{"id":38884,"date":"2018-09-11T13:04:31","date_gmt":"2018-09-11T11:04:31","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/pruebatucoche\/?p=14694"},"modified":"2021-03-31T19:47:50","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:50","slug":"nissan-juke-1-6-dig-t-190-cv-cvt-4x4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/prueba-tu-coche\/nissan-juke-1-6-dig-t-190-cv-cvt-4x4\/","title":{"rendered":"Nissan Juke 1.6 DIG-T 190 CV CVT 4×4"},"content":{"rendered":"

Para los aficionados a la automoci\u00f3n, Nissan es reconocida principalmente por sus deportivos y todoterrenos, que desde principios del s. XXI han ido derivando hacia el segmento SUV, en el que sus modelos suelen ser l\u00edderes de ventas. Tambi\u00e9n ha creado motores legendarios de gasolina fiables y potentes como los SR20 o RB26. No es manca en sistemas de tracci\u00f3n total permanente y adem\u00e1s es la propietaria de Jatco, el mayor fabricante mundial de transmisiones CVT. Por lo tanto, si hay una versi\u00f3n del Juke que re\u00fana el mejor saber hacer de Nissan, sin duda es \u00e9sta.<\/p>\n

Exterior<\/strong><\/p>\n

El Juke tiene una est\u00e9tica que ha dado que hablar a muchos. Dicen que despierta amor u odio, pero no ha sido mi caso. Ciertamente es un dise\u00f1o atrevido, y es normal que cuando sali\u00f3 al mercado hace ya 8 a\u00f1os se pudiera considerar estramb\u00f3tico, ya que no exist\u00eda nada parecido. Tiene cosas que me gustan m\u00e1s y otras menos. La ca\u00edda del techo le da un aire al GT-R y los pasos de rueda ensanchados transmiten una imagen musculosa. Tal vez su frontal sea lo menos agraciado.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Se trata de un bastante SUV funcional y no meramente est\u00e9tico. La carrocer\u00eda es lo suficientemente elevada y goza de \u00e1ngulos de entrada y salida razonables para circular sin problema a trav\u00e9s de caminos en los que m\u00e1s de uno dudar\u00eda en adentrarse. Por el contrario, sus formas no son aerodin\u00e1micas y eso se deja notar en el consumo cuando se circula a alta velocidad.<\/p>\n

Los faros hal\u00f3genos, a pesar de su tama\u00f1o, ofrecen una iluminaci\u00f3n mediocre. Los grupos \u00f3pticos superiores comprenden las luces de posici\u00f3n e intermitentes, y son visibles desde el interior del habit\u00e1culo, lo cual resulta curioso.<\/p>\n

Esta versi\u00f3n en concreto es muy dif\u00edcil de identificar desde el exterior, no tiene ning\u00fan logotipo espec\u00edfico ni nada que lo diferencie desde fuera, salvo la disposici\u00f3n transversal del silencioso trasero (para dar cabida a una suspensi\u00f3n independiente y al sistema de tracci\u00f3n integral), lo cual lo convierte en un \u201csleeper\u201d.<\/p>\n

Interior<\/strong><\/p>\n

Por dentro no puede ocultar que se trata de un utilitario generalista, por mucho que esta versi\u00f3n en concreto se vendiera en un acabado llamado \u201cTeckna Premium\u201d. Tiene un nivel de equipamiento que en su \u00e9poca se considerar\u00eda alto para un coche de su segmento: acceso y arranque sin llaves, sensor de luz y lluvia, control de crucero, equipo multimedia con navegador y pantalla t\u00e1ctil y c\u00e1mara de marcha atr\u00e1s. Cuenta con una segunda pantalla compartida para el climatizador y los modos de conducci\u00f3n. Sin embargo, los pl\u00e1sticos del interior son duros, hay zonas en las que tienen rebabas y tapones para ocultar tornillos poco disimulados.<\/p>\n

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Las plazas delanteras son suficientes y c\u00f3modas, con asientos de buen mullido que l\u00f3gicamente no recogen el cuerpo como los baquets de las versiones Nismo. S\u00f3lo se echa en falta un reposabrazos central (disponible como accesorio). Las plazas traseras son m\u00e1s justas y tres adultos lo pasan mal, no es f\u00e1cil subirse a ellas por las dimensiones de sus puertas y tampoco disponen de plaf\u00f3n. Por lo tanto, a pesar de ser un cinco puertas se nota que est\u00e1 orientado a dos ocupantes, como segundo coche o para parejas j\u00f3venes sin hijos. Y lo de sin hijos es relevante, ya que con un rid\u00edculo maletero de 207 litros cabe una silla de paseo y nada m\u00e1s. Se debe de nuevo a que es necesario hacer hueco para la suspensi\u00f3n independiente y al sistema de tracci\u00f3n integral, ya que las versiones de tracci\u00f3n delantera tienen eje torsional y m\u00e1s maletero.<\/p>\n

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Mec\u00e1nica<\/strong><\/p>\n

Su motor es el Nissan MR16DDT. Se trata de un bloque de 1618 cc con turbo e intercooler que cuenta con distribuci\u00f3n variable en admisi\u00f3n y escape e inyecci\u00f3n directa. Genera 190 cv a 5.600 rpm y un par m\u00e1ximo plano de 240 Nm desde 2.000 hasta 5.200 rpm. Se agradece que la insonorizaci\u00f3n del habit\u00e1culo no sea muy buena, ya que aunque el motor se escucha al ralent\u00ed, por encima de 4.000 rpm es m\u00fasica para los o\u00eddos.<\/p>\n

Se acopla al cambio a trav\u00e9s de un convertidor de par bloqueable al alcanzar los 18 km\/h. Su resbalamiento por debajo de dicha velocidad penaliza en las aceleraciones desde parado, pero facilita mucho las maniobras a muy baja velocidad y permite aprovechar su potencial fuera del asfalto sin maltratar la mec\u00e1nica.<\/p>\n

La caja de cambios es la Jatco JF011E, un variador continuo por correa met\u00e1lica con relaciones m\u00ednima y m\u00e1xima de 8,3 y 49,5 km\/h a 1.000 rpm respectivamente. De su comportamiento hablar\u00e9 m\u00e1s adelante, porque los diferentes modos de conducci\u00f3n la transforman como el Dr. Jekyll y Mr. Hyde.<\/p>\n

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Lo que no comprendo es el odio que suelen desatar los cambios CVT. Supongo que depender\u00e1 del software que los gobierne porque de \u00e9sta no puedo m\u00e1s que hablar maravillas. He conducido con frecuencia cajas robotizadas, epicicloidales y de doble embrague, prob\u00e9 ocasionalmente un h\u00edbrido y un el\u00e9ctrico, ahora conduzco habitualmente un DSG6 y sigo pensando que la CVT del Juke es la caja m\u00e1s satisfactoria de cuantas he probado, tanto por suavidad, inmediatez, como por saber interpretar en todo momento las intenciones del conductor. Puede funcionar como variador o con relaciones m\u00e1s o menos fijas, en caso de pasar a secuencial o modo sport.<\/p>\n

Por lo que he podido averiguar, el sistema de tracci\u00f3n total tiene como referencia TY21B y es fabricado por el especialista en transmisiones (participado por Nissan) Fuji Univance. En el eje trasero dispone de un grupo c\u00f3nico sin diferencial, que acopla cada palier mediante un embrague multidisco en ba\u00f1o de aceite controlado electr\u00f3nicamente. En la pr\u00e1ctica es como llevar un Haldex para cada una de las ruedas traseras, s\u00f3lo que su acoplamiento tiene en cuenta cosas como el giro indicado por el volante, solicitaci\u00f3n al acelerador, etc.<\/p>\n

Gracias a ello dispone de funci\u00f3n \u201ctorque vectoring\u201d sin recurrir al uso de frenos: al acelerar en una curva, la rueda exterior trasera recibe m\u00e1s par que cualquiera de las delanteras, a la vez que se desacopla la interior trasera. De ese modo se elimina totalmente el subviraje y el paso por curva es sencillamente espectacular. Es m\u00e1s, es un coche que pide acelerar nada m\u00e1s encarar la curva para redondear la trazada.<\/p>\n

El modo por defecto es 4WD-V (con torque vectoring), pero se puede seleccionar 2WD o 4WD normal. El primero de ellos supuestamente sirve para ahorrar combustible, pero dicho ahorro es pr\u00e1cticamente indetectable y la merma en comportamiento del veh\u00edculo no lo justifica en absoluto, tal vez tendr\u00eda sentido para autov\u00edas o poco m\u00e1s. El modo 4WD (sin -V) est\u00e1 pensado para situaciones complicadas fuera del asfalto.<\/p>\n

Comportamiento<\/strong><\/p>\n

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Con 190 cv para algo menos de 1.500 kg, esta versi\u00f3n del Juke no es un deportivo radical tipo Curpra o RS (para eso est\u00e1 el Nismo), pero resulta un coche muy \u00e1gil y utilizable en el d\u00eda a d\u00eda. Su corta batalla, una suspensi\u00f3n firme e independiente en las cuatro ruedas, junto con las caracter\u00edsticas de su peculiar sistema de tracci\u00f3n lo convierten en todo un juguete para disfrutar en carreteras de monta\u00f1a o comarcales llenas de curvas, hasta tal punto que invita a evitar las autov\u00edas siempre que sea posible. En v\u00edas r\u00e1pidas no va mal, pero es incluso \u00e1gil de m\u00e1s: en viajes largos se agradecer\u00eda una suspensi\u00f3n m\u00e1s blanda y menos respuesta al volante. La ciudad se mueve como pez en el agua por su tama\u00f1o reducido, la direcci\u00f3n blanda, y la precisi\u00f3n para las maniobras de aparcamiento que le otorgan el convertidor de par y la c\u00e1mara.<\/p>\n

La respuesta de la mec\u00e1nica var\u00eda mucho con los modos de conducci\u00f3n, modificando el funcionamiento del conjunto motor-cambio, climatizador y tacto al volante, hasta el punto de convertirlo en tres coches distintos.<\/p>\n

En modo ECO, el coche va muerto. El motor dif\u00edcilmente pasar\u00e1 de 2.000 o 2.500 rpm y toda la ganancia de velocidad se produce variando la relaci\u00f3n del cambio. Supuestamente es para ahorrar combustible, pero en la pr\u00e1ctica apenas se notar\u00e1n unas d\u00e9cimas a cambio de una conducci\u00f3n insufrible. Al igual que el modo de tracci\u00f3n 2WD, podr\u00e1n servir tal vez para mejorar las homologaciones, pero pesan m\u00e1s los contras que los pros y no los recomiendo usar para nada. Por fortuna no es peligroso en caso de un adelantamiento apurado, porque independientemente del modo que llevemos seleccionado, si se hace un kick-down (pasando del punto duro del acelerador), clava el motor a r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima y sale disparado como un cohete.<\/p>\n

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El modo NORMAL es el m\u00e1s aconsejable para casi todo tipo de circunstancias, ya que se adapta a ellas sin que el conductor tenga que hacer nada especial. Si puede hace conducci\u00f3n econ\u00f3mica hasta el punto que es posible llanear a punta de gas a 50 km\/h con el motor a 1.000 rpm (sin vibraciones ni malos ruidos), pero responde con contundencia a lo que se le pide al acelerador: basta pisarle un poco para que el motor suba de vueltas inmediatamente (tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s a fondo) y el coche gane velocidad, sin interrupciones, brusquedades ni las limitaciones de la relaci\u00f3n proporcional entre rpm y km\/h intr\u00ednseca a las cajas con marchas fijas. Esa contundencia y suavidad es la experiencia m\u00e1s parecida a un coche el\u00e9ctrico que se puede experimentar con un motor de combusti\u00f3n, y aunque la aceleraci\u00f3n desde parado se ve condicionada por el resbalamiento del convertidor durante los primeros metros, las recuperaciones son excelentes y los adelantamientos se realizan en bastante menos espacio de lo que cabr\u00eda esperar.<\/p>\n

En las bajadas reduce por s\u00ed solo para aportar retenci\u00f3n, pero sin que el motor suba mucho de unas 3.000 rpm. Si se quiere retener m\u00e1s suele bastar con tirar de la palanca hacia la izquierda para meterla en el pasillo del modo secuencial, y si eso no fuese suficiente, bajarle una marcha. En la pr\u00e1ctica, el modo secuencial solo se usa para esto y tal vez para mantenerlo en marchas cortas cuando se circula fuera de carretera.<\/p>\n

Finalmente, el modo SPORT es el indicado para disfrutar. La direcci\u00f3n se endurece, y si se va suave o el tr\u00e1fico no permite una conducci\u00f3n deportiva, se comporta de forma parecida al modo normal pero a\u00fan con m\u00e1s respuesta. Si se le da zapatilla, el cambio se olvida de que es un variador y empieza a simular marchas como el mejor autom\u00e1tico de doble embrague. Mientras se frena con fuerza (como antes de una curva), se anticipa reduciendo por s\u00ed solo y deja el motor a unas 4.000 rpm para tener potencia a mansalva cuando se vuelva a pisar el acelerador, y luego estira hasta pasadas las 6.000 rpm. \u00bfQu\u00e9 otra caja hace eso? Ninguna que yo haya probado.<\/p>\n

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Finalmente hablar de los frenos, que con discos de 296 y 292 mm de di\u00e1metro poseen capacidad suficiente para dominar el coche, pero tienen menos mordiente inicial que la mayor\u00eda de otros modelos, hay que pisar con decisi\u00f3n.<\/p>\n

Econom\u00eda<\/strong><\/p>\n

Esta versi\u00f3n costaba en su d\u00eda alrededor de 26.500 \u20ac, no era barato pero la \u00fanica alternativa equiparable era el Mini Paceman Cooper S All4 que costaba 10.000 \u20ac m\u00e1s. Gracias a la cada vez menos tradicional pol\u00edtica de equipamientos cerrados de las marcas japonesas, la \u00fanica opci\u00f3n era la pintura metalizada. Indicar que mi unidad estaba matriculada por el concesionario, y gracias a ello me ahorr\u00e9 unos 5.000 \u20ac.<\/p>\n

El consumo real no es para nada bajo, pisando huevos puede hacer 8,5 \u2013 9 l\/100km, pero la cifra realista en recorrido mixto al ritmo que pide andar este coche est\u00e1 en 9,5 \u2013 10. Haciendo uso exclusivamente urbano o abusando mucho del modo sport estar\u00edamos hablando de 12 \u2013 13. Son cifras asumibles para kilometrajes anuales bajos teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece, pero si a ello sumamos que tiene un dep\u00f3sito peque\u00f1o, tener que parar a llenar cada 400 km mina mucho la moral (sobre todo en largos viajes) y hace parecer que consume todav\u00eda m\u00e1s.<\/p>\n

El gasto en mantenimiento peri\u00f3dico se reduce a aceite y filtros cada a\u00f1o o 20.000 km. Lleva cadena de distribuci\u00f3n, y el aceite del cambio no tiene periodicidad fija: se consulta su degradaci\u00f3n a trav\u00e9s del OBD por vez primera a los 80.000 km si el uso ha sido en condiciones adversas.<\/p>\n

Monta neum\u00e1ticos 215\/55R17, en marcas reconocidas pasan de 100 \u20ac la unidad. Adem\u00e1s, en los 4×4 permanente es recomendable permutarlos al menos a medio uso, para que el desgaste sea uniforme y cambiar los cuatro a la vez.<\/p>\n

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Conclusi\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Con sus virtudes y defectos es un coche muy, muy divertido. Es la versi\u00f3n menos vendida y tal vez la m\u00e1s aconsejable, porque para llevar un 1.5 dCi de tracci\u00f3n delantera, sinceramente, no me compro un Juke.<\/p>\n

En realidad no fue ni de lejos mi primera opci\u00f3n, pero puedo decir que en su momento fue una compra racional: necesitaba un coche para hacer menos de 15.000 km anuales y parte de ellos correr\u00edan a cuenta del trabajo, muchos en carreteras de segundo y tercer orden, en condiciones meteorol\u00f3gicas adversas, a veces por pistas forestales y para viajar sin cargas familiares. \u00a1Era el coche perfecto! Y lo fue durante cinco a\u00f1os. Luego la vida te da un vuelco, cambian dr\u00e1sticamente tus necesidades, y acabas cambi\u00e1ndolo por un Superb Combi Lauren&Klement 2.0 TDI. Eso s\u00ed, de 190 cv, DSG y 4×4. Y quiz\u00e1s escriba acerca de \u00e9l otro d\u00eda.<\/p>\n

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Daniel Formoso<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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