1ticos. Cuando parec\u00eda que Pirelli<\/strong> lo ten\u00eda ya en el bote, Michelin<\/strong> ha contraatacado, durante el propio G.P. de Turqu\u00eda, y las espadas siguen en alto; pero tanto uno como otro fabricante han acabado admitiendo seguir con llanta 13\u201d durante 2011 y 2012, hasta el gran cambio de reglamentaci\u00f3n que se espera para 2013. Tal y como ya pronostiqu\u00e9 en mi anterior entrada<\/a> sobre este tema, los constructores estaban genuinamente espantados de lo que se les ven\u00eda encima con el cambio a llanta 18\u201d. Y han dicho, en plan de hechos consumados, que las fabrique quien las fabrique, van a empezar a dise\u00f1ar ya los coches de 2011 tomando como referencia las actuales gomas de Bridgestone<\/strong> en llanta 13\u201d.<\/p>\n

Pero volvamos a nuestro tema de hoy: \u00bfcu\u00e1l es una de las causas, si no la principal, de semejante formalismo en la informaci\u00f3n, de tanto miedo a salirse de lo \u201cpol\u00edticamente correcto\u201d? Sin duda alguna, la cuesti\u00f3n de primer y segundo piloto es clave. Las escuder\u00edas tienen el \u201ccoraz\u00f3n part\u00edo\u201d entre buscar el T\u00edtulo de Constructores<\/strong>, por su particular lucha de prestigio entre t\u00e9cnicos y directivos, y conseguir el de Pilotos, que es el que saben que recuerda el aficionado y, como mucho, la marca de coche que llevaba el ganador. Para conseguir este \u00faltimo entorchado, la opci\u00f3n es clara: hacerse con el mejor piloto, y darle el mejor coche posible, con un buen escudero que le cubra las espaldas y no cree problemas.<\/p>\n

Pero para el T\u00edtulo de Constructores hacen falta dos buenos pilotos, y ah\u00ed empiezan los problemas, agravados por la et\u00e9rea prohibici\u00f3n de las \u00f3rdenes de equipo (que no de la estrategia de equipo): los pilotos, al menos en teor\u00eda, deben saber qu\u00e9 hacer en cuanto a estrategia, pero no se les puede dar por la radio una orden directa y concreta. A la vista de las consecuencias que ha tra\u00eddo, hubiese sido mejor que en aquel aciago G.P. de Austria<\/strong>, Barrichello<\/strong> se hubiese hecho el sordo y no hubiese dejado pasar a Schumacher en la \u00faltima vuelta, arrostrando las iras de la Scuderia<\/strong>; porque lo que ha venido a continuaci\u00f3n ha sido fat\u00eddico.<\/p>\n

Esto de la comunicaci\u00f3n por radio en la F.1, y no digamos en rallye, donde los pilotos de m\u00e1s atr\u00e1s van conociendo los tiempos parciales de los de m\u00e1s delante, dentro de cada tramo, es como el pinganillo en ciclismo, donde los corredores van como aut\u00f3matas, en funci\u00f3n de las \u00f3rdenes del director de equipo, en vez de utilizar su propia experiencia e iniciativa para \u201cleer la carrera\u201d y obrar en consecuencia. No estar\u00eda de m\u00e1s volver, como por ahora todav\u00eda se hace en las motos, a la simple pizarra en la recta de meta, con una informaci\u00f3n escueta, y que cada uno se las apa\u00f1e como mejor sepa. Pero ya que se utiliza tanta tecnolog\u00eda, resulta a la vez rid\u00edculo tener que recurrir a los m\u00e1s variados eufemismos para disimular las \u00f3rdenes de equipo, o bien utilizar justificaciones t\u00e9cnicas o t\u00e1cticas para favorecer a un piloto sin que el otro lo note. Y esto nos lleva al asunto de \u201cWebber vs Vettel\u201d, asunto que todav\u00eda dar\u00e1 mucho que hablar, y que probablemente todav\u00eda colear\u00e1 en Montreal<\/strong>; falta por ver de qu\u00e9 manera, porque los \u00e1nimos, con toda la correcci\u00f3n pol\u00edtica que se quiera, parece que est\u00e1n bastante calentitos.<\/p>\n

\"Sebastian<\/p>\n

Para centrar el asunto hay que dar unos cuantos pasos atr\u00e1s, previos al fallido adelantamiento en la curva 12 del circuito turco. El equipo Red Bull es propiedad del austriaco Dieter Mateschitz<\/strong>, que tiene como consejero al antiguo piloto Helmut Marko<\/strong>, tambi\u00e9n austriaco; pero el equipo, con el dise\u00f1ador Adrian Newey<\/strong> y el director Chris Horner<\/strong> al frente, es b\u00e1sicamente brit\u00e1nico, como gran parte de los dem\u00e1s. En cuanto a pilotos, nadie dudaba a principios de temporada que el piloto n\u00ba 1, aunque no se reconociese oficialmente, era Vettel, tanto por sus resultados anteriores, por ser la joven revelaci\u00f3n, y por ser alem\u00e1n, es decir germ\u00e1nico como el propietario. En cambio Webber es australiano, tiene 33 a\u00f1os y nunca ha pasado de ser un segund\u00f3n, al menos hasta el momento. No hay duda de que, por donde se mire, Vettel \u201cvende\u201d m\u00e1s; pero el problema es que el te\u00f3rico segundo de a bordo ha salido respond\u00f3n, y llevaba encadenada una serie de \u201cpole position\u201d y de victorias. Y por si fuera poco, tiene bien ganada fama de piloto correoso y dif\u00edcil de adelantar; durante a\u00f1os, Fernando Alonso<\/strong> lo ha comprobado.<\/p>\n

Y llegamos a la carrera; al margen del peque\u00f1o incidente en el cambio de una rueda, que le cost\u00f3 a Hamilton<\/strong> el segundo puesto, todo iba m\u00e1s o menos seg\u00fan lo previsto: los dos Red Bull y los dos McLaren<\/strong> hab\u00edan dejado a distancia sideral al resto. Empieza el baile de los comunicados por radio, primero a los McLaren: hay que ahorrar gasolina; empobrecen un poco, pero siguen pegados a los Red Bull. Unas cuantas vueltas m\u00e1s, y tambi\u00e9n lo mismo en Red Bull, pero luego confiesan que s\u00f3lo se le da la orden a Webber; y se produce el incidente. Como los dos Red Bull desaparecen, el de Vettel del todo y el de Webber muy retrasado, ya que par\u00f3 a cambiar el morro, los dos McLaren reciben orden de cortar un poco m\u00e1s de gasolina: Hamilton, por lo visto, corta m\u00e1s que Button<\/strong>, y al poco se encuentra con \u00e9ste respir\u00e1ndole en la nuca, hasta el punto de que se repite, en este caso sin desastre, el incidente de los Red Bull y en la misma curva: la 12 en bajada a m\u00e1s de 300 km\/h. Tras una lucha muy intensa, Hamilton recupera el primer opuesto, y algo les dicen por radio, pero el caso es que ya mantienen la posici\u00f3n.<\/p>\n

Pero volvamos a los Red Bull: desde dos o tres vueltas antes del incidente, lo cierto es que Hamilton (habiendo, o no, cortado riqueza de mezcla) se aproxima a Vettel, que va segundo, a distancia de ataque, y curiosamente entonces es cuando a Webber le indican que corte gasolina, con lo cual tiene inmediatamente encima a Vettel, y \u00e9ste a Hamilton. A Webber, que ya es perro viejo, le mosquea que de pronto Vettel se le haya acercado tanto, y cuando gracias a llevar algo m\u00e1s de potencia \u00e9ste se le acerca con la clara intenci\u00f3n de hacerle el interior en la curva 12, Webber coge su trazada, incluso un poco m\u00e1s a la izquierda de lo habitual, y le deja a Vettel la zona sucia de la pista para frenar, y adem\u00e1s sin poder trazar la curva. Vettel le sobrepasa en dos tercios de coche, pero entonces se da cuenta de que lo va a tener muy crudo para poder frenar y gestionar la curva al cisco que llevaba. Por ello, decide abrirse un poco hacia la derecha, esperando que Webber le dejase coger la zona limpia de la pista para frenar. Pero Webber, que ya estaba mosqueado por la orden de cortar gasolina (y que al otro no se la hab\u00edan dado, a juzgar por la diferencia de velocidad) mantiene imperturbable su trazada, y pas\u00f3 lo que pas\u00f3.<\/p>\n

\"Sebastian<\/p>\n

Y aqu\u00ed viene lo bueno de las explicaciones \u201cpol\u00edticamente correctas\u201d que fue dando el equipo Red Bull para salvar la cara y justificar lo injustificable. Lo primero, que Webber iba m\u00e1s despacio porque con gomas duras era menos r\u00e1pido que con las blandas del primer relevo; cuesti\u00f3n muy discutible. Despu\u00e9s, le echan la culpa al mec\u00e1nico, o ingeniero de pista de Webber (un tal Kieron Pilbeam<\/strong>), que le dijo lo de cortar gasolina, pero no le avis\u00f3 de que Hamilton se estaba comiendo a Vettel, y de que \u00e9l, Webber, estaba haciendo de tap\u00f3n (claro es, porque antes le hab\u00edan dicho que cortase gasolina). Tercero, cuando ya todo lo anterior no cuela, que entre compa\u00f1eros de equipo hay que respetarse y dejarse siempre sitio, y ceder cuando el compa\u00f1ero te ha metido ya el morro, para evitar desaguisados. La opini\u00f3n mayoritaria en el \u201cpaddock\u201d, no obstante, es de que Vettel se meti\u00f3 por donde no ten\u00eda sitio para frenar correctamente, simplemente confiando en que su compa\u00f1ero se lo hiciese; tanto Hamilton como Rosberg<\/strong>, Lauda<\/strong> y Alex Wurz<\/strong> (estos dos \u00faltimos austriacos, por cierto) culpan a Vettel. Y es que, despu\u00e9s de las primeras dudas en las declaraciones de Horner por un lado y Marko por otro, el equipo decidi\u00f3 cerrar filas y apoyar a Vettel, el cual por cierto se march\u00f3 del circuito antes de acabar la carrera.<\/p>\n

Pero la postura de favoritismo hacia el piloto alem\u00e1n ya estaba m\u00e1s que clara desde mucho antes: cuando Webber le super\u00f3 limpiamente por dos veces, de pronto se descubri\u00f3 que ten\u00eda un defecto en el bastidor de su coche, defecto que nunca se aclar\u00f3, y que por ello no hab\u00eda podido ir m\u00e1s r\u00e1pido. Y cuando de nuevo en Turqu\u00eda le volvi\u00f3 a superar Webber en la calificaci\u00f3n descubrieron que una peque\u00f1a barrita de torsi\u00f3n, que hace de antibalanceo delantera, estaba rota. Si la barrita sirve para algo, con ella rota no hace tercero, metidos como estaban los ocho primeros en ocho d\u00e9cimas de segundo. Y es que hay un problema con los segundos pilotos no reconocidos como tales: Button se est\u00e1 defendiendo mucho mejor de lo esperado, lo de Webber ya lo estamos viendo, y Nico Rosberg le est\u00e1 amargando el retorno a Schumacher.<\/p>\n

No hay duda de que, entre las normas de la FIA<\/strong> de que no puede haber \u00f3rdenes de equipo, y la angelical ambig\u00fcedad de los mismos, que todos dicen que tratan a los dos pilotos por igual, las t\u00e1cticas de carrera se mueven por un terreno pantanoso. Resulta enternecedor escuchar a los de Red Bull poniendo como ejemplo a los de McLaren en su rifirrafe posterior, y a \u00e9stos presumiendo de lo mismo, acerca de c\u00f3mo se hab\u00edan dejado sitio uno a otro, cuando todos pudimos ver que iban tomando las curvas (tres de ellas encadenadas) a menos de un palmo de distancia, saliendo por el arc\u00e9n el de m\u00e1s afuera, y que en una ocasi\u00f3n se tocaron las ruedas. Simplemente tuvieron suerte, pero no es como para ponerse a presumir, porque por mucho menos, cuando Alonso se toc\u00f3 con el Renault<\/strong> de Petrov<\/strong> para por fin pasarle, el ruso tuvo que entrar a cambiar el morro y una rueda.<\/p>\n

A los de McLaren, a partir de dicho momento, les volvieron a repetir lo de economizar gasolina y cuidar de las ruedas, que debi\u00f3 ser un mensaje en clave para dejar las cosas como estaban. Igual que cuando De la Rosa<\/strong> alcanz\u00f3 a su compa\u00f1ero Kobayashi<\/strong> a falta de dos o tres vueltas, confes\u00f3 que pod\u00eda haber intentado adelantarle con \u00e9xito, pero por la radio le dijeron \u201cotra cosas\u201d. Y para acabar de emborronar m\u00e1s la pizarra, se descuelga Ross Brawn<\/strong> diciendo, en una expresi\u00f3n claramente militar que, en estos casos, lo importante es que ambos pilotos tengan muy claras las \u201crules of engagement\u201d (normas de confrontaci\u00f3n) que se deben puntualizar antes de la carrera; dicho de otro modo, que las \u00f3rdenes de equipo se pueden dar en privado, pero no por la radio durante la carrera. Y todo esto, teniendo luego que hacer unas declaraciones a los medios dando a entender que aqu\u00ed no ha pasado nada.<\/p>\n

\"Mark<\/p>\n

Cada equipo es muy due\u00f1o de organizarse su disciplina como sea, al margen de esa in\u00fatil prohibici\u00f3n de las \u00f3rdenes de equipo que, como ha dicho Ross Brawn, se contornean con un adecuado \u201cbriefing\u201d previo a la carrera. Y como lo cierto es que hoy en d\u00eda todos los pilotos andan mucho (v\u00e9ase lo del novato Petrov, ahora que el Renault corre que se las pela), una forma de solucionarlo ser\u00eda dar libertad, durante digamos el primer tercio de la temporada (media docena de carreras), para que cada cual corra todo lo que pueda sin respetar jerarqu\u00edas, y a partir de ah\u00ed, el que va con m\u00e1s puntos pasa a ser el primer piloto. Naturalmente, esto ser\u00eda as\u00ed s\u00f3lo cuando hay probabilidades de hacerse con el Campeonato de Pilotos; para estar m\u00e1s atr\u00e1s, es cuesti\u00f3n de respetarse, o bien de saber cu\u00e1ntos chasis nuevos est\u00e1 dispuesta a reponer la escuder\u00eda; ya que hoy en d\u00eda, y en los actuales circuitos y coches, de un accidente se sale indemne con pr\u00e1ctica seguridad.<\/p>\n

En cualquier caso, la \u00fanica orden de equipo ser\u00eda muy sencilla: cuando los dos pilotos van juntos, se le debe dejar pasar al que va m\u00e1s arriba en la clasificaci\u00f3n, porque para el campeonato de marcas se punt\u00faa lo mismo. Y en cualquier caso, hagan lo que hagan, ser\u00eda de agradecer que no hiciesen luego declaraciones tan melifluas, intentando nadar y guardar la ropa. Si lo que ha ocurrido en Red Bull llega a ocurrir en Ferrari en los buenos tiempos del Commendatore<\/strong>, pod\u00edan haber ocurrido dos cosas: o los dos pilotos a la calle de forma fulminante, o unas declaraciones del viejo le\u00f3n de Maranello <\/strong>diciendo que eso son pilotos, con un par. En cualquier caso, la resoluci\u00f3n, bien clara, se hubiese o\u00eddo hasta en Australia<\/strong>, y casi sin necesidad de radio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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