{"id":3820,"date":"2012-06-15T14:58:08","date_gmt":"2012-06-15T12:58:08","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3820"},"modified":"2021-03-31T20:07:14","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:14","slug":"rallyes-de-consumo-vasco-navarro-2011-y-ald-2012","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/rallyes-de-consumo-vasco-navarro-2011-y-ald-2012\/","title":{"rendered":"Rallyes de consumo: Vasco-Navarro 2011 y ALD 2012"},"content":{"rendered":"

Con menos de una semana de diferencia, km77 ha participado en otra competici\u00f3n de consumo, tras del exitoso resultado conseguido por nuestro l\u00edder Javier Molt\u00f3<\/strong> en el Eco Rallye Vasco-Navarro<\/strong>. En esta segunda ocasi\u00f3n, he sido yo quien ha defendido el pabell\u00f3n, y tambi\u00e9n con \u00e9xito: de nuevo hemos ocupado el primer puesto. Pero la lectura de las andanzas de Javier y de Anto\u00f1ito Roncero<\/strong> por tierras norte\u00f1as me ha tra\u00eddo a la memoria que, hace menos de un a\u00f1o (en 2011 se celebr\u00f3 muy a finales de Agosto), yo tambi\u00e9n particip\u00e9 en la prueba organizada por el RACVN<\/strong>, si bien con menos \u00e9xito que Javier. As\u00ed que, antes de contarles lo del EcoMotion Tour<\/strong> de ALD, me voy a tomar la licencia de rememorar, gracias a una documentaci\u00f3n que ten\u00eda arrumbada por casa, mis peripecias en dicha edici\u00f3n anterior, en la que fui copilotado por Amparo, mi sufrida media naranja, excelente conductora pero totalmente novata en cuestiones de copilotaje (al volante gan\u00f3 el \u00faltimo Mini Consumo de Fiat<\/strong> en La Toja<\/strong>, haciendo yo de copiloto).<\/p>\n

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Por mi parte, yo no soy novato ni en la conducci\u00f3n econ\u00f3mica ni tampoco en el copilotaje de regularidad, aunque en esto \u00faltimo no tenga tanta experiencia; pero no todo es saber, sino disponer de los medios adecuados. Como ya ha explicado Javier en su relato, el Eco Rallye se compone de dos facetas que se entremezclan: econom\u00eda y regularidad, que tienen clasificaciones por separado y luego se funden en una sola al \u00edndice energ\u00e9tico, que es la que da el ganador absoluto. La cuesti\u00f3n es que, para optar a esto \u00faltimo, hay que ir armado hasta los dientes; y me explico.<\/p>\n

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Como ya averiguaron Javier y Antonio al acabar la primera etapa, intentar hacer bien las dos cosas es complicad\u00edsimo; y no digo ya dif\u00edcil (eso lo es para todos), sino complicado tecnol\u00f3gicamente. Ya lo explic\u00f3 Javier: si se quiere afinar la regularidad, que siempre la ponen en los tramos m\u00e1s retorcidos, se perjudica el consumo, pues exige ir en marchas intermedias para acelerar y mantener el promedio a la salida de las curvas, pues no se sabe d\u00f3nde pueden estar los controles secretos. Y si se conduce por todas partes en plan econ\u00f3mico, la regularidad se va al traste.<\/p>\n

Yo empec\u00e9 por elegir mal el coche a llevar: compet\u00eda como \u201cAutom\u00f3vil\u201d y llevaba el \u00fanico coche \u201coficial\u201d de Seat (este a\u00f1o Ford<\/strong> ha enviado nada menos que cinco Focus<\/strong>); me dieron a elegir y me pas\u00e9 de listo, buscando econom\u00eda ante todo para un promedio lento. As\u00ed que, en vez de un Ibiza Ecomotive, me decid\u00ed por el Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>; ya que, como pesa m\u00e1s, sale favorecido en la f\u00f3rmula del \u00edndice, donde tambi\u00e9n cuenta el peso. Pero con lo que yo no contaba es con que el terreno por donde nos iban a meter fuese tan endiabladamente sinuoso, monta\u00f1oso, repleto de traves\u00edas y de cruces: el Pa\u00eds Vasco<\/strong> tiene muchos n\u00facleos urbanos peque\u00f1os y medianos, y su red viaria comarcal, si bien estrecha y retorcida, es tremendamente capilar.<\/p>\n

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De modo que lo que yo pensaba ganar en las bajadas \u201ca vela\u201d (s\u00f3lo pude hacerlo en el Puerto de Az\u00e1cet<\/strong>a), gracias al peso, se evapor\u00f3, ya que hab\u00eda que ir reteniendo en marchas cortas, cuando no tocando el freno, pues el Le\u00f3n se embalaba para lo que la carretera permit\u00eda, y no recuperaba lo que hab\u00eda \u201cpalmado\u201d en la subida anterior por culpa del peso. Me parece que este a\u00f1o, a tenor de los consumos, el recorrido ha sido menos exigente, y tambi\u00e9n un poco m\u00e1s corto; han cubierto 539 km en total, cuando nosotros recorrimos 587 km. Pero luego vienen los detalles t\u00e9cnicos, y todo lo que llev\u00e1bamos como equipamiento era la instrumentaci\u00f3n del propio coche (con doble ordenador, eso s\u00ed), y un par de relojes: uno normal pero de clara lectura para los controles de paso, y un cron\u00f3metro para la regularidad.<\/p>\n

Y cual no ser\u00eda mi sorpresa, por no decir espanto, cuando al hacer el tramo de calibraci\u00f3n, poco antes de iniciar el rallye, compruebo que hay un desfase de exactamente un 2,7% entre dichos hitos y el cuentakil\u00f3metros; en realidad los hitos tampoco eran buenos, pues los participantes que tra\u00edan aparatos previamente muy bien calibrados convinieron conmigo en que ten\u00edan un error del orden de un 1,3%. La diferencia es que esos aparatos se pueden recalibrar, y problema resuelto; pero la instrumentaci\u00f3n del coche, no. Y all\u00ed me v\u00ed, ya en el parque cerrado y con poco m\u00e1s de un cuarto de hora de tiempo, intentando retocar el rut\u00f3metro a las cifras que me iba a marcar el cuentakil\u00f3metros en cada paso. Y no es f\u00e1cil, ni con ayuda de calculadora; porque la cantidad de recuadros del rut\u00f3metro daba una media de exactamente una indicaci\u00f3n de cruce, giro, desviaci\u00f3n o paso cada 507 metros. Y puesto que hab\u00eda tramos despejados de algunos kil\u00f3metros, ya se puede suponer c\u00f3mo estaban las cosas del copilotaje en las zonas m\u00e1s cargadas de cruces y desviaciones. Si a esto a\u00f1adimos que en tramo de regularidad hay que afinar a la d\u00e9cima de segundo, pero que el cuentakil\u00f3metros parcial del coche no tiene m\u00e1s que hect\u00f3metros (que malamente coincid\u00edan con la correcci\u00f3n), pues sobran comentarios.<\/p>\n

Claro que la primera sorpresa me la hab\u00eda llevado por la ma\u00f1ana, en las verificaciones t\u00e9cnicas, al ver c\u00f3mo iban equipados algunos de los competidores. En particular, un italiano que ya ven\u00eda en cabeza del Campeonato Europeo de la especialidad, tra\u00eda un Fiat Croma<\/strong> (motor 1.9-JTD) en el que casi no le cab\u00eda la instrumentaci\u00f3n auxiliar a lo ancho de todo el salpicadero (y el Croma es un coche grande). Mientras esper\u00e1bamos, me puse a charlar con los italianos (otro ven\u00eda similarmente equipado en un Alfa-Romeo MiTo<\/strong>) y el del Croma le coment\u00f3 que prefer\u00eda el navegador Garmin de la anterior generaci\u00f3n, porque era centesimal (respecto al kil\u00f3metro), mientras que el nuevo es decimal; o sea, que el suyo antiguo le marcaba de diez en diez metros. Con eso, y la \u201cpir\u00e1mide\u201d para programar la desviaci\u00f3n respecto al promedio, una vez corregido el error respecto a la calibraci\u00f3n, hacer la regularidad es coser y cantar, y el copiloto puede ir mucho m\u00e1s atento a la simple navegaci\u00f3n, para no saltarse ning\u00fan cruce.<\/p>\n

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Y como es l\u00f3gico, nos ocurri\u00f3 lo que a Javier y Antonio; intentando ingenuamente hacer bien las dos cosas, en el primer d\u00eda fallamos, aunque no mucho, en la regularidad, pero el consumo era un desastre. Calculando, gracias al doble ordenador (uno para todo el rallye y otro para cada d\u00eda, y haciendo la regla de tres respecto al consumo aut\u00e9ntico), el primer d\u00eda (39% del kilometraje total) me sali\u00f3 un consumo espantoso, de 6,46 l\/100 km; peor que en mi recorrido habitual de pruebas, para un promedio de menos que la mitad; claro que las carreteras se las tra\u00edan, entre curvas, giros, cuestas y traves\u00edas. De modo que me dije \u201chasta aqu\u00ed hemos llegado\u201d, y para el segundo d\u00eda nos dedicamos exclusivamente al consumo.<\/p>\n

Y mano de santo: el consumo del segundo d\u00eda baj\u00f3 a 4,25 l\/100 km, dando lugar a un promedio de 5,11 l\/100 km. Por algo me hab\u00eda extra\u00f1ado que, el primer d\u00eda, en una zona de l\u00ednea continua muy larga, me encontr\u00e9 al M\u00e9gane tambi\u00e9n turbodi\u00e9sel de unas chicas de una autoescuela de Bilbao, que ya hab\u00edan participado en anteriores ocasiones, pase\u00e1ndose tranquilamente, cuando ten\u00edamos que recuperar para llegar a tiempo al inicio del siguiente tramo cronometrado. Pero es que yo no me hab\u00eda fijado que ese tiempo no era de control de paso, sino indicativo. Aut\u00e9nticos de paso s\u00f3lo hab\u00eda uno intermedio en cada etapa, lo que se pod\u00eda hacer con la gorra; y las chicas iban, desde un principio, exclusivamente a por la clasificaci\u00f3n de consumo. En la cual consumieron (4,33 l\/100 km) un poco m\u00e1s que yo el segundo d\u00eda y empataron con Enrique Garc\u00eda-Ojeda, que adem\u00e1s gan\u00f3 al \u00edndice, porque hab\u00eda hecho muy bien la regularidad. Claro que Enrique es un excepcional piloto, todav\u00eda en activo; pero pese a ello y durante la cena final, yo no le cre\u00eda que lo hubiese clavado as\u00ed de bien s\u00f3lo con un cron\u00f3metro, como nosotros. Hasta que, semanas m\u00e1s tarde, prob\u00e9 en Madrid<\/strong> exactamente la misma unidad de Opel Corsa 1.3 Ecoflex que \u00e9l hab\u00eda llevado, y mira t\u00fa qu\u00e9 casualidad, su error de cuentakil\u00f3metros era exactamente el mismo del tramo de calibraci\u00f3n, por lo que la instrumentaci\u00f3n del coche era perfecta para la regularidad, sin tener que hacer ninguna conversi\u00f3n.<\/p>\n

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De gasolina<\/strong> hubo pocos coches el a\u00f1o pasado, y no brillaron mucho, al menos en consumo; el mejor fue Maykel del Cid (el \u201cprofesor\u201d de Javier, recordar\u00e1n Vds), que con un Prius no consigui\u00f3 bajar de 5,29 l\/100 km. Y en cuanto a los Fiat 500 TwinAir, el mejor se qued\u00f3 en 5,57 l\/100 km. Esto es lo que, por comparaci\u00f3n con el resultado de Javier, me hace pensar que este a\u00f1o el recorrido no era tan complicado. Aunque si no nos fijamos s\u00f3lo en Javier y Antonio, lo asombroso es que los otros cuatro Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV<\/strong> est\u00e1n horquillados entre 5,25 y 5,79 l\/100 km, mientras que los \u201cnovatos\u201d Javier y Antonio se conformaron con 4,45 l\/100 km. Me parece a m\u00ed que el navegador \u201cGarmin n\u00fcvi\u201d (\u00bfser\u00e1 el \u201cnuevo\u201d decimal?) que aparece en una foto tuvo bastante m\u00e1s protagonismo del que, con su habitual humildad casi franciscana, quiere dar a entender la cr\u00f3nica de Javier. Porque en esos coches que quedaron tan atr\u00e1s iba gente de prensa a la que conozco de diversas otras pruebas de consumo, y que lo hacen muy bien, como \u201cPepus\u201d, Juan Pablo Esteban y Rafa Cid, que ha ganado dos a\u00f1os el Campeonato de Espa\u00f1a de Consumo en Circuitos, con un Mini Clubman<\/strong> 1.6D. En cuanto al Mii 1.0 de gasolina, mucho m\u00e1s ligero que los Focus, Pedro Mart\u00edn le sac\u00f3 un consumo de 3,81 l\/100 km, que de nuevo nos indica que este a\u00f1o fue m\u00e1s f\u00e1cil que en 2011, si comparamos con los datos del Prius<\/strong> y el 500 TwinAir<\/strong>.<\/p>\n

Y con esto pasamos al ALD EcoMotion Tour, que tambi\u00e9n va por su 5\u00aa edici\u00f3n, y que es otra variante de lo mismo, pero con significativas diferencias. Desde el punto de vista t\u00e9cnico, son dos: no hay tramos de regularidad, sino tiempos m\u00e1ximos para cubrir etapas (dos consecutivas por la ma\u00f1ana, y una por la tarde); lo que se mide es el porcentaje del consumo conseguido respecto a las cifras de homologaci\u00f3n, en vez de complicarse la vida con una f\u00f3rmula en la que entre el peso. Como en el propio ciclo de homologaci\u00f3n ya se tiene en cuenta el peso (con m\u00e1s o menos volante de inercia en el banco de pruebas), al fin y al cabo viene a ser, si no igual, al menos muy similar. La diferencia es que en el Eco Rallye se verifica lo sobrio que es el coche, al margen de lo que diga la homologaci\u00f3n (dando por supuesto que la conducci\u00f3n afecta, y mucho), y en el EcoMotion Tour dan por buena la homologaci\u00f3n, y el m\u00e9rito est\u00e1 en rebajar al m\u00e1ximo el porcentaje comparativo, pero cumpliendo el promedio impuesto, y poniendo el acento en la habilidad del pilotaje para optimizar dicho porcentaje.<\/p>\n

El recorrido cubr\u00eda exactamente 450 km, de Madrid a Santander, pero no por el camino m\u00e1s recto. Se sal\u00eda de Las Matas (sede de ALD) y se sub\u00eda por la N.VI hasta Villalba para coger la 608, y por Cerceda, Manzanares, Soto y Guadalix llegar al cruce de Venturada; pero all\u00ed no se tomaba ya la N.I, sino que se segu\u00eda hasta Torrelaguna, y luego por las endiabladas carreteras de la Sierra Norte de Madrid, pasando por El Berrueco, Cervera, Robledillo, Berzosa, Pr\u00e1dena, Montejo, Horcajo y saliendo por fin a la N.I en Aoslos, justo al pie del puerto de Somosierra. Y ya direcci\u00f3n a Burgos para comer, pero con un control de paso y horario, justo antes de Aranda. Desde Burgos se sub\u00eda directo hacia Santander, por el P\u00e1ramo de Masa y el puerto de Carrales, pero no se llegaba a subir el del Escudo, porque a su pie se tomaba a la derecha hacia S. Pedro del Romeral por el puerto de La Magdalena, y pasando por Vega de Pas se bajaba el puerto de la Bragu\u00eda hacia Villacarriedo, para acabar saliendo a la carretera general pr\u00e1cticamente en Puente Viesgo, y ya directos a Santander. Como puede verse (en el mapa o de memoria, seg\u00fan cada cual), el recorrido es precioso, pero no precisamente un camino de rosas.<\/p>\n

Habida cuenta de que al menos el 95% del recorrido era de carretera pura, lo equitativo hubiera sido cotejar el consumo real contra el homologado extraurbano; pero los organizadores lo vienen haciendo desde el principio contra el combinado, que al ser m\u00e1s alto, permite conseguir con mayor facilidad porcentajes inferiores al 100%, o sea rebajarlo. La cifra del combinado se obtiene con la suma del 37,5% del urbano y del 62,5% del extraurbano (tres y cinco octavos, respectivamente), y como el ciclo urbano penaliza proporcionalmente m\u00e1s a los coches pesados (por el arranca, reduce y recupera) y por la misma raz\u00f3n, tambi\u00e9n al motor de gasolina, la elecci\u00f3n te\u00f3ricamente m\u00e1s acertada ser\u00eda una gran berlina aerodin\u00e1mica con motor de gasolina; aun sabiendo que, en valor absoluto, el consumo sale m\u00e1s alto.<\/p>\n

Y quien jug\u00f3 esta carta a fondo fue BMW, que le dio una vuelta de tuerca m\u00e1s a su jugada enviando un 335i con cambio autom\u00e1tico, que tambi\u00e9n penaliza m\u00e1s el consumo urbano. Luego todo depende de la eficacia del bloqueo del convertidor una vez en carretera; pero la elecci\u00f3n era buena, ya que, de los trece coches en liza, el BMW<\/strong> era el que ten\u00eda mayor dispersi\u00f3n entre homologado y extraurbano, ya que \u00e9ste era s\u00f3lo el 76,4% del primero. Sin llegar a tanto, ya con turbodi\u00e9sel pero con peor aerodin\u00e1mica, por esta senda tambi\u00e9n entr\u00f3 Volvo<\/strong>, con un XC-90 D5 AWD, tambi\u00e9n autom\u00e1tico pero penalizado por la tracci\u00f3n integral, con un 81,9% del mencionado porcentaje; y lo mismo hizo a su vez Fiat, cuyo Freemont<\/strong> de tracci\u00f3n delantera tiene un porcentaje del 82,8. Y los que eligieron esta teor\u00eda se cierran con Ford, cuyo pick-up<\/strong> Ranger tiene el homologado m\u00e1s alto de todo el panel, incluso m\u00e1s que el Volvo, pero con el inconveniente de que su aerodin\u00e1mica, con el corte vertical tras la cabina, le perjudica mucho en carretera abierta, y su porcentaje se va al 90,6%. Claro que el mayor error, si as\u00ed puede llamarse, fue el de Peugeot<\/strong> al elegir el HYbrid-4, que por una parte tiene homologaciones muy bajas, y por otra, casi la misma en combinado que en extraurbano, ya que el sistema h\u00edbrido favorece el consumo en ciudad; as\u00ed acab\u00f3, aun no siendo el m\u00e1s penalizado en tiempo.<\/p>\n

Porque otro aspecto a tener en cuenta era el de las penalizaciones, como en todas las competiciones de este tipo. De entrada, en el reglamento (que gran parte de los participantes no se molest\u00f3 en leer) hab\u00eda un error, ya que dec\u00eda que se a\u00f1adir\u00edan 0,25 l\/100 km al resultado de consumo real por cada minuto de m\u00e1s en la entrada a cualquiera de los tres controles horarios (Aranda<\/strong>, Burgos<\/strong> y Santander<\/strong>). En realidad, se trataba de 0,25 litros a\u00f1adidos al consumo de carburante, lo que al dividirlo por 450 km, se quedaba en 0,056 l\/100 km, que tampoco es ninguna tonter\u00eda, ya que un par de minutos \u201cde clavo\u201d supon\u00edan m\u00e1s de una d\u00e9cima de penalizaci\u00f3n en el consumo aparente. De modo que, sobre todo si se cre\u00eda lo que dec\u00eda el reglamento, hab\u00eda que huir de las penalizaciones como de la peste, incluso al precio de tener que ir bastante r\u00e1pido. Y r\u00e1pido hab\u00eda que ir, sobre todo entre Madrid y Aranda, ya que el promedio exigido por la ma\u00f1ana era de 80 km\/h, que entre Aranda y Burgos se hac\u00eda f\u00e1cilmente, pero entre Madrid y Aranda era muy complicado. De Burgos a Santander tampoco pod\u00eda uno dormirse, para hacer 60 km\/h de media con semejante colecci\u00f3n de puertos de monta\u00f1a por en medio.<\/p>\n

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Yo llevaba un Hyundai i40<\/strong>, la berlina grande de la marca coreana (2,77 m de batalla y 4,74 m de longitud) con 1.480 kilos de peso, y eso que el motor era el nuevo turbodi\u00e9sel 1.7 de aluminio, en la versi\u00f3n de 115 CV (la hay de 136 CV). Como en todos los coches, el equipo era mixto: un periodista del motor y una persona de la marca, que en mi caso era Eugene Sullivan<\/strong>, un ingeniero hispano-yanqui, buen amigo y del que no se sabe que admirar m\u00e1s, si sus profundos conocimientos t\u00e9cnicos, los de historia del autom\u00f3vil, o la pasi\u00f3n con la que vive lo uno y lo otro. La elecci\u00f3n del modelo, realizada por la marca para promocionar el que m\u00e1s les interesaba dentro del perfil que antes se ha se\u00f1alado, ten\u00eda sus aspectos positivos (buena aerodin\u00e1mica y buena inercia en las bajadas), pero peso en las subidas y, sobre todo, unas homologaciones muy bajas, las segundas m\u00e1s econ\u00f3micas de todo el plantel despu\u00e9s de las del peque\u00f1o Peugeot 208<\/strong>, y en empate t\u00e9cnico con el 3008 HYbrid-4<\/strong>. En la casi pr\u00e1ctica totalidad de los casos, era el periodista quien conduc\u00eda la mayor parte del recorrido, con el representante de la marca oficiando de copiloto.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n se complic\u00f3 porque no conoc\u00edamos el itinerario exacto; aunque el reglamento dec\u00eda que se nos facilitar\u00eda con una semana de antelaci\u00f3n, finalmente el rut\u00f3metro nos lo dieron un cuarto de hora antes de salir, sin tiempo para \u201cdigerir\u201d por donde iba el recorrido. Como en todos estos casos, uno empieza a conducir afinando mucho, y perdiendo tiempo, por cuidar el consumo; el resultado es que, para cuando llegamos a Cerceda, entre la arrancada, el tr\u00e1fico, las rotondas y el ir demasiado fino, ya ten\u00edamos 11 km de retraso. Recordando lo de los 0,25 l\/100 km por minuto de penalizaci\u00f3n, aviv\u00e9 el ritmo, pero al llegar a Torrelaguna<\/strong> el retraso ya no hab\u00eda aumentado, pero segu\u00eda siendo de 10 km. Conociendo, ahora ya s\u00ed, el terreno que ten\u00edamos por delante, me puse a conducir del modo en que mejor se optimiza consumo con promedio; o sea, de un modo muy poco recomendable. Pese a ello, al llegar a Aoslos y embocar en la N.I en direcci\u00f3n a Somosierra, el retraso hab\u00eda subido a 18 km, y nos quedaban unos 80 para llegar al control horario, subiendo la media hasta 80 km\/h.<\/p>\n

Echamos cuentas, y vimos que se pod\u00eda hacer, pero corriendo bastante; la subida a Somosierra la aguant\u00f3 el motor en 6\u00aa, pero pie a fondo; y la bajada, toda \u201ca vela\u201d una vez lanzado. Y luego el continuo sube y baja, con algunos tramos de carril \u00fanico a causa de las obras, que nos pon\u00edan el coraz\u00f3n en la boca. Pero al final llegamos en hora, incluso con tres minutos de margen; fuimos los \u00fanicos que no penalizamos. Por otra parte, bastantes competidores se cre\u00edan que el promedio hab\u00eda que cumplirlo de Madrid a Burgos, esperando recuperar entre Aranda y Burgos, y no se hab\u00edan enterado de que hab\u00eda que hacerlo en cada uno de los dos tramos de la etapa ma\u00f1anera; no conozco las penalizaciones parciales, pero la gran mayor\u00eda cayeron antes de Aranda. Menos mal que el 0,25 era en litros totales y no en l\/100 km, porque entonces hubiera sido la \u201cd\u00e9b\u00e2cle\u201d.<\/p>\n

Entre la llegada a Aranda para el control y la de Burgos, daban una \u201cpropina\u201d de un cuarto de hora, a repartir en lo que quisieses parar en el \u00e1rea de servicio de Aranda, y como precauci\u00f3n por el tr\u00e1fico urbano en Burgos (menos de tres kil\u00f3metros); en el control paramos 7 minutos, y en Burgos todav\u00eda nos sobraron otros cuatro. Tras de reponernos m\u00e1s que adecuadamente en Casa Ojeda, enfrentamos la segunda parte, y ya escarmentados, pronto recuper\u00e9 el retraso del tr\u00e1fico urbano y de la salida, y para cuando desviamos hacia el puerto de La Magdalena, al pie del Escudo, ya llev\u00e1bamos 14 km de adelanto sobre el promedio. Dosificando a partir de entonces, y optimizando en las bajadas, nos plantamos en Santander con 7 minutos de margen. En total, en tiempo limpio de rodaje, los creo que 278 km de la ma\u00f1ana los cubrimos a 85,5 km\/h de media, y los 172 de la tarde, a 62,5 km\/h. El promedio general del viaje, exactamente a 75 km\/h, con un consumo de 3,66 l\/100 km.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed, el aspecto t\u00e9cnico de la prueba; pero tambi\u00e9n tiene su inter\u00e9s el trasfondo organizativo. En cuanto a la log\u00edstica del viaje, no se puede pedir m\u00e1s; todo estaba perfectamente organizado. Hubiese sido mejor que todos hubi\u00e9semos tenido el rut\u00f3metro con cierta antelaci\u00f3n, y que la cuesti\u00f3n de las penalizaciones hubiera sido mejor conocida y sin el error (que creo que s\u00f3lo nos enga\u00f1\u00f3 a los del Hyundai, porque los dem\u00e1s ni lo hab\u00edan le\u00eddo). Pero el fondo del asunto es que ALD es una importante empresa de renting y gesti\u00f3n de flotas; es una multinacional del Grupo Soci\u00e9t\u00e9 G\u00e9n\u00e9rale, que tiene miles de empleados y gestiona cientos de miles de coches de flotas de los m\u00e1s variados clientes. Y organiza este evento con todas aquellas marcas que quieran participar, ya que maneja el renting de clientes que a su vez tienen coches de casi todas ellas; en este caso, una docena, con trece coches, ya que Peugeot presentaba dos.<\/p>\n

Lo que ocurre es que por una parte se monta lo que es una competici\u00f3n en toda regla: itinerario estricto, tiempos m\u00e1ximos, penalizaciones fuertes por rebasarlos, controles de paso y horarios, y medici\u00f3n concienzuda de los llenados (dep\u00f3sito precintado, por supuesto). Pero por otra, parece que se pretende que haya ganadores pero no perdedores, planteamiento un tanto ingenuo, al menos cuando hay periodistas de por medio; y la forma de conseguirlo es no facilitar m\u00e1s datos en el comunicado oficial que el de los ganadores en turismos (nosotros), los de la categor\u00eda de SUV (los de Volvo) y el coche de consumo m\u00ednimo, al margen de penalizaciones (DS-5). Es un intento de que ninguna marca se pueda considerar perjudicada; loable intenci\u00f3n, pero tambi\u00e9n es menospreciar el esp\u00edritu deportivo de dichas marcas, que compiten sabiendo que unas veces se gana y otras se pierde, y que influye no s\u00f3lo el coche, sino el equipo humano que lleva a bordo. Y con este esp\u00edritu participan no s\u00f3lo en este entretenido y bien organizado EcoMotion Tour, sino en el Eco Rallye Vasco Navarro, y en el similar que el RAC<\/strong> de Catalu\u00f1a<\/strong> est\u00e1 organizando, por primera vez, este fin de semana.<\/p>\n

Otro aspecto, comprensible tal vez, pero que induce a un craso error, es presentar estos consumos (y pienso muy concretamente en el m\u00edo, sin haber incurrido en penalizaciones) como el resultado de una conducci\u00f3n cuidadosa y econ\u00f3mica. Si quien ha redactado dicho comunicado hubiese venido en el asiento de atr\u00e1s, en especial de Torrelaguna<\/strong> a Aoslos, o bajando los puertos de Carrales o La Bragu\u00eda, quiz\u00e1s se lo hubiese pensado dos veces antes de escribir. Porque si alg\u00fan cliente de flotas o renting intenta conseguir esos consumos, a esos promedios y por esas carreteras, entonces s\u00ed que pensar\u00e1 que el fabricante les est\u00e1 enga\u00f1ando. Cuando se monta una competici\u00f3n con profesionales, conviene no intentar extrapolar los resultados, poni\u00e9ndolos como ejemplo para el usuario medio.<\/p>\n

Ya he dicho anteriormente que el comunicado oficial no pasa de dar los consumos, una vez corregidos con las eventuales penalizaciones, y s\u00f3lo de los m\u00e1s destacados; pero como los periodistas del motor, al menos en ocasiones, ejercemos no s\u00f3lo de \u201ctuercas\u201d (que dir\u00eda un argentino) sino de periodistas de investigaci\u00f3n, yo he conseguido los resultados completos, que son los que aparecen en el cuadro que a continuaci\u00f3n presentamos.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
MARCA<\/div>\n<\/td>\n
\n
HYUNDAI<\/div>\n<\/td>\n
\n
CITRO\u00cbN<\/div>\n<\/td>\n
\n
VOLVO<\/div>\n<\/td>\n
\n
FORD<\/div>\n<\/td>\n
\n
SEAT<\/div>\n<\/td>\n
\n
AUDI<\/div>\n<\/td>\n
\n
BMW<\/div>\n<\/td>\n
\n
VW<\/div>\n<\/td>\n
\n
PEUGEOT<\/div>\n<\/td>\n
\n
OPEL<\/div>\n<\/td>\n
\n
MAZDA<\/div>\n<\/td>\n
\n
FIAT<\/div>\n<\/td>\n
\n
PEUGEOT<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
MODELO<\/div>\n<\/td>\n
\n
i40 Berlina<\/div>\n<\/td>\n
\n
DS-5<\/div>\n<\/td>\n
\n
XC-90 aut 4×4<\/div>\n<\/td>\n
\n
Ranger 4×4<\/div>\n<\/td>\n
\n
Le\u00f3n TSI<\/div>\n<\/td>\n
\n
Q3 quattro<\/div>\n<\/td>\n
\n
335i autom<\/div>\n<\/td>\n
\n
Passat BMT<\/div>\n<\/td>\n
\n
Berlina 208<\/div>\n<\/td>\n
\n
Astra GTC<\/div>\n<\/td>\n
\n
CX-5 2wd<\/div>\n<\/td>\n
\n
Freemont 2wd<\/div>\n<\/td>\n
\n
HYbrid-4<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
MEC\u00c1NICA<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.7-115 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.0-163 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.0 D5-200 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.2-150 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.2-105 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.0-140 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
3.0-305 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.0-140 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.6-92 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.0-165 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.2-150 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.0-140 CV<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.0-200 CV<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
TIPO DE COMBUSTIBLE<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Gasolina<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Gasolina<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n
\n
Diesel<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO HOMOLOGADO COMBINADO<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,3<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,1<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,3<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,7<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,7<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,2<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,6<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,8<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,8<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,6<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,4<\/div>\n<\/td>\n
\n
4<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO HOMOLOGADO EXTRAURBANO<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,7<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,4<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,8<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,7<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,9<\/div>\n<\/td>\n
\n
5<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
4<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,4<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,3<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,1<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,3<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,9<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
LITROS REALES CONSUMIDOS<\/div>\n<\/td>\n
\n
16,49<\/div>\n<\/td>\n
\n
14,35<\/div>\n<\/td>\n
\n
28,27<\/div>\n<\/td>\n
\n
30<\/div>\n<\/td>\n
\n
21,83<\/div>\n<\/td>\n
\n
24,29<\/div>\n<\/td>\n
\n
33,76<\/div>\n<\/td>\n
\n
20,83<\/div>\n<\/td>\n
\n
16,87<\/div>\n<\/td>\n
\n
23,16<\/div>\n<\/td>\n
\n
21,69<\/div>\n<\/td>\n
\n
37,41<\/div>\n<\/td>\n
\n
27,9<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
MINUTOS DE PENALIZACI\u00d3N<\/div>\n<\/td>\n
\n
0<\/div>\n<\/td>\n
\n
21<\/div>\n<\/td>\n
\n
18<\/div>\n<\/td>\n
\n
22<\/div>\n<\/td>\n
\n
13<\/div>\n<\/td>\n
\n
18<\/div>\n<\/td>\n
\n
16<\/div>\n<\/td>\n
\n
23<\/div>\n<\/td>\n
\n
23<\/div>\n<\/td>\n
\n
24<\/div>\n<\/td>\n
\n
26<\/div>\n<\/td>\n
\n
8<\/div>\n<\/td>\n
\n
16<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
LITROS DE PENALIZACI\u00d3N<\/div>\n<\/td>\n
\n
0<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,25<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,25<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
4<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,75<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,75<\/div>\n<\/td>\n
\n
6<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
4<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
LITROS TE\u00d3RICOS POR PENALIZACI\u00d3N<\/div>\n<\/td>\n
\n
16,49<\/div>\n<\/td>\n
\n
19,6<\/div>\n<\/td>\n
\n
32,77<\/div>\n<\/td>\n
\n
35,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
25,08<\/div>\n<\/td>\n
\n
28,79<\/div>\n<\/td>\n
\n
37,76<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,58<\/div>\n<\/td>\n
\n
22,62<\/div>\n<\/td>\n
\n
29,16<\/div>\n<\/td>\n
\n
28,19<\/div>\n<\/td>\n
\n
39,41<\/div>\n<\/td>\n
\n
31,9<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO REAL EN L\/100 KM<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,664<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,189<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,282<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,667<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,851<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,398<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,502<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,629<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,749<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,147<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,82<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,313<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,2<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO PENALIZADO L\/100 KM<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,664<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,356<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,282<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,889<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,573<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,398<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,391<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,907<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,027<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,48<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,264<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,758<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,089<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO PENALIZ VS COMBINADO<\/div>\n<\/td>\n
\n
85,2%<\/div>\n<\/td>\n
\n
85,4%<\/div>\n<\/td>\n
\n
87,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
92,8%<\/div>\n<\/td>\n
\n
97,8%<\/div>\n<\/td>\n
\n
112,2%<\/div>\n<\/td>\n
\n
116,5%<\/div>\n<\/td>\n
\n
128,4%<\/div>\n<\/td>\n
\n
132,3%<\/div>\n<\/td>\n
\n
35,0%<\/div>\n<\/td>\n
\n
136,2%<\/div>\n<\/td>\n
\n
136,8%<\/div>\n<\/td>\n
\n
177,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO PENALIZADO VS EXTRAURBANO<\/div>\n<\/td>\n
\n
99%<\/div>\n<\/td>\n
\n
99%<\/div>\n<\/td>\n
\n
107,1%<\/div>\n<\/td>\n
\n
102,5%<\/div>\n<\/td>\n
\n
113,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
128%<\/div>\n<\/td>\n
\n
152,6%<\/div>\n<\/td>\n
\n
147,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
147,9%<\/div>\n<\/td>\n
\n
150,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
152,8%<\/div>\n<\/td>\n
\n
165,20%<\/div>\n<\/td>\n
\n
181,8%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO REAL VS COMBINADO<\/div>\n<\/td>\n
\n
85,2%<\/div>\n<\/td>\n
\n
62,5%<\/div>\n<\/td>\n
\n
75,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
78,4%<\/div>\n<\/td>\n
\n
85,1%<\/div>\n<\/td>\n
\n
94,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
104,2%<\/div>\n<\/td>\n
\n
100,6%<\/div>\n<\/td>\n
\n
98,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
107,2%<\/div>\n<\/td>\n
\n
104,8%<\/div>\n<\/td>\n
\n
129,9%<\/div>\n<\/td>\n
\n
155%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
CONSUMO REAL VS EXTRAURBANO<\/div>\n<\/td>\n
\n
99%<\/div>\n<\/td>\n
\n
72,5%<\/div>\n<\/td>\n
\n
92,4%<\/div>\n<\/td>\n
\n
86,6%<\/div>\n<\/td>\n
\n
99%<\/div>\n<\/td>\n
\n
108%<\/div>\n<\/td>\n
\n
136,4%<\/div>\n<\/td>\n
\n
115,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
110,3%<\/div>\n<\/td>\n
\n
119,7%<\/div>\n<\/td>\n
\n
117,6%<\/div>\n<\/td>\n
\n
156,8%<\/div>\n<\/td>\n
\n
159%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Ya puestos, aparte del modelo, su motorizaci\u00f3n, su potencia, su tipo de transmisi\u00f3n y su combustible, he a\u00f1adido el consumo extraurbano, aunque oficialmente no se utiliza, y de este modo he podido jugar a los porcentajes no s\u00f3lo frente al combinado, sino frente a este otro. El cuadro se comenta casi por s\u00ed solo, y una vez llegados a los litros realmente consumidos y a los te\u00f3ricos una vez aplicada la penalizaci\u00f3n, nos salen los dos consumos, y luego los respectivos porcentajes frente a uno y otro de los consumos homologados. Es de justicia destacar el excelente consumo absoluto conseguido por el Citro\u00ebn DS5<\/strong> conducido por el colega Diego Zotes<\/strong>, si bien con 21 minutos de penalizaci\u00f3n (y no s\u00e9 si a los otros controles lleg\u00f3 sobrado o justo). Pero, en cualquier caso, es un resultado magn\u00edfico.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Como se desprende de los resultados, es obvio que unos equipos tuvieron mucha m\u00e1s suerte, o habilidad, que otros, ya fuese en la comprensi\u00f3n del reglamento o en las t\u00e1cticas y t\u00e9cnicas a emplear. De lo contrario, no se explica que, siendo casi todos los conductores (a todos no los conoc\u00eda) gente experta en estas lides, haya una amplia dispersi\u00f3n entre coches te\u00f3ricamente muy similares. Por ejemplo, entre el DS5, el Passat BMT<\/strong> y el Astra GTC<\/strong> no deber\u00eda haber grandes diferencias, ya que incluso las penalizaciones son muy similares; pero cada cual sabr\u00e1 los errores, o incluso los despistes de itinerario, en los que ha podido incurrir. Por eso mismo, estoy seguro de que las marcas no se van a preocupar demasiado por los resultados concretos, habida cuenta de la cantidad de imponderables que hay detr\u00e1s de ellos. Lo \u00fanico cierto es que, ya sea en el Eco Rallye o en el EcoMotion Tour, se pasa muy bien, incluida la tensi\u00f3n durante la realizaci\u00f3n de la prueba; y al acabar, unos ganan y otros pierden, pero todos (participantes y organizadores) nos tomamos juntos unas merecidas copas en el bar del hotel, y eso es lo que finalmente cuenta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Con menos de una semana de diferencia, km77 ha participado en otra competici\u00f3n de consumo, tras del exitoso resultado conseguido por nuestro l\u00edder Javier Molt\u00f3 en el Eco Rallye Vasco-Navarro. En esta segunda ocasi\u00f3n, he sido yo quien ha defendido el pabell\u00f3n, y tambi\u00e9n con \u00e9xito: de nuevo hemos ocupado el primer puesto. 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