{"id":38894,"date":"2020-05-19T08:48:54","date_gmt":"2020-05-19T06:48:54","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/pruebatucoche\/?p=14988"},"modified":"2021-03-31T19:46:38","modified_gmt":"2021-03-31T17:46:38","slug":"nissan-x-trail-2-2-di-sport-2001","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/prueba-tu-coche\/nissan-x-trail-2-2-di-sport-2001\/","title":{"rendered":"Nissan X-Trail 2.2 Di Sport (2001)"},"content":{"rendered":"\n

En esta ocasi\u00f3n traigo un coche heredado que tuve hace tiempo y al que le ten\u00eda un cari\u00f1o especial. Estuvo en nuestra casa durante doce a\u00f1os, y fue una de las primeras unidades. Lo compramos nada m\u00e1s salir al mercado, iba a ser un coche de exposici\u00f3n y ya no le dio tiempo. Ven\u00eda para dar relevo a un Cherokee XJ 2.1 TD, y ten\u00eda que ser un coche para todo: capaz tanto de moverse con solvencia en el campo como de hacer largos viajes con comodidad, ya que iba a ser el \u00fanico veh\u00edculo para la familia. Llev\u00e1bamos varios meses esperando a que se pusiera a la venta, tras descartar alternativas como otro Cherokee y los Freelander, Frontera o Montero Sport.<\/p>\n\n\n\n

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En aquel entonces, Nissan ten\u00eda una gama de todoterrenos puros muy completa, pero a\u00fan no se hab\u00eda estrenado en el segmento de los SUV. El X-Trail T30 fue para ellos el primero de este tipo de coches que tanto \u00e9xito comercial les supuso. Se present\u00f3 en un tiempo de cambios en la casa, en pleno rescate y relanzamiento de la marca con un reci\u00e9n llegado Ghosn a la cabeza. El modelo sali\u00f3 tras formalizarse la Alianza con Renault, pero todo su desarrollo fue previo y 100% Nissan, como el del Primera P12 que vino a marcar el fin de una \u00e9poca.

Carrocer\u00eda e interior<\/strong>

Su dise\u00f1o exterior podr\u00eda pasar por ser el primo Zumosol del Honda HR-V 5 puertas: tienen un perfil y ciertos detalles muy parecidos, pero el X-Trail es m\u00e1s grande, musculado y maduro. Su longitud de 4,51 m estaba ligeramente por debajo de la de las berlinas que formaban el segmento D en aquellos a\u00f1os. Como curiosidad, comentar que las aletas delanteras eran de pl\u00e1stico. No s\u00e9 por qu\u00e9 no se generaliza su uso: deber\u00edan ahorrar peso, no se abollan, y en caso de que un impacto las raje se pueden soldar.<\/p>\n\n\n\n

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Su interior era pr\u00e1ctico ante todo. Tanto el salpicadero como los paneles de las puertas estaban realizados con pl\u00e1stico duro, pero bien rematado y sin rebabas. Los tapizados de los asientos tambi\u00e9n eran de un tejido sint\u00e9tico, todo estaba dise\u00f1ado para ser lavado con facilidad. Los aluminizados y dibujos de los mandos no perd\u00edan el color con el uso. No era lujoso pero s\u00ed de calidad y duradero.<\/p>\n\n\n\n

Dispon\u00eda del cuadro en el centro del salpicadero, que no supone m\u00e1s problema que un peque\u00f1o periodo de adaptaci\u00f3n. Tras el volante, nos encontramos con una no tan peque\u00f1a guantera dotada de tapa y toma de 12V en su interior, ideal para cargar el m\u00f3vil. Bajo el tablero nos encontramos varios mandos, el radiocasete, un par de enfriadores para latas de bebida o botellines de agua, algo de almacenamiento, el climatizador, un cargador para 6 CDs y el cenicero con encendedor. Detalles como el pedalier y el pomo del cambio de esta versi\u00f3n eran los mismos que se pod\u00edan ver en el Skyline GT-R R34 o en el 350Z.<\/p>\n\n\n\n

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El volante solo se ajusta en altura, pero no es impedimento para encontrar una buena postura. Los asientos resultan muy c\u00f3modos, con multitud de reglajes para el del conductor, tienen un mullido tirando a duro y que se segu\u00eda notando como el primer d\u00eda cuando lo vend\u00ed tras 12 a\u00f1os y 300.000 km. Delante sobraba amplitud, y s\u00f3lo se echaba de menos un reposabrazos central. Por lo dem\u00e1s, se pod\u00eda cruzar la pen\u00ednsula de punta a punta en un d\u00eda sin acusar cansancio.<\/p>\n\n\n\n

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Atr\u00e1s se acomodaban bien tres adultos. Los respaldos de la banqueta eran reclinables en varias posiciones. Sin lugar a dudas, para ciertos menesteres esa banqueta trasera era todo lo contrario a la de un Simca 1000, a la vez que se pod\u00edan ver las estrellas a trav\u00e9s de un enorme techo solar el\u00e9ctrico que se pod\u00eda abrir como una ventanilla o elevar la parte de atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

El maletero no era peque\u00f1o, pero ten\u00eda un piso plano algo elevado y la forma de los laterales era un tanto amorfa. Adem\u00e1s, la bandeja enrollable iba baja, lo que obligaba a quitarla cuando se quer\u00edan transportar objetos voluminosos.<\/p>\n\n\n\n

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El equipamiento pod\u00eda considerarse alto para los est\u00e1ndares de la \u00e9poca, y se ofrec\u00eda en niveles de acabados cerrados, sin opcionales.<\/p>\n\n\n\n

Mec\u00e1nica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Inicialmente hab\u00eda dos mec\u00e1nicas disponibles: un dos litros de gasolina QR20 de 140 cv, o el di\u00e9sel YD22DDTi. Tradicionalmente, Nissan siempre ha hecho mejores motores de gasolina que di\u00e9sel, pero por desgracia vivimos en un pa\u00eds que penaliza fiscalmente al l\u00edquido de la manguera verde (decir, como hacen algunos, que el gasoil est\u00e1 subvencionado cuando la mitad de su precio son impuestos, me parece demasiado c\u00ednico). El caso es que el coche iba a hacer muchos kil\u00f3metros, era la moda del momento y adem\u00e1s no lo compraba yo, as\u00ed que toc\u00f3 el di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n

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Se trata de un bloque cuatro cilindros y 2.184 cc que declaraba 114 cv a 4.000 rpm y 270 Nm a 2.000 rpm. Ten\u00eda una configuraci\u00f3n bastante avanzada: distribuci\u00f3n de doble \u00e1rbol por cadena, 16 v\u00e1lvulas, inyecci\u00f3n Denso common rail, relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 16:1\u2026 era todo lo contrario al 1.9 TDI que se vend\u00eda en aquel momento, bastante parecida a la del motor de PSA\/Ford y a lo que sacar\u00edan despu\u00e9s Toyota y Honda. Sin embargo, no consegu\u00eda sacar todo el partido a ese alarde tecnol\u00f3gico: sus prestaciones eran discretas y el consumo no era precisamente bajo. Era un motor con un sonido muy caracter\u00edstico y su r\u00e9gimen \u00f3ptimo empezaba a 2.000 rpm, por debajo no ten\u00eda demasiado empuje.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a fiabilidad mec\u00e1nica, la inmensa mayor\u00eda de unidades no presentaban problemas, pero a m\u00ed me toc\u00f3 la china. A los 250.000 km se gir\u00f3 un casquillo en el cig\u00fce\u00f1al cortando el paso de aceite a una cabeza de biela, con el consiguiente destrozo. Se repar\u00f3 al conseguir el motor de un Almera Tino de desguace como donante para sustituir las partes da\u00f1adas. No pudo hacerse un trasplante directo de motor porque Nissan hac\u00eda diferentes versiones del mismo motor para cada modelo concreto. Tambi\u00e9n hubo que cambiarle m\u00e1s tarde las v\u00e1lvulas SCV de la bomba de inyecci\u00f3n, por por lo dem\u00e1s no dio guerra. Aunque lo vend\u00ed hace casi 7 a\u00f1os, todav\u00eda lo veo circulando de vez en cuando.<\/p>\n\n\n\n

La caja de cambios es manual de 6 velocidades. No tiene reductora, pero lo compensa con unos desarrollos suficientemente cortos, sobre todo en primera. La sexta tampoco era de desahogo precisamente, pues cog\u00eda los 120 km\/h reales a unas 2.700 rpm. El tacto de la palanca era un pel\u00edn duro, pero con un recorrido muy marcado y preciso, muy parecido al cerrojo de un rifle. Incluso se o\u00eda su caracter\u00edstico clac-clac en cada movimiento al cambiar de marcha. Era imposible equivocarse, una delicia.<\/p>\n\n\n\n

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Llevaba un sistema de tracci\u00f3n 4×4 con tres modos posibles de funcionamiento, que se seleccionaban mediante pulsadores en el salpicadero. El primero de ellos era 2WD, \u00fanicamente con tracci\u00f3n delantera y supuestamente destinado a ahorrar combustible. En modo AUTO funcionaba como un Haldex, variando el reparto delante-atr\u00e1s en funci\u00f3n de lo que la centralita consideraba oportuno y acoplando el eje trasero sin que el conductor llegase a percibir en ning\u00fan momento que se perd\u00eda tracci\u00f3n delante. En la pr\u00e1ctica pod\u00eda usarse este modo todo el tiempo. Finalmente ten\u00eda un modo LOCK que forzaba el acoplamiento del eje trasero, resultando en el equivalente al modo 4H de una caja transfer cl\u00e1sica. Este \u00faltimo modo estaba condicionado a usarse sobre terrenos deslizantes y a baja velocidad.<\/p>\n\n\n\n

Sus suspensiones eran independientes tipo McPherson en ambos ejes, con estabilizadoras. Su tarado tirando a blando, pero con menos balanceo que los todoterrenos de la \u00e9poca y sin los rebotes de un eje r\u00edgido.<\/p>\n\n\n\n

Los frenos, de tacto algo duro, eran de disco a las cuatro ruedas, suficientes para los 1.600 kg de coche siempre y cuando no se pretendiera bajar un puerto a ritmo \u201cde tramo\u201d, en cuyo caso no tardaba en aparecer la fatiga.<\/p>\n\n\n\n

Uso y sensaciones<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Esta primera generaci\u00f3n de SUVs fueron concebidos como veh\u00edculos de carretera para poder ser usados fuera de ella. No son como los turismos con est\u00e9tica todoterreno que inundan hoy los concesionarios de todas las marcas. En ese sentido puedo decir que el coche cumpli\u00f3 con creces en todas las circunstancias. Fuera de carretera nunca me dej\u00f3 tirado, y en ella el comportamiento no distaba mucho del de una berlina, nada que ver con el que pudiera tener un todoterreno. No voy a entrar en muchos m\u00e1s detalles al respecto porque la memoria es traicionera y no quisiera faltar a la verdad. Sus prestaciones eran pobres en comparaci\u00f3n a lo que estamos habituados hoy en d\u00eda, pero su escasa competencia (Freelander, RAV4, Santa Fe\u2026) tampoco ofrec\u00eda m\u00e1s. Eran otros tiempos.<\/p>\n\n\n\n

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En cuanto a consumos, yo todav\u00eda no usaba Spritmonitor, pero recuerdo que sol\u00eda moverme entre 8 y 9 l\/100km entre llenados. Parece mucho, y en t\u00e9rminos absolutos lo es, pero como digo, los dem\u00e1s (tal vez con la excepci\u00f3n del Toyota) no gastaban menos. Ning\u00fan todoterreno bajaba de 10.<\/p>\n\n\n\n

Y con este coche, queridos lectores, del que puedo decir que a pesar de los percances que indiqu\u00e9 m\u00e1s arriba, se port\u00f3 de maravilla en comparaci\u00f3n a la vida que le toc\u00f3 sufrir, y que termin\u00e9 cambiando (funcion\u00e1ndole todo, benditos japoneses) por el Juke del que escrib\u00ed en este mismo blog en septiembre de 2018, cierro mi c\u00edrculo particular en esta serie de pruebas.<\/p>\n\n\n\n

No dispongo de suficiente material para hacer entradas medianamente decentes de otros coches que estuvieron en mi garaje (Seat Panda 35, Punto 1.3 multijet y Escort 1.8 16v), ni del Insignia 2.0 Turbo 220 cv que no era m\u00edo pero s\u00ed us\u00e9 con cierta regularidad, y que me causaba esa extra\u00f1a sensaci\u00f3n de amor-odio por ser el ejemplo perfecto de c\u00f3mo peque\u00f1as cagadas echaban a perder un gran coche.<\/p>\n\n\n\n

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No me despido sin hacer antes un par de agradecimientos. En primer lugar, a km77 por poner este blog a nuestra disposici\u00f3n, y tambi\u00e9n a los dem\u00e1s compa\u00f1eros que \u00faltimamente est\u00e1n volvi\u00e9ndole a dar vida con sus pruebas. Animo a los miembros de esta comunidad, especialmente a aquellos que entran a lanzar pullas en los comentarios, a que tomen el testigo, a que redacten y publiquen sus pruebas para mantener activo este blog. Saludos.<\/p>\n\n\n\n

Daniel Formoso<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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