![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2020\/04\/DSC02232-1-1024x680.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\nLa decisi\u00f3n de comprar un compacto era la l\u00f3gica del momento: apenas m\u00e1s caro que un utilitario, aporta m\u00e1s versatilidad y no requiere el desembolso de una berlina. Y en cuanto al combustible, apenas hab\u00eda oferta de h\u00edbridos, el di\u00e9sel no estaba \u201ccriminalizado\u201d, y los motores de gasolina se encontraban claramente en desventaja en los cat\u00e1logos de los fabricantes. En el caso del C4, el motor VTI se restring\u00eda a algunas versiones, y el THP era m\u00e1s potente y tambi\u00e9n m\u00e1s caro que el e-HDI a igualdad de acabado y equipamiento.<\/p>\n\n\n\n
Hablando de equipamiento, elegimos el acabado \u201cSeduction\u201d, que era el de gama media, y a\u00f1adimos un pack cerrado en opci\u00f3n. As\u00ed cuenta con lo mismo que los t\u00edpicos compactos bien equipados de la \u00e9poca, incluyendo encendido autom\u00e1tico de luces y limpiaparabrisas, climatizador bizona, regulador y limitador de velocidad, espejos el\u00e9ctricos abatibles o sensores de aparcamiento traseros.<\/p>\n\n\n\n Lo de quererlo autom\u00e1tico fue una ocurrencia m\u00eda de \u00faltima hora fruto de investigar en p\u00e1ginas como \u00e9sta, pues no sal\u00eda de los vendedores el ofrecer esa opci\u00f3n. En realidad, el CMP es la misma caja de cambios manual de 6 velocidades, con un sistema robotizado Magneti-Marelli que se encarga de accionar el embrague y meter las marchas. Cuesta menos de 1.000 \u20ac y a\u00f1ade en el lote otras funcionalidades como el freno de mano autom\u00e1tico y un hueco refrigerado (en el que cabe m\u00e1s de un pack de refrescos) en el lugar que ocupar\u00eda la palanca de cambios. Como a mi se\u00f1ora no le gusta conducir y no tiene el m\u00e1s m\u00ednimo inter\u00e9s en mejorar su t\u00e9cnica, le plante\u00e9 esa posibilidad y me dio carta blanca, con la condici\u00f3n de quedarme yo el C4 si no se adaptaba\u2026 y desde entonces casi todos los coches que han entrado en casa son autom\u00e1ticos. Pero dejemos a un lado las an\u00e9cdotas para centrarnos en el coche en s\u00ed.<\/p>\n\n\n\n La segunda generaci\u00f3n del C4 hereda plataforma y otras muchas cosas de su predecesor, pero exteriormente rompe con \u00e9l abandonando las tradicionales extravagancias de dise\u00f1o t\u00edpicas de Citro\u00ebn, y se convierte en su compacto m\u00e1s \u201cconvencional\u201d desde los tiempos del ZX. La \u00fanica carrocer\u00eda disponible es de 5 puertas (obviando los Picasso), con un tama\u00f1o similar al de pr\u00e1cticamente todos sus competidores europeos de la \u00e9poca: la mayor\u00eda med\u00edan entre 4,30 y 4,35 m. S\u00f3lo el Golf destacaba por peque\u00f1o y el Astra por grande. Poco que decir de su aspecto, tal vez no enamore pero tampoco desagrada.<\/p>\n\n\n\n El habit\u00e1culo es acogedor y sin lujos. Puede que su calidad aparente no pase de ser aceptable, pero en el fondo s\u00ed hay buena calidad real ah\u00ed. Por ejemplo, es cierto que hay pl\u00e1sticos duros en las puertas, pero los asientos mantienen sus mullidos igual de firmes con el paso de los a\u00f1os, las tapicer\u00edas no muestran signos de desgaste, los pl\u00e1sticos no pelan y no se oye un solo grillo en su interior. Nada mal para tratarse de un coche que se encuentra en la mitad de su esperanza de vida \u00fatil.<\/p>\n\n\n\n El volante concentra una gran cantidad de mandos que permiten controlar lo habitual (equipo de sonido, regulador de velocidad, tel\u00e9fono\u2026) y lo no tan habitual, como encender y apagar las luces del techo, del tablero o regular su intensidad. El cuadro es digital, aunque dispone tambi\u00e9n de una discreta aguja anal\u00f3gica redundante para el veloc\u00edmetro. Una carencia es el indicador de temperatura del refrigerante. Las levas del cambio est\u00e1n fijas a la columna de direcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n La posici\u00f3n de conducci\u00f3n es c\u00f3moda, y la del acompa\u00f1ante tambi\u00e9n, pero con la habitual limitaci\u00f3n de movimiento para la pierna izquierda. Las plazas traseras son normales para un coche de este segmento, y el maletero de 408 litros suficiente para un uso habitual (no para llevar a la familia a comprar un televisor).<\/p>\n\n\n\n Pasando a la parte mec\u00e1nica, monta el afamado y nunca bien ponderado 1.6 HDI de 110 cv (DV6C), estrenando en esta generaci\u00f3n una nueva culata de 8 v\u00e1lvulas y un sistema de \u201cmicrohibridaci\u00f3n\u201d del que hablar\u00e9 m\u00e1s adelante. Se trata de un motor tan fiable como exigente con el tipo de aceite: hay quien le pone semisint\u00e9ticos y despu\u00e9s se queja de que rompen los turbos, y hay quien pone el sint\u00e9tico recomendado y lleva medio mill\u00f3n de kil\u00f3metros sin aver\u00edas (o eso dicen en los foros).<\/p>\n\n\n\n Ofrece su mejor rendimiento a bajo y medio r\u00e9gimen, con 270 Nm a 1.750 rpm y 112 cv a 3.600 rpm, por lo que estirar m\u00e1s s\u00f3lo sirve para hacer ruido. Entre el buen rendimiento del motor a bajas, el peso contenido del coche y el buen escalonamiento de los desarrollos, no se echa en falta m\u00e1s potencia en un uso normal. De hecho, en condiciones normales de conducci\u00f3n da la sensaci\u00f3n de tener m\u00e1s poder\u00edo que el que hay realmente, y s\u00f3lo cuando se quiere exprimir al m\u00e1ximo aparece esa \u201cmuerte s\u00fabita\u201d antes de llegar a 4.000 rpm que nos devuelve a la realidad demostrando que de donde no hay, no se puede sacar.<\/p>\n\n\n\n Los desarrollos del cambio est\u00e1n bien elegidos para sacar provecho de la \u201czona buena\u201d del motor, con una sexta de 120 km\/h a poco menos de 2.200 rpm, al r\u00e9gimen de menor consumo espec\u00edfico. Se nota que el escalonamiento entre marchas y la programaci\u00f3n del cambio autom\u00e1tico se eligieron buscando el \u00f3ptimo para conducci\u00f3n real, y no para lograr unos objetivos de r\u00e9cord en homologaci\u00f3n de consumos y emisiones, y eso se agradece en el d\u00eda a d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n El cambio CMP siempre tuvo mala prensa. Y es cierto que comparativamente es inferior en cuanto a funcionamiento respecto a los que ofrec\u00eda la competencia de la \u00e9poca, pero no por eso es malo. Es lo que es: una caja tradicional automatizada. Los cambios no son tan r\u00e1pidos y suaves como en una DSG, pero s\u00ed cambia mejor que el \u00bf95%? de los conductores humanos que me han llevado en coche. Teniendo en cuenta que su sobrecoste es muy reducido, que no requiere ning\u00fan mantenimiento adicional, y el confort que aporta sobre todo en tr\u00e1fico urbano, hay que creerse muy piloto (y si te lo crees, \u00e9ste no es tu coche) para no llegar a la conclusi\u00f3n de que el CMP es mejor opci\u00f3n para meter el dinero que el navegador o las llantas de 17\u201d o 18\u201d.<\/p>\n\n\n\n A veces conviene anticiparse tirando de leva izquierda cuando se va a hacer un adelantamiento porque el cambio autom\u00e1tico no tiene ojos, y realizar esas peque\u00f1as correcciones es muy c\u00f3modo porque despu\u00e9s no hay que hacer nada m\u00e1s para que el cambio autom\u00e1tico vuelva a tomar el control por s\u00ed sola (en las DSG hay que mantener pulsada unos segundos la leva derecha, lo que implica subir de marcha). Eso s\u00ed, importante primero reducir y luego acelerar, porque si se hace todo a la vez o a destiempo, es posible confundir a la caja y reducir dos marchas sin querer.<\/p>\n\n\n\n Volviendo a la \u201cmicrohibridaci\u00f3n\u201d, lo que convierte en e-HDI al HDI a secas no es m\u00e1s que un alternador Valeo reversible que se hace cargo de un sistema start-stop un poco m\u00e1s sofisticado que los habituales. El motor de arranque s\u00f3lo se usa cuando se enciende el coche girando la llave de contacto. Para el resto de ocasiones, es el alternador el que se encarga de poner en marcha el motor de combusti\u00f3n mediante la correa de accesorios. Este alternador es tambi\u00e9n inteligente, de modo que aprovecha las retenciones para recargar tanto la bater\u00eda como algo que PSA llama \u201ce-booster\u201d (supongo que ser\u00e1 un conjunto de condensadores que apoya a la bater\u00eda para el pico de consumo en el momento de arrancar). El resultado pr\u00e1ctico es que es el mejor start-stop que he probado: en cuanto sueltas el pedal del freno tienes el motor encendido antes de que te d\u00e9 tiempo a pisar el acelerador, y da igual lo r\u00e1pido que lo intentes. Adem\u00e1s de r\u00e1pidos, esos arranques son suaves, sin vibraciones, y sin interrumpir a los otros consumidores de electricidad que est\u00e9n funcionando: elevalunas, limpiaparabrisas, luces\u2026 contin\u00faan su tarea como si no hubiera un motor de combusti\u00f3n arrancando. Sinceramente, no s\u00e9 hasta qu\u00e9 punto puede amortizarse este sistema con el ahorro en combustible durante las paradas. De hecho, cay\u00f3 en el olvido hasta no hace mucho tiempo. Ahora lo montan veh\u00edculos de alta gama para tener pegatina ECO.<\/p>\n\n\n\n El coche tiene una suspensi\u00f3n sencilla, McPherson delante y eje torsional atr\u00e1s, con unos tarados blandos que priman el confort. Tanto que es posible pillar de lleno en un despiste bandas reductoras de velocidad a 50 km\/h o m\u00e1s sin sentir ning\u00fan golpe o incomodidad. Y por alguna raz\u00f3n ese enfoque no penaliza demasiado en las curvas: no balancea de m\u00e1s ni traza peor que cualquier otro compacto generalista que no tenga una suspensi\u00f3n deportiva o m\u00e1s elaborada.<\/p>\n\n\n\n Su comportamiento, como es t\u00edpico en este tipo de coches, es subvirador y el l\u00edmite lo acaba marcando la adherencia de los neum\u00e1ticos. Con los de baja resistencia a la rodadura, a poco que est\u00e9n a medio uso tiende a abrirse al acelerar en las rotondas mojadas. Al menos donde llueve, agradece ponerle neum\u00e1ticos de todas las estaciones.<\/p>\n\n\n\n En cuanto a consumos es un mechero. Su dep\u00f3sito es de 60 litros, pero en los viajes de vacaciones no hay que esforzarse para sacarle m\u00e1s de 1.300 km entre llenados, lo que supone unos 4,5 l\/100 km reales. En uso exclusivamente urbano puede llegar a los 7, pero lo m\u00e1s habitual es moverse por los 5,5 sin cortarse. Los mantenimientos son econ\u00f3micos y los neum\u00e1ticos de medida 205\/55R16 tambi\u00e9n.<\/p>\n\n\n\n Como conclusi\u00f3n, se trata de un coche que en su d\u00eda costaba unos 18.000 \u20ac, polivalente, sencillo, fiable, duradero, confortable y econ\u00f3mico de mantener. En su categor\u00eda los hab\u00eda mejores, m\u00e1s deportivos, m\u00e1s lujosos, m\u00e1s bonitos o m\u00e1s divertidos. Adem\u00e1s, el segmento de los compactos es uno de los m\u00e1s competidos y en el que menores diferencias hay entre los modelos que ofrecen todos los fabricantes, es dif\u00edcil elegir uno al azar y equivocarse. Pero sabiendo lo sabido, si tuvi\u00e9ramos que volver a 2011 y elegir entre la oferta disponible en ese momento, en las mismas circunstancias, no elegir\u00edamos otro.<\/p>\n\n\n\n Daniel Formoso<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" No parece sencillo escribir un art\u00edculo interesante sobre un anodino compacto sin pretensiones del que se ven a diario decenas de unidades en las calles, pero no me voy a dar por vencido antes de intentarlo. 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