{"id":38121,"date":"2019-07-31T16:37:55","date_gmt":"2019-07-31T14:37:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.arpem.com\/blogs\/prueba-tesla-model-3\/?p=15933"},"modified":"2021-03-31T19:47:18","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:18","slug":"tesla-model-3-opinion-mario-garces","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/prueba-tesla-model-3\/tesla-model-3-opinion-mario-garces\/","title":{"rendered":"Tesla y las modas en la industria del motor"},"content":{"rendered":"\n

Por Mario Garc\u00e9s, redactor de km77.com<\/em><\/p>\n\n\n\n

Empec\u00e9 a escribir este texto cuando el coche ten\u00eda unos 20.000 km y me he decidido a publicarlo cuando ha recorrido casi el doble. Entre ambos hitos apenas han pasado dos meses. En este tiempo he probado dos coches el\u00e9ctricos con bater\u00edas de gran tama\u00f1o, un Audi e-tron<\/a> y un Jaguar I-Pace<\/a>. De ambos publicaremos las pruebas pr\u00f3ximamente. Conducirlos me ha servido para reafirmar que el Tesla Model 3 es un excelente coche el\u00e9ctrico, cuya mayor ventaja es la disponibilidad de supercargadores para tener mucha m\u00e1s libertad de movimientos. Pero que ofrezca m\u00e1s libertad, no implica que sea libertad absoluta.<\/p>\n\n\n\n

Nuestro Model 3 no solo gasta poco en comparaci\u00f3n, sino que viajar con cualquiera de los otros dos SUV<\/a> que he mencionado puede implicar parar m\u00e1s veces, durante m\u00e1s tiempo y con costes de recarga r\u00e1pida similares o mayores. Por ejemplo, usar un cargador ultrarr\u00e1pido IBIL (hasta 350 kW, aunque el Jaguar s\u00f3lo admite 100 kW y el Audi, 150) tiene un coste de 0,446 \u20ac por kWh. Suficiente para que cada cien kil\u00f3metros por autov\u00eda con el Jaguar equivalgan a un consumo de unos 9,0 litros de gasolina. Pero es la \u00fanica forma de cargar estos coches sin demorarse m\u00e1s de una hora en recuperar otros 250-300 km de autonom\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Como creo que nos ocurre a la mayor\u00eda de redactores de km77, con el Tesla Model 3 tengo sentimientos enfrentados. Tiene cualidades excepcionales y detalles que claman al cielo. Soy uno de los que m\u00e1s kil\u00f3metros ha recorrido con el coche, pero no puedo a\u00f1adir mucho m\u00e1s a lo que ya han contado Alfonso Herrero aqu\u00ed<\/a>, Enrique Calle aqu\u00ed<\/a>, Javier Molt\u00f3 aqu\u00ed<\/a> y a lo que contamos en la prueba completa<\/a>. As\u00ed que me voy a explayar en algunas de mis impresiones y en expresar opiniones que no suelo comentar en mis pruebas porque no es el lugar.<\/p>\n\n\n\n

Mi toma de contacto<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mi primer viaje no planificado con el Model 3 fue un desastre. Tengo un amigo que bromea diciendo que tener un coche el\u00e9ctrico requiere conducir con una tabla de Excel al lado y creo que no le falta raz\u00f3n. Si no lo tienes absolutamente todo atado, puedes acabar mal. Por eso no se le puede aconsejar un coche el\u00e9ctrico a todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n

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Cargador Tesla a 11 kW en Hotel Vila Monte. Un lugar muy agradable donde hicimos una de las dos paradas antes de llegar al supercargador del Algarve.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

A m\u00ed me pas\u00f3 en un viaje de Sevilla a La Antilla (Huelva). Hay unos 135 km entre ambas localidades. Lo que era una visita para almorzar con unos amigos acab\u00f3 con una \u00abhuida hacia delante\u00bb porque super\u00e9 el punto de no retorno. Llegu\u00e9 la noche anterior a Sevilla tras la \u00faltima recarga en el supercargador de M\u00e9rida (m\u00e1s al suroeste, ya no hay), por lo que me quedaba poca bater\u00eda. Dej\u00e9 el coche cargando toda la noche a 3 kW, potencia insuficiente para rellenar en medio d\u00eda. Ten\u00eda previsto completar la carga en un cargador r\u00e1pido de Ciudad Expo (Mairena del Aljarafe), pero estaba ocupado por un Volkswagen Golf TDI (de la falta de empat\u00eda hablamos en esta entrada del blog<\/a>). Como el tiempo se me echaba encima, sal\u00ed de Sevilla con un 45 % de carga. Aqu\u00ed comet\u00ed el primer error de planificaci\u00f3n, pero a veces las circunstancias son as\u00ed con los el\u00e9ctricos. No se puede cargar donde se tiene previsto hacerlo y el viaje se tuerce.<\/p>\n\n\n\n

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Parada para cargar otra hora y media en Mercedes Country House<\/a>, un peque\u00f1o resort (en su web lo denominan casa de campo). Debo dar las gracias al propietario por permitirnos cargar sin ser hu\u00e9spedes y porque no nos cobr\u00f3 las consumiciones mientras esper\u00e1bamos.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Contact\u00e9 con un par de sitios que, seg\u00fan Electromaps<\/a>, ten\u00edan cargadores cerca de donde yo iba. Pero no cont\u00e9 con que la potencia de carga era baja y me pod\u00eda suponer varias horas de espera volver a tener autonom\u00eda. Ser optimista fue mi segundo error. Al final, acab\u00e9 cruzando la frontera de Portugal, parando en dos hoteles que ten\u00edan cargadores Tesla en destino y haciendo dos peque\u00f1as recargas de hora y media, para llegar de noche al supercargador del Algarve. A Sevilla volv\u00ed de madrugada. Todo, por no planificar. Las consecuencias no las pagu\u00e9 yo solo, sino tambi\u00e9n mis acompa\u00f1antes, que como estaban de vacaciones se lo tomaron con humor, como una peque\u00f1a aventura. Ahora que conozco mejor el coche y su consumo, s\u00e9 que tal vez hubiese podido regresar sin tanto jaleo. Pero pagu\u00e9 la novatada. Andaluc\u00eda occidental, como otras zonas de Espa\u00f1a, no est\u00e1 bien preparada para la movilidad el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

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Uno de los pocos cargadores r\u00e1pidos (50 kW) que hay en Sevilla, de Ibil (ahora tiene carteler\u00eda de Repsol, pero la foto es anterior a esa reforma). Un solo puesto. Si est\u00e1 ocupado, como es el caso, hay pocas alternativas.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Poder hacer muchos kil\u00f3metros sin recargar no es sin\u00f3nimo de poder hacer un viaje largo sin apenas parar. Yo viajo todos los meses de Madrid a Sevilla al menos una vez, ida y vuelta en un fin de semana. Hacerlo con el Model 3 me supone una hora y media o dos m\u00e1s que con mi coche particular. Tengo que parar dos veces, porque el primer cargador est\u00e1 a 200 km del punto de salida y el segundo, a 200 del destino (da igual el sentido). Si me salto el primero no llego al segundo. Tal vez en sentido Sevilla podr\u00eda saltarme el primero, pero apurando la bater\u00eda y a ritmo tranquilo (en sentido Madrid, la pendiente positiva hace que gaste m\u00e1s).<\/p>\n\n\n\n

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Supercargador de Almaraz (km 200 de la A-5). Est\u00e1 situado en un \u00e1rea de servicio, en la misma salida de la central t\u00e9rmica nuclear. El restaurante es grande y tiene supermercado, aunque la comida no es de gran calidad.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Pero ambas cosas, tener poca autonom\u00eda e ir despacio, en un trayecto largo, me generan un desasosiego con el que no me gusta viajar. Prefiero parar dos veces a conducir leyendo advertencias de que si acelero, no llego (porque el Tesla tiene un avisador muy preciso que indica la velocidad m\u00e1xima a la que circular para cumplir con el c\u00e1lculo de autonom\u00eda). Adem\u00e1s, tanto a la ida como a la vuelta la segunda carga intento hacerla lo m\u00e1s larga posible, porque al llegar a Sevilla me permite tener margen de movimiento ya que no hay supercargadores, y a la llegada a Madrid (que suele ser de madrugada), evito parar en el cargador de Getafe. Superar el 85 % de carga hace que el tiempo de espera sea, proporcionalmente, mucho mayor que el de llegar hasta ese nivel, porque a partir de ah\u00ed, ganar autonom\u00eda requiere una espera casi igual que la de cargar desde el 20 hasta el 80-85 %. No suele compensar.<\/p>\n\n\n\n

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Supercargador de M\u00e9rida. Hay una gasolinera con minisupermercado y un restaurante en el que se come bien. Las raciones son muy grandes y la calidad es normal.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Ese tiempo extra del viaje puede tener un valor monetario peque\u00f1o, porque la recarga es m\u00e1s barata que llenar un dep\u00f3sito mientras dispongamos de recargas gratuitas (despu\u00e9s, al coste de los supercargadores, 0,29 \u20ac el kWh, la cosa cambia). Sin embargo para m\u00ed es un tiempo valioso, porque me implica no cenar con mis familiares. No puedo salir m\u00e1s temprano para compensar las horas extra de viaje y a cambio tengo que cenar en el camino, mientras el coche recarga, en un bar que yo no elijo sino que me viene impuesto por la localizaci\u00f3n de los supercargadores. Por eso, ante los que argumentan que \u00abno es bueno viajar sin parar cada dos horas\u00bb, les digo que s\u00ed, pero no. Porque en 532 km yo paro con mi coche una vez, diez o quince minutos, al cabo de las dos primeras horas y donde quiero. No dos veces, m\u00e1s de media hora y donde toque. Lo mismo es extrapolable a viajes m\u00e1s largos. A mitad de agosto me voy con el coche a Normand\u00eda y lo que m\u00e1s me limita conocer algunas zonas en el camino es la disponibilidad de cargadores fuera de las v\u00edas principales. Ya les contar\u00e9 la experiencia.<\/p>\n\n\n\n

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La imponente central t\u00e9rmica nuclear de Almaraz, que se ve desde la entrada al \u00e1rea de servicio donde est\u00e1 el supercargador. \u00bfProvendr\u00e1 directamente de su reactor la energ\u00eda con la que se alimenta nuestro Model 3 cuando viaja al sur? La idea en s\u00ed, me fascina.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Tal vez en unos a\u00f1os la cosa cambie. Seguro que s\u00ed. Pero en unos a\u00f1os no s\u00e9 cu\u00e1nto crujir\u00e1n los pl\u00e1sticos del habit\u00e1culo del Tesla. Est\u00e1 a punto de llegar a los cuarenta mil kil\u00f3metros y los ruidos al circular han ido en aumento durante este tiempo. Aunque \u00faltimamente parecen haberse estabilizado. Cruje la consola central, alguna zona del habit\u00e1culo (que no he localizado) al subir la rampa del garaje y, obviamente, sigue col\u00e1ndose ruido del aire por las ventanillas a velocidad de autov\u00eda. La calidad de acabados ya hemos dicho muchas veces que no es su fuerte.<\/p>\n\n\n\n

Hace unos meses le\u00ed una opini\u00f3n que me pareci\u00f3 muy acertada. Dec\u00eda algo as\u00ed como que Tesla vende coches que en otras marcas ser\u00edan unidades de preserie (unidades que se fabrican antes de comenzar la producci\u00f3n en serie). Prototipos. Coches de prueba con los que las marcas hacen miles de kil\u00f3metros, con frecuencia hasta la destrucci\u00f3n, para mejorar todo lo posible el coche que finalmente salga al mercado. Para someterlos a tal variedad de condiciones diferentes que pocas se escapen del abanico de posibilidades. Y aun as\u00ed, se escapan. Esto es exagerar, obviamente, pero no anda desencaminado.<\/p>\n\n\n\n

Estoy seguro de que Tesla tambi\u00e9n maltrata cientos de unidades antes de sacar un coche a producci\u00f3n. Pero muchas de las pruebas, las de ajuste fino, parece que las terminasen los propietarios, como conejillos de indias que, voluntaria o involuntariamente, recorren kil\u00f3metros mientras Tesla recopila datos para hacer mejoras. La excusa para justificarlo es que el coche mejora constantemente en algunas cosas. Puro marketing. \u00a1Claro que es fant\u00e1stico que haya cosas que mejoren, sobre todo si cuando salen de f\u00e1brica funcionan mal! Creo que otros fabricantes se cuidan m\u00e1s de comercializar equipamiento \u00aba medio hacer\u00bb (y por supuesto que cometen errores garrafales). O funciona o no funciona, pero los estados intermedios de ciertas tecnolog\u00edas, en seg\u00fan qu\u00e9 funciones, no me parecen susceptibles de ser probados en escenarios de uso no controlado. Porque parece que la mayor\u00eda de problemas derivan de la programaci\u00f3n. Del software.<\/p>\n\n\n\n

Un ejemplo claro es el funcionamiento del programador de velocidad activo<\/a> (metido dentro del paquete de asistentes Autopilot). No he conducido otro coche en el que funcione tan mal, salvo que conducir se entienda por circular exclusivamente por el carril derecho a un ritmo que no conlleve hacer adelantamientos. Creo que alguno de sus errores, por casualidad, podr\u00edan derivar en accidente. Bastar\u00eda que un conductor imprudente circulase guardando poca distancia de seguridad detr\u00e1s de un Tesla con el Autopilot conectado y que se activase el servofreno de emergencia con un obst\u00e1culo inexistente. Una frenada fantasma de las que hace el Model 3, no pocas veces, sin venir a cuento. Por mucho control que el conductor lleve, frente a esta decisi\u00f3n autom\u00e1tica del coche, est\u00e1 vendido ante un alcance durante los primeros instantes. Por eso me cuesta comprender a quien lo defiende a ultranza, porque solo se me ocurre que no ha probado los asistentes de otros coches y no tiene con qu\u00e9 comparar.<\/p>\n\n\n\n

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Supercargador del Algarve (Portugal), dentro de un Club de Golf. Para acceder hay que pasar una barrera de control con un guardia de seguridad. Por la noche no hay problema para entrar, pero las instalaciones est\u00e1n cerradas y no hay nada con qu\u00e9 distraerse o donde tomar un aperitivo.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

El asistente de mantenimiento de carril es otra cosa, aunque tenemos opiniones distintas entre redactores. Alfonso Herrero dice que es el mejor que ha probado. Yo disiento, pero no porque funcione mal, sino porque considero que el sistema es excesivamente r\u00edgido. Act\u00faa como un ni\u00f1o caprichoso: si no haces exactamente lo que \u00e9l quiere, se enfada y no funciona. Un conductor (al menos uno como yo) no va permanentemente centrado en el carril. No s\u00f3lo por imprecisi\u00f3n, sino tambi\u00e9n porque a veces, para minimizar el balanceo de la carrocer\u00eda, suaviza la trazada tomando las curvas desde el exterior del carril (ce\u00f1ido a la l\u00ednea externa) hacia el interior y nuevamente al exterior. Es una forma de hacer la transici\u00f3n entre recta y curva m\u00e1s llevadera. Puede ser una diferencia peque\u00f1a, pero ayuda a que los pasajeros sufran menos vaiv\u00e9n (sobre todo si se circula a ritmo ligero, claro).<\/p>\n\n\n\n

Esta pr\u00e1ctica parece impensable para los sistemas de control del Model 3 si el mantenimiento de carril est\u00e1 activado, porque consideran que la \u00fanica forma de trazar una curva es yendo perfectamente centrado en el carril. T\u00e9cnicamente perfecto pero, en la pr\u00e1ctica, un incordio, porque adem\u00e1s hace algunas correcciones bruscas en su empe\u00f1o por no abandonar el centro. Ning\u00fan otro asistente, que yo recuerde, se desconecta por llevarle la contraria oponiendo un poco de resistencia a la fuerza que hace con el volante. La mayor\u00eda se limitan a avisar con vibraciones, con sonidos, con alg\u00fan destello en la instrumentaci\u00f3n o con todo a la vez, pero no se desactivan. El del Model 3, si no se hace lo que \u00e9l quiere, se desactiva. Y si esto ocurre varias veces, deja de estar disponible. Y no hace falta llevarle mucho la contraria: basta con moverse un poco dentro del carril para no pisar un bache, por ejemplo, para que el sistema se desconecte. Me parece absurdo.<\/p>\n\n\n\n

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Conduciendo durante la huida hacia delante, direcci\u00f3n a Portugal para cargar. Gracias, Erika, por la foto.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Tengo la impresi\u00f3n de que una buena proporci\u00f3n de compradores de Tesla no eran aficionados a los coches antes de tener su Tesla. Esto lo pienso porque a menudo reparamos en detalles totalmente distintos. Ni mejores ni peores, distintos. Creo, de hecho, que muchos de ellos provienen de ciertas profesiones donde la tecnolog\u00eda y el mundo de la comunicaci\u00f3n tienen mucho peso, pero no necesariamente el automovilismo. Por eso les llama tanto la atenci\u00f3n la marca y la consideran \u00abdisruptiva\u00bb (adjetivo que he le\u00eddo muchas veces desde que se populariz\u00f3 Tesla), cuando su tecnolog\u00eda de conducci\u00f3n no lo es.<\/p>\n\n\n\n

A m\u00ed me enriquece mucho leer lo que ellos consideran importante, porque me doy cuenta de todo lo que no valoro o de lo que considero superfluo y puede no serlo. Yo presto suma atenci\u00f3n a la relaci\u00f3n entre el hombre y la m\u00e1quina, con este y con cada coche que pruebo. Una buena ergonom\u00eda me parece fundamental. Ellos est\u00e1n al d\u00eda de todas las prestaciones, actualizaciones, foros y grupos. Saben d\u00f3nde y qui\u00e9n ha encontrado ya soluci\u00f3n a algunos contratiempos. Pero (y hablo generalizando) perdonan la mayor\u00eda de los errores molestos del Tesla. Son condescendientes. Claro que cualquier propietario hace a menudo la vista gorda con los defectos de su coche nuevo, cierto es. Pero no suelo ver tal nivel de aceptaci\u00f3n y hasta de justificaci\u00f3n. Entre otras cosas porque tampoco encuentro aficionados tan vehementes con su marca, y eso que los hay.<\/p>\n\n\n\n

Tampoco le prestan importancia a que todos los coches sean casi iguales entre s\u00ed, porque apenas se puedan personalizar en el momento de comprarlos. Ni a que no haya una lista de equipamiento grande como la que tienen otras marcas. Configurar otros coches de lujo de 60.000 euros puede ser una tarea entretenida y tediosa gracias a las opciones disponibles. Configurar un Tesla es una cosa sencill\u00edsima. Sota, caballo y rey. Por eso es tan f\u00e1cil comprarlo por internet. Y sus propietarios \u00abcompensan\u00bb estas carencias con la satisfacci\u00f3n de saber que es un excelente coche el\u00e9ctrico, pr\u00e1cticamente \u00fanico en la actualidad. O eso intuyo. Y, ojo, a m\u00ed me encantan las cosas sencillas, as\u00ed que no echo en falta mucho equipamiento superfluo. Simplemente me procuro poner en la piel de cierto perfil de comprador que hace un gran desembolso en un art\u00edculo de lujo y tiende a ser quisquilloso.<\/p>\n\n\n\n

Tesla ejemplifica como pocas empresas el potencial de una excelente campa\u00f1a de marketing. Logran hacer una noticia de cada actualizaci\u00f3n, de cada nueva funcionalidad a\u00f1adida a sus coches aunque la mayor\u00eda de ellas lleven presentes en el mercado desde hace tiempo. Simplemente, le ganan la partida a otras marcas con la promoci\u00f3n y, aunque no lo suelen vender como una primicia mundial, muchos de sus seguidores\/aficionados\/fans\/llamemoslocomoqueramos refuerzan estas campa\u00f1as de marketing gracias a toda la publicidad gratuita que le hacen. Curiosamente, donde creo que mejor podr\u00eda competir Tesla \u00abllevando la raz\u00f3n\u00bb, en la eficiencia de su sistema de propulsi\u00f3n y en la libertad de movimientos que dan sus cargadores, no hace tanto hincapi\u00e9. Y me parece, sin duda, su mayor fortaleza.<\/p>\n\n\n\n

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Cargador en destino en el Casino Admiral, en el Aljarafe, Sevilla. Uno de los cargadores a 11 kW donde a veces recargo para poder moverme por la ciudad. El tiempo de espera no me lo paso apostando \ud83d\ude42<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Esta forma tan agresiva de vender sus productos les da excelentes frutos pero inunda absolutamente todo lo que toca Tesla. Tal es as\u00ed que en sus boletines informativos aparecen dos botones: uno para \u00abSaber m\u00e1s\u00bb detalles sobre la informaci\u00f3n recibida y otro directamente para \u00abEncargar\u00bb un coche. Pero de izquierda a derecha, el primer bot\u00f3n es el de encargo. Y pr\u00e1cticamente ocurre lo mismo con la informaci\u00f3n t\u00e9cnica disponible. Si a trav\u00e9s de sus departamentos de prensa, todas las marcas establecen un filtro con los periodistas para que s\u00f3lo sepan lo que quieren que se sepa, Tesla lleva esa pol\u00edtica hasta el extremo. Sus dosieres son un batiburrillo de datos, los mejores de cada versi\u00f3n mezclados entre s\u00ed, orientados a vender antes que a informar. Con todas las marcas hay que hacer una criba antes de contar sus novedades, pero con Tesla el ejercicio es mayor. Lo primero es la propaganda. Por eso, en su lanzamiento, fue tan sonada la noticia de que el Model 3 costar\u00eda 35.000 d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\n

La gracia de todo esto que cuento como an\u00e9cdota de nuestro trabajo reside, precisamente, en que una de las formas de obtener informaci\u00f3n, es gracias al inter\u00e9s que ponen todos esos propietarios, entidades independientes y gente aficionada a Tesla que se toman la molestia de contar muchas cosas chulas e interesantes. Porque la fuente oficial apenas cuenta detalles o los cuenta a su manera. Ojal\u00e1 existiese de Tesla tanta informaci\u00f3n t\u00e9cnica en una web oficial como la hay en la web de prensa de Porsche.<\/p>\n\n\n\n

Ergonom\u00eda<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si yo hiciese un interior tomando prestado lo mejor de cada marca por separado, probablemente mezclar\u00eda cosas de Audi (algunos mandos y controles), Porsche y Lexus (la postura de conducci\u00f3n), Hyundai y Kia (la sencillez) y Volvo (los asientos). Y algunas cosas m\u00e1s de otros fabricantes, tal vez. Cosas incluso de coches de hace veinte o treinta a\u00f1os, sin duda. Pero me costar\u00eda coger algo de Tesla, tanto por dise\u00f1o como por calidad de construcci\u00f3n. Y tambi\u00e9n me costar\u00eda coger muchas de las ideas que hoy predominan en la industria automotriz. Y me explico.<\/p>\n\n\n\n

Suelo poner de ejemplo sobre ergonom\u00eda bien estudiada mi coche particular (no porque sea mi coche, pero es una de las razones por las que lo tengo). Un Mercedes-Benz 300 SE de 1991<\/a> (W126). La instrumentaci\u00f3n, el tacto y el dise\u00f1o de los botones son un ejemplo excelente de c\u00f3mo hacer una informaci\u00f3n clara y unos mandos s\u00f3lidos, que parece que podr\u00edan durar para siempre. Su aspecto y funcionamiento parece basado en el mundo aeron\u00e1utico (en el que todo lo relativo a navegaci\u00f3n se dise\u00f1a con criterios funcionales, pensando en la seguridad). El criterio est\u00e9tico es secundario o terciario. Los botones tienen un tama\u00f1o generoso y al pulsarlos, un clic sonoro (pero no molesto) confirma que la funci\u00f3n se ha activado. Manejar cualquier mando del coche no requiere desviar la vista de la carretera m\u00e1s de un segundo, a veces ni eso, porque quien conduce tiene aprendida la posici\u00f3n de los botones y pr\u00e1cticamente los localiza al tacto.<\/p>\n\n\n\n

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Cuando los interiores se dise\u00f1aban pensando en que lo importante estuviese disponible de un vistazo y con un mando para cada funci\u00f3n. Mucha de la informaci\u00f3n que muestra el cuadro de mandos no sirve de mucho hoy en d\u00eda, pero s\u00ed es un ejemplo perfecto de c\u00f3mo disponer los datos.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Con el cuadro de instrumentos pasa lo mismo. Me parece fabulosamente bueno por tres razones fundamentales: los caracteres se leen al primer vistazo por su forma y tama\u00f1o, las escalas guardan la misma proporci\u00f3n en toda la circunferencia y las agujas naranja se ven muy bien. Hace 35 a\u00f1os, Mercedes-Benz hac\u00eda v\u00eddeos de demostraci\u00f3n sobre las funciones de sus coches, como lo hacen todas las marcas, pero una de las cosas que con m\u00e1s \u00aborgullo\u00bb destacaban era precisamente esto, la cantidad de horas dedicadas a evitar distracciones a los mandos. A m\u00ed me parecer\u00eda fabuloso publicitar eso y no la cantidad de equipamiento potencialmente distractivo, pero yo no soy publicista.<\/p>\n\n\n\n

La ventaja de todo esto que comento creo que es f\u00e1cil de comprender si lo ejemplifico: circulando por autov\u00eda a 120 km\/h, al bajar la mirada para comprobar la velocidad, no es necesario que el ojo enfoque con precisi\u00f3n la cifra se\u00f1alada para saber la velocidad a la que vamos. Basta con intuir la aguja en la zona correcta, zona m\u00e1s que aprendida porque los n\u00fameros grandes la delimitan muy bien. Con eso, se tiene la informaci\u00f3n necesaria y la atenci\u00f3n permanece en la carretera con una distracci\u00f3n m\u00ednima.<\/p>\n\n\n\n

Por el contrario, en el Tesla es necesario mover en diagonal la mirada, enfocar hacia un punto mucho m\u00e1s cercano que la carretera y leer los d\u00edgitos para interpretar la informaci\u00f3n. Los d\u00edgitos se ven bien, pero el cerebro no capta la informaci\u00f3n con la misma rapidez que al ver la aguja sobre un marcador (sobre todo si la aguja gira en sentido horario, y no antihorario como en Peugeot). Hay quien dice que la vigila bien con el rabillo del ojo. Es cierto que al acostumbrarse, no incordia su posici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Pero recorrer con la mirada la distancia que hay desde el punto de enfoque de la carretera hasta la pantalla, cientos de veces durante un trayecto de cinco horas, por la noche, se llega a notar. Puede parecer una chorrada y apuesto que a muchos lectores se lo parecer\u00e1. A m\u00ed me produce fatiga en la musculatura ocular el constante giro, enfoque y desenfoque sobre superficies con diferente iluminaci\u00f3n. Como viajo con el Autopilot desconectado la mayor parte del tiempo, tengo que ir controlando la velocidad (y el Tesla tiende a embalarse f\u00e1cilmente). El resultado es que en el Tesla llego m\u00e1s descansado corporalmente que en mi coche, porque los asientos, la direcci\u00f3n y la suspensi\u00f3n son mejores, pero con m\u00e1s fatiga ocular y, a veces, con dolor de cabeza.<\/p>\n\n\n\n

Si todo esto que he comentado sobre la instrumentaci\u00f3n y los mandos lleva inventado d\u00e9cadas. Si toda la ingenier\u00eda que hay detr\u00e1s est\u00e1 m\u00e1s que desarrollada, \u00bfpor qu\u00e9 las marcas se empe\u00f1an en complicar lo que ya funciona? La rueda hace muy bien su trabajo tal y como es, redonda. \u00bfPor qu\u00e9 intentar hacer una rueda cuadrada? Yo creo que es sencillamente porque toman decisiones y hacen dise\u00f1os a corto plazo. Lo que importa es venderlo como novedad. Un ejemplo es BMW, cuya instrumentaci\u00f3n ha dejado de ser ejemplar (imagen<\/a>), por lo f\u00e1cil y clara que era, para convertirse en una feria de artificios (imagen<\/a>). Lo bueno es que ofrece en opci\u00f3n un HUD<\/a> de factura impecable, cosa que le vendr\u00eda fenomenal al Model 3 y no puede tenerlo.<\/p>\n\n\n\n

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El cuadro de instrumentos de BMW es un ejemplo perfecto de c\u00f3mo estropear algo que funcionaba muy bien con agujas tradicionales. Bastar\u00eda con no haber pretendido hacer un dise\u00f1o tan \u00abinnovador\u00bb como absurdo. La informaci\u00f3n ya no llega al primer vistazo, hay que prestarle atenci\u00f3n para interpretarla.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

\u00bfA d\u00f3nde quiero llegar? Pues a que todas las marcas se han sumado al carro de las pantallas para todo y Tesla lo ha llevado al extremo. Por muy bien que responda una pantalla, por r\u00e1pido y fluido que sea su funcionamiento, por bien que se vean los gr\u00e1ficos, si al final produce m\u00e1s distracciones que un simple bot\u00f3n, para m\u00ed supone un atraso en seguridad. Y por tanto creo que no hay ninguna mejora respecto a lo que queda en desuso. Eso s\u00ed, permite aglutinar muchas funciones de equipamiento sin crear un mar de botones. Pero entonces ya entramos en cu\u00e1nto equipamiento es necesario<\/em> en un coche, sobre todo si es de tipo multimedia. Al fin y al cabo, hoy en d\u00eda se trata de consumir datos (algo en lo que me hizo caer Quique Calle), de no permanecer desconectado del tel\u00e9fono ni siquiera mientras se va al volante. Y esto da para otro debate.<\/p>\n\n\n\n

Otros detalles ergon\u00f3micos que no me convencen del Model 3 son la visibilidad hacia atr\u00e1s, los cromados en los soportes de los retrovisores y el navegador. La visibilidad trasera porque la bandeja posterior, la que hay tras los respaldos de la segunda fila, est\u00e1 inclinada y me tapa las matr\u00edculas y los faros de los coches aunque yo eleve mi asiento y ellos circulen a una distancia prudente. Es una lata de noche porque pasa m\u00e1s desapercibido el tr\u00e1fico que viene por detr\u00e1s. Tienen que estar lejos para que logre verlos. En ning\u00fan otro coche me pasa eso.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a las molduras decorativas cromadas en los soportes de los retrovisores (imagen<\/a>), no he visto que ninguno de mis compa\u00f1eros se haya quejado, as\u00ed que no descarto ser un pejiguera (m\u00e1s a\u00fan). Los reflejos que provocan me despistan a veces respecto a lo que se refleja en los propios espejos y desv\u00edo la mirada pensando que la luz de alg\u00fan coche asoma repentinamente, cuando realmente se trata de una luz reflejada desde otro punto. Tampoco recuerdo otro coche actual que tenga unos retrovisores con piezas cromadas, pero no significa que no lo haya.<\/p>\n\n\n\n

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Este tipo de indicaciones son mucho menos intuitivas que las que he ejemplificado m\u00e1s abajo con el navegador de Kia. Con la superficie disponible en la pantalla, Tesla podr\u00eda mejorar mucho la interfaz de navegaci\u00f3n. El icono de arriba a la derecha que parece una \u00abS\u00bb tumbada indica el modo de visualizaci\u00f3n que se activa por defecto en muchas ocasiones y que obliga a estar cambi\u00e1ndolo.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Por \u00faltimo, el navegador basado en Google Maps es muy bueno para hacer b\u00fasquedas r\u00e1pidas de destino, pero la interfaz de guiado me parece mala. Hay navegadores muy buenos en muchas marcas que indican con detalle c\u00f3mo es un desv\u00edo, haciendo ampliaciones del mapa y mostrando la carteler\u00eda casi como si fuese una foto del sitio. La de Tesla simplemente muestra unas flechas peque\u00f1as para indicar el carril debido y no permite colocar el punto de vista en modo tridimensional, sino s\u00f3lo cenital. A m\u00ed me lleva a confusi\u00f3n con frecuencia, porque en zonas con muchos desv\u00edos (como la M-30 de Madrid) est\u00e1 todo muy aglutinado. Adem\u00e1s, est\u00e1 configurada de forma que a veces, en mitad del camino, pierde la vista cenital y muestra el recorrido completo.<\/p>\n\n\n\n

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Si el navegador de Tesla tuviese gr\u00e1ficos como este del navegador de un Kia Sportage, entender sus indicaciones ser\u00eda mucho m\u00e1s f\u00e1cil. Google Maps es bueno para encontrar sitios, pero no tanto para navegar hasta ellos.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Hay detalles que s\u00ed me parecen brillantes, como la regulaci\u00f3n en altura y profundidad del volante o las memorias de posici\u00f3n. Porque son funciones que se usan muy poco y en parado, por lo que no importa que est\u00e9n m\u00e1s ocultas. Ah, y la visibilidad hacia delante, por el parabrisas, es maravillosa en el Model 3. Entre el morro bajo y la falta de instrumentaci\u00f3n, el campo de visi\u00f3n es excelente.<\/p>\n\n\n\n

Por cierto, con la cantidad de superficie que tiene disponible la pantalla, tambi\u00e9n estar\u00eda genial que se pueda ver simult\u00e1neamente el porcentaje de carga de la bater\u00eda y la autonom\u00eda restante, en lugar de tener que estar eligiendo entre una u otra visualizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Conducci\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n

He dejado lo que m\u00e1s me gusta del coche para el final, para no dejarles con mal sabor de boca con todas mis quejas. Con lo que no me cabe duda de que Tesla ha hecho un trabajo excelente es con la puesta a punto del chasis y con la eficiencia en el desarrollo del sistema de propulsi\u00f3n. Enrique Calle dice que es, posiblemente, el coche de su categor\u00eda que mejor paso por curva tiene. Yo no lo creo, entre otras cosas porque no lo hemos medido y creo que, si lo hici\u00e9ramos, obtendr\u00edamos una velocidad de paso m\u00e1s alta con un Alfa Romeo Giulia QV o con un BMW M3. Principalmente porque sus neum\u00e1ticos son a\u00fan m\u00e1s deportivos y blandos que los Michelin Pilot Sport 4 del Tesla y porque son coches que pesan menos.<\/p>\n\n\n\n

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El Model 3 no solo gasta poco, sino que se conduce como pocos coches de su tama\u00f1o. Din\u00e1micamente admite pocas tachas, salvo los frenos. <\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Sin embargo, creo que con el Model 3 es con el coche que m\u00e1s seguro y confiado se puede sentir un conductor circulando cerca del l\u00edmite de adherencia de las ruedas. Todo parece seguro y sencillo. Es una sensaci\u00f3n extra\u00f1a. Se puede ir a tal velocidad con tanta confianza y naturalidad que sorprende. El deslizamiento de las ruedas y los movimientos de la carrocer\u00eda que advierten que el l\u00edmite de agarre est\u00e1 cerca, se controlan con tal precisi\u00f3n, que ning\u00fan otro turismo similar se parece. Ni m\u00e1s de un deportivo. Por eso es tan f\u00e1cil llevarlo muy r\u00e1pido y por eso es tan divertido de conducir. Extraerle la m\u00e1xima potencia es facil\u00edsimo porque no hay que \u00abbuscarla\u00bb. Est\u00e1 siempre disponible a la salida de cada giro para hacer del coche un misil entre curva y curva. La fuerza de los motores llega de forma inmediata, contundente, sin altibajos.<\/p>\n\n\n\n

Sentir que la mayor parte del peso est\u00e1 concentrada bajo los gl\u00fateos tambi\u00e9n es fabuloso para hacer que el conductor se sienta part\u00edcipe del control del coche. Cada movimiento de la carrocer\u00eda, cada apoyo, cada trazada y cada cambio de trayectoria parecen tener el eje de pivote muy cerca de las caderas. Ni por delante ni por detr\u00e1s. Si se llega demasiado r\u00e1pido a una curva con el Model 3, no aparece el cl\u00e1sico subviraje<\/a> fuerte de muchas berlinas deportivas, sino que las cuatro ruedas deslizan a la vez. El control de estabilidad act\u00faa lo justo para mantener las cosas controladas y en cuanto se pisa el acelerador en pleno apoyo, el coche pasa suavemente a sobrevirar lo justo para inscribir el morro en el giro. Es delicioso. Si los asientos diesen una sujeci\u00f3n a la altura de la capacidad din\u00e1mica del coche, el Model 3 bordar\u00eda el concepto \u00abdriver’s car\u00bb (un coche de conductor).<\/p>\n\n\n\n

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El balanceo de la carrocer\u00eda al tomar curvas es moderado, pero a los mandos la sensaci\u00f3n de control es muy buena, probablemente debido a que su centro de masas est\u00e1 situado bajo y centrado entre las ruedas.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Para conseguir esta ejemplaridad de manejo, Tesla debe haber logrado que la superficie de contacto de las ruedas se mantenga homog\u00e9nea en casi cualquier circunstancia. Para ello no s\u00f3lo influye favorablemente que la carrocer\u00eda del coche apenas se balancee en giros bruscos porque el peso est\u00e1 concentrado en un plano muy bajo respecto al plano que forman los ejes de las ruedas, sino que el trabajo en ajuste de la geometr\u00eda (avance<\/a>, ca\u00edda<\/a> y convergencia<\/a>) est\u00e1 excelentemente bien estudiado. El Model 3 es un tiral\u00edneas no s\u00f3lo en curvas lentas sino tambi\u00e9n en curvas r\u00e1pidas de autopista, a velocidad muy alta. Adem\u00e1s la direcci\u00f3n no solo es muy directa, sino que retorna informaci\u00f3n valiosa a las manos, cosa poco com\u00fan en muchas direcciones con asistencia el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

Algo que considero una prueba de este buen trabajo es el desgaste tan bajo y homog\u00e9neo que sufrieron las cuatro ruedas durante la maniobra de esquiva<\/a>. Pocos coches gastan tan uniformemente el centro y tan poco los hombros del neum\u00e1tico delantero izquierdo (el que m\u00e1s agresi\u00f3n sufre), seguramente debido a que la geometr\u00eda de sus suspensiones no logra mantener igual de bien la verticalidad de las ruedas sobre el asfalto.<\/p>\n\n\n\n

Lo que se queda m\u00e1s corto, y lo hemos comentado todos los que hemos probado el coche, son los frenos. No soportan el ritmo que el Model 3 permite llevar. Sospecho que se debe a dos factores: el primero, los discos, que tienen un di\u00e1metro generoso (320 mm) pero no son muy gruesos (25 mm). El di\u00e1metro les permite tener buena potencia a una sola frenada (aunque no son excepcionales), pero la escasa anchura hace que disipen mal el calor, se calienten r\u00e1pido y pierdan eficacia pronto. Tambi\u00e9n puede que est\u00e9n mal refrigerados o que incluso el tapacubos<\/a> influya negativamente, no lo s\u00e9. Adem\u00e1s la pinza transmite f\u00e1cilmente este calor al l\u00edquido de frenos, que tambi\u00e9n se recalienta en poco tiempo. Esto se nota cuando se conduce r\u00e1pido por una carretera sinuosa, no s\u00f3lo porque el pedal de freno se hunde sino porque adem\u00e1s aparece una advertencia sobre la temperatura de los frenos en la pantalla. Lo habitual en coches de esta potencia, tama\u00f1o y peso es que los discos sean de un di\u00e1metro parecido o mayor pero, sobre todo, que tengan entre 28 y 32 mm de anchura.<\/p>\n\n\n\n

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Cat\u00e1logo de piezas del Tesla Model 3, en el que aparecen las tres referencias de pastilla disponibles (aunque no permite distinguir entre versiones).<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

La segunda raz\u00f3n que influye (y esto es s\u00f3lo una teor\u00eda) intuyo que se debe al compuesto de las pastillas de freno que vienen instaladas de serie. Deben tener un coeficiente de fricci\u00f3n bajo tanto en fr\u00edo como en caliente. Que sea bajo podr\u00eda ser una justificaci\u00f3n a que en ciudad no sintamos mucha confianza al aproximarnos a los coches que van delante en los atascos. Siempre que frenamos tenemos la sensaci\u00f3n de que nos vamos a comer a alguien. En el cat\u00e1logo de piezas de Tesla<\/a> aparecen tres referencias de pastilla para el Model 3, aunque no hemos podido desmontar las nuestras para ver la referencia. Unas tienen el etiquetado BASE, otras SPORT y otras TRACK MODE. Probablemente llevemos las BASE, porque si nuestras pastillas son deportivas, no quiero imaginarme el rendimiento de las \u00abnormales\u00bb. Adem\u00e1s, parece dif\u00edcil encontrarlas en tiendas de recambios, porque busc\u00e1ndolas por su referencia no las he localizado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Por Mario Garc\u00e9s, redactor de km77.com Empec\u00e9 a escribir este texto cuando el coche ten\u00eda unos 20.000 km y me he decidido a publicarlo cuando ha recorrido casi el doble. Entre ambos hitos apenas han pasado dos meses. 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