{"id":38597,"date":"2015-04-14T17:27:15","date_gmt":"2015-04-14T15:27:15","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/prueba-renault-clio\/?p=1609"},"modified":"2021-03-31T19:55:10","modified_gmt":"2021-03-31T17:55:10","slug":"revision-mecanica-con-122-000-kilometros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/prueba-renault-clio\/revision-mecanica-con-122-000-kilometros\/","title":{"rendered":"Revisi\u00f3n mec\u00e1nica con 122 000 kil\u00f3metros"},"content":{"rendered":"

Tras finalizar la prueba de 120 000 km hemos hecho una revisi\u00f3n mec\u00e1nica al Clio. La hicimos cuando el ordenador marcaba 122 000 km en el taller Tool Box sito en Segovia.<\/p>\n

Para apreciar con m\u00e1s facilidad los posibles desgastes y desperfectos, hemos hecho las mismas comprobaciones a nuestro Clio y a otro con el mismo motor de gasolina de 90 CV pero con tan solo 2000 kil\u00f3metros, 120 000 menos.<\/p>\n

Las primeras pruebas fueron de frenada y suspensi\u00f3n. Son unos ensayos similares a las que hacen en la ITV. Estas dos operaciones se hicieron en un taller cercano de la cadena Euromaster, ya que en el Tool Box no dispon\u00edan de las m\u00e1quinas necesarias.<\/p>\n

Amortiguaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

\"002\"<\/p>\n

\"003\"<\/p>\n

La prueba de la suspensi\u00f3n b\u00e1sicamente consiste en colocar las ruedas de cada eje en unas plataformas m\u00f3viles que ejercen movimientos de distinta frecuencia en cada rueda. Estos son los resultados obtenidos:<\/p>\n

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Renault Clio de km77:<\/p>\n

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Renault Clio con 2000 km:<\/p>\n

\"053\"Que los valores resultantes fuesen tan parecidos en los dos coches, cuando la diferencia de kilometraje es tan grande, nos pareci\u00f3 raro. Adem\u00e1s, hay datos que nos hac\u00edan sospechar que esa medici\u00f3n no era fiable. Por ejemplo, el dato correspondiente a la rueda trasera derecha da, en ambos casos, un valor por debajo de 60%, que seg\u00fan la columna \u201cl\u00edmites\u201d del documento adjunto, indica que su estado es \u201cd\u00e9bil\u00bb, algo extra\u00f1o en un coche con solo 2000 kil\u00f3metros.<\/p>\n

El operario del taller encargado de hacer las pruebas nos dijo que estos valores no eran tan raros en un coche pr\u00e1cticamente nuevo, pues los amortiguadores necesitan \u00abun periodo de rodaje\u00bb hasta que ofrecen los valores normales. Esta explicaci\u00f3n no es satisfactoria dada la simplicidad de funcionamiento de un amortiguador convencional. Por ello, nos pusimos en contacto con el fabricante AL-KO, que amablemente nos facilit\u00f3 informaci\u00f3n respecto a las pruebas que se realizan para comprobar el estado de un amortiguador.<\/p>\n

Seg\u00fan AL-KO, las plataformas empleadas en talleres no dan una informaci\u00f3n sobre el estado real de desgaste y el rendimiento de un amortiguador. Tan solo son de utilidad para detectar un amortiguador en mal estado, cuando la p\u00e9rdida de eficacia es muy grande. La manera correcta de comprobar el estado de un amortiguador es desarm\u00e1ndolo y coloc\u00e1ndolo en un banco de ensayo que lo somete a una serie de pruebas estandarizadas, aplicando mediante programaci\u00f3n diferentes fuerzas y velocidades de compresi\u00f3n y extensi\u00f3n. De estas pruebas se obtienen unas gr\u00e1ficas caracter\u00edsticas que se comparan con las gr\u00e1ficas caracter\u00edsticas de un amortiguador id\u00e9ntico nuevo. As\u00ed\u00a0se mide la p\u00e9rdida de rendimiento real.<\/p>\n

Por tanto, la prueba que nosotros hemos realizado no es concluyente. Intentamos que AL-KO nos hiciese la prueba adecuada pero al final, ante las dificultades que encontramos y que supon\u00edan una demora constante, desistimos.<\/p>\n

Frenos<\/strong><\/p>\n

La prueba de frenada se hace colocando las ruedas de cada eje sobre unos rodillos y a continuaci\u00f3n presionando progresivamente el pedal del freno hasta el final de su recorrido. Los resultados incluyen dos valores importantes. Por una parte, el de fuerza m\u00e1xima de frenado, y por otra, el que indica si la frenada es equilibrada entre las dos ruedas de cada eje. Todos los resultados obtenidos est\u00e1n dentro de los valores considerados como \u00abnormales\u00bb. La fuerza de frenado es similar en los dos coches, si bien nuestro Clio tiene la frenada mejor equilibrada en el eje trasero.<\/p>\n

\"006\"<\/p>\n

\"004\"<\/p>\n

\"005\"<\/p>\n

Despu\u00e9s de las pruebas de frenada y suspensi\u00f3n, volvimos a las instalaciones de Tool Box para hacer el resto de operaciones. Aqu\u00ed comprobamos el estado de algunos elementos el\u00e1sticos, buscamos posibles fugas de fluidos, holguras, grietas, puntos de \u00f3xido, desgaste de frenos, estado de la bater\u00eda del motor y, en general, cualquier signo de envejecimiento.<\/p>\n

\"007\"<\/p>\n

En estos 122 000 kil\u00f3metros, los dos discos de freno han perdido 2 mil\u00edmetros de grosor. La mayor parte de esta distancia ha sido recorrida fuera de ciudad, donde las frenadas no son tan frecuentes. Sin embargo, en diversas ocasiones hemos medido la capacidad m\u00e1xima de detenci\u00f3n desde 120 kil\u00f3metros por hora (que supone frenar a fondo repetidas veces hasta parar el coche por completo), que es una prueba exigente para el sistema de frenos.<\/p>\n

\"018\"<\/p>\n

El disco delantero izquierdo estaba rayado por su parte interior. Culpa nuestra. Cambiamos demasiado tarde el anterior juego de pastillas (cuando su parte met\u00e1lica ya estaba rozando en el disco). Informaci\u00f3n sobre ese cambio de pastillas<\/a>.<\/p>\n

\"019\"<\/p>\n

La otra cara de ese disco delantero izquierdo, as\u00ed como las dos del otro (el del lado derecho) presentaban un desgaste normal y uniforme.<\/p>\n

En las ruedas traseras no hay discos sino tambores. Las pistas de frenado de los tambores no presentaban ara\u00f1azos y el desgaste era casi inapreciable.<\/p>\n

\"020\"<\/p>\n

Aparentemente, el desgaste de las zapatas ha sido muy bajo. Eso s\u00ed, no sabemos cuantificar con precisi\u00f3n cu\u00e1nto espesor de material frenante se ha consumido porque no lo medimos al inicio de la prueba.<\/p>\n

\"021\"<\/p>\n

Al desmontar las ruedas y los tambores de ambos coches nos percatamos de que el tama\u00f1o difiere, siendo estos de un di\u00e1metro mayor en la versi\u00f3n de km77. Hemos realizado la consulta a Renault para saber si se trata de una diferencia entre versiones o si responde a un cambio en las especificaciones de fabricaci\u00f3n. Nos han informado\u00a0que en las versiones equipadas con llantas de 17 pulgadas el tama\u00f1o del rodamiento es mayor, lo que implica que el tambor tambi\u00e9n lo sea.<\/p>\n

\"renault-clio-tambores\"<\/p>\n

Bater\u00eda<\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan el aparato de diagnosis empleado, la bater\u00eda de nuestro Renault Clio no se encuentra en condiciones \u00f3ptimas. Tambi\u00e9n en este aspecto hemos consultado a Renault sobre su opini\u00f3n y sobre posibles incidencias detectadas.<\/p>\n

\"024\"<\/p>\n

No ten\u00edamos ninguna pista de que la bater\u00eda se encontrase en mal estado, pues siempre ha sido capaz de poner en marcha el motor sin demora. Tambi\u00e9n es cierto que nuestro coche, nunca o casi nunca, ha sufrido arranques despu\u00e9s de pasar a la intemperie varias horas con temperaturas muy bajas, porque casi siempre ha estado aparcado en un garaje.<\/p>\n

La m\u00e1quina encargada de comprobar el estado de la bater\u00eda efect\u00faa una descarga equivalente a un arranque, y calcula el tiempo en el que la bater\u00eda recupera la potencia de arranque nuevamente. En uso cotidiano, nunca efectuamos varios arranques seguidos, salvo en caso de que el Stop&Start act\u00fae repetidas veces.<\/p>\n

\"050\"<\/p>\n

Por la primera raz\u00f3n no hemos detectado nunca que el estado de la bater\u00eda no fuese \u00f3ptimo. En el caso del funcionamiento del Stop & Start<\/a>, Renault tambi\u00e9n nos ha dado una contestaci\u00f3n:<\/p>\n

\u00abToda bater\u00eda sufre fatiga, sobre todo con el n\u00famero extra de ciclos de arranque de un sistema Stop & Start, y en 120.000 kms y dos a\u00f1os, puede ser detectada por un comprobador. Ello no implica que no pueda cumplir perfectamente su cometido durante un tiempo indefinido.<\/p>\n

Debido a la incidencia del Stop & Start y los mayores requisitos que conlleva, las bater\u00edas son especiales respecto a la gama sin Stop & Start, bien de tipo VRLA o bien m\u00e1s recientemente de tipo EFB. No obstante es importante saber que cuando la capacidad de la bater\u00eda disminuye del 80% el sistema Stop & Start se inhibe para preservar la seguridad.\u00bb<\/p>\n

Las bater\u00edas de tipo VRLA y EFB (acr\u00f3nimos de \u00abvalve-regulated lead-acid battery\u00bb y de \u00abEnhanced Flooded Battery\u00bb respectivamente) difieren de las bater\u00edas de uso convencional en automoci\u00f3n por la manera en que se presenta el electrolito, la soluci\u00f3n o el s\u00f3lido que contiene los iones libres que conducen la electricidad. Las bater\u00edas que tienen un electrol\u00edtico s\u00f3lido en lugar de un fluido son m\u00e1s estables ante demandas constantes de carga y descarga, circunstancia habitual en arranque y parada en veh\u00edculos con funci\u00f3n Stop&Start.<\/p>\n

Motor<\/strong><\/p>\n

El aspecto del motor por su parte exterior es bastante bueno. Solo se observa una peque\u00f1a fuga en el lateral del c\u00e1rter, junto a un sensor. No parece nada importante ni produce goteos.<\/p>\n

\"010\"<\/p>\n

Otro punto manchado de aceite es la parte inferior de su filtro. No parece la cl\u00e1sica mancha producida por una fuga, sino que puede ser debido a un mal apriete del filtro en el momento de su sustituci\u00f3n.<\/p>\n

\"009\"<\/p>\n

Compresi\u00f3n<\/strong><\/p>\n

La medici\u00f3n de compresi\u00f3n en nuestro Renault Clio ha dado los siguientes valores: 10,5 , 10,8 y 10,5 bar en los cilindros 1,2 y 3 respectivamente. En el Renault Clio con dos mil kil\u00f3metros, la compresi\u00f3n en todos los cilindros ha sido 10,8 bar.<\/p>\n

\"051\"<\/p>\n

Esta prueba la hicieron con la m\u00e1quina que aparece en la siguiente imagen, que se trata de un man\u00f3metro digital, o tambi\u00e9n conocido como \u00abcompres\u00edmetro\u00bb:<\/p>\n

\"022\"<\/p>\n

Tras consultar a Renault sobre las posibles razones de esta diferencia de valores entre la unidad nueva y la unidad usada en los cilindros de los extremos pero no en el cilindro central, \u00e9sta fue su respuesta:<\/p>\n

\u00abNo tenemos constancia de diferencias apreciables de desgaste en los diferentes cilindros, aunque pudiera haber dos razones para dichas discrepancias:<\/em><\/p>\n

1- Debido a la cinem\u00e1tica \u00abasim\u00e9trica\u00bb de un motor de tres cilindros ese cilindro pudiera tener menos fuerzas laterales y por tanto menos desgaste.<\/em><\/p>\n

2- Debido a la forma del colector de admisi\u00f3n y a la din\u00e1mica del aire en su interior, podr\u00eda haber m\u00ednimamente mayor aporte de aire al cilindro central durante el test de compresi\u00f3n, arrojando un valor mayor de presi\u00f3n.<\/em><\/p>\n

No obstante, seg\u00fan nuestra experiencia, la medici\u00f3n con un compres\u00edmetro no arroja casi nunca dos valores iguales en dos motores id\u00e9nticos, pudiendo ser la medida completamente circunstancial y no indicativa de que en el cilindro central siempre vaya a haber 10,8 bares. Mismamente la temperatura ambiental durante la prueba influye as\u00ed como el estado de segmentaci\u00f3n, carbonilla en v\u00e1lvulas, viscosidad del aceite, etc.<\/em>\u00bb<\/p>\n

Elementos de goma y caucho<\/strong><\/p>\n

– Los fuelles de los palieres delanteros no presentan grietas ni indicios de desgaste.<\/p>\n

\"011\"<\/p>\n

– El casquillo que hay entre el brazo inferior de la suspensi\u00f3n Mcpherson y el subchasis est\u00e1 en buen estado. No est\u00e1 agrietado ni, aparentemente, deformado.<\/p>\n

\"012\"<\/p>\n

En general, la impresi\u00f3n que tenemos de las distintas piezas de goma que hemos revisado es que se encuentran en buen estado. En algunos casos, su color difiere en el Clio de km77 respecto del Clio nuevo quiz\u00e1 debido al contacto continuado con la suciedad y la sal de la carretera.<\/p>\n

\"017\"<\/p>\n

Carrocer\u00eda y sistema de escape<\/strong><\/p>\n

La parte inferior de la carrocer\u00eda no presenta signos de corrosi\u00f3n, as\u00ed como tampoco el sistema de escape. S\u00ed hay restos de \u00f3xido en distintos puntos del sistema de escape, pero son superficiales y no indican un posible envejecimiento prematuro.<\/p>\n

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\"014\"<\/p>\n

A continuaci\u00f3n las mismas fotos pero del Clio con solo 2000 km:<\/p>\n

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\"016\"<\/p>\n

Un detalle que nos parece destacable es lo dificultoso que resulta limpiar la pintura amarilla de nuestro Clio. Las superficies de la carrocer\u00eda se quedan impregnadas de suciedad que solo se elimina frotando con intensidad con posterioridad al lavado. Da la sensaci\u00f3n de que la laca que protege la pintura tuviese una superficie muy irregular, aunque no hemos efectuado nunca lavados que resulten especialmente agresivos con este tratamiento. Tambi\u00e9n en la cara interior de las puertas se acumula con m\u00e1s frecuencia de lo que es habitual en el uso normal de un coche. O se nota mucho m\u00e1s.<\/p>\n

El Renault Clio de km77 impact\u00f3 frontolateralmente, pocos d\u00edas antes de llevarlo al taller para esta revisi\u00f3n, contra un jabal\u00ed durante un viaje por carretera, a unos 70 km\/h. Los desperfectos, como se ve en las im\u00e1genes, eran poco apreciables en el paragolpes, cuya pintura apenas sufri\u00f3 da\u00f1os, y en la moldura donde va colocado uno de los faros antiniebla, que se sali\u00f3 parcialmente de sus anclajes. Aunque la violencia del impacto no fue excesiva, nos parece que la estructura absorbente resisti\u00f3 muy bien el golpe.<\/p>\n

Neum\u00e1ticos y llantas<\/strong><\/p>\n

El juego de neum\u00e1ticos que llevaba el Clio en el momento de la revisi\u00f3n eran unos Nankang Sportnex NS-20 (205\/45 R17 88W XL), que montamos cuando el coche ten\u00eda 103 000 kil\u00f3metros, es decir, en el momento de la revisi\u00f3n llevaban pr\u00e1cticamente 20 000 kil\u00f3metros.<\/p>\n

Los cuatro presentan un desgaste uniforme en toda la banda de rodadura. A los delanteros les quedan poco m\u00e1s de 2 mil\u00edmetros de profundidad del dibujo hasta llegar a los testigos de desgaste. Los traseros a\u00fan tienen algo m\u00e1s de 4,5 mil\u00edmetros.<\/p>\n

Las llantas de 17 pulgadas de nuestra unidad de pruebas tienen muchos roces de aparcamientos contra los bordillos. Estas marcas son producto, no cabe duda, de los errores de conducci\u00f3n de las personas que han llevado el coche. Sin embargo, tambi\u00e9n nos parece que, por su dise\u00f1o, est\u00e1n muy expuestas a roces.<\/p>\n

\"renault-clio-llantas\"<\/p>\n

Aspecto interior<\/strong><\/p>\n

El interior del Renault Clio no parece haber envejecido mal, si bien, tampoco nos parece que tenga materiales de gran calidad ni que estos ajusten con mucha precisi\u00f3n. Hay ciertos ruidos par\u00e1sitos que se escuchan mientras se circula, de pl\u00e1sticos que crujen y de un aislamiento algo deficiente.<\/p>\n

La tapicer\u00eda ha aguantado muy bien el uso, sin que apreciemos roturas ni desgastes. Tan solo la almohadilla del apoyabrazos de la puerta del conductor presenta una deformaci\u00f3n visible.<\/p>\n

\"renault-clio-reposabrazos\"<\/p>\n

El volante y el pomo del cambio est\u00e1n tapizados en cuero, y ambos conservan un tacto y una apariencia buena, sin roturas ni desgastes destacables.<\/p>\n

\"renault-clio-volante\"<\/p>\n

Hay algunos pl\u00e1sticos que est\u00e1n est\u00e1n ligeramente ara\u00f1ados.<\/p>\n

\"renault-clio-consola\"
\nHemos observado tambi\u00e9n que el asidero del port\u00f3n del maletero ha sido modificado por Renault. Ahora resulta m\u00e1s sencillo cerrarlo que antes, ya que su posici\u00f3n es m\u00e1s c\u00f3moda para ejercer fuerza.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n<\/strong><\/p>\n

La impresi\u00f3n que nos ha quedado es que las diferencias entre nuestro Clio y una unidad pr\u00e1cticamente nueva no se perciben con claridad en una prueba mec\u00e1nica como la que hemos hecho. Sin embargo, s\u00ed son evidentes en el momento de conducir cada uno. Estas diferencias al volante son, principalmente, de tacto y ruido, aspectos que han empeorado en nuestra unidad con el paso de los kil\u00f3metros.<\/p>\n

El Renault Clio con 2000 km rueda con m\u00e1s suavidad y, sobre todo, su suspensi\u00f3n se nota menos seca (si bien esta apreciaci\u00f3n puede estar condicionada porque tiene neum\u00e1ticos con mayor perfil) al sobrepasar irregularidades. Sin embargo, las diferencias son tan evidentes que creemos que no se deben exclusivamente al tipo de neum\u00e1ticos de cada uno, sino a que nuestro Clio ha ido perdiendo calidad de rodadura.<\/p>\n

Muchos de los miembros de km77.com que han conducido nuestro Clio a lo largo de la prueba de 120 000 kil\u00f3metros, han indicado que les daba la impresi\u00f3n de que la suspensi\u00f3n hab\u00eda perdido parte de su capacidad para aislar a los ocupantes del estado del piso. De hecho, antes de pasar la prueba de la suspensi\u00f3n en el taller especializado, pens\u00e1bamos que se podr\u00eda deber a que el estado de los amortiguadores ser\u00eda claramente defectuoso. Sin embargo, parece ser que no es as\u00ed, con lo que no tenemos pistas claras de por qu\u00e9 se ha producido una p\u00e9rdida tan clara de confort de marcha.<\/p>\n

Adem\u00e1s, el motor es algo m\u00e1s \u00e1spero de funcionamiento y vibra un poco m\u00e1s que el del Clio TCe nuevo. La diferencia no es grande pero s\u00ed se aprecia con claridad. El mayor ruido se aprecia sobre todo al ralent\u00ed, y las mayores vibraciones, cuando se acelera con intensidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tras finalizar la prueba de 120 000 km hemos hecho una revisi\u00f3n mec\u00e1nica al Clio. La hicimos cuando el ordenador marcaba 122 000 km en el taller Tool Box sito en Segovia. 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