{"id":380,"date":"2010-05-31T11:52:46","date_gmt":"2010-05-31T09:52:46","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=380"},"modified":"2022-10-19T16:59:21","modified_gmt":"2022-10-19T14:59:21","slug":"prueba-de-consumo-5-fiat-bravo-1-6d-multijet-eco-105-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-5-fiat-bravo-1-6d-multijet-eco-105-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (5): Fiat Bravo 1.6D MultiJet ECO 105 CV"},"content":{"rendered":"

Volvemos al turbodiesel, aunque seguimos con un producto del Grupo Fiat<\/strong>, como los Punto Evo<\/strong> de la prueba anterior. Lo mismo que en el Grupo VAG<\/strong>, e incluso habi\u00e9ndose adelantado unos cuantos meses, tambi\u00e9n en Fiat han sacado un moderno turbodiesel rebajado a 1,6 litros, frente a las versiones 1.9 antigua (mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas) y 2.0 moderna (doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas) de las que tambi\u00e9n dispone. Algo parecido ocurre en el conjunto de marcas (PSA<\/strong>, Ford<\/strong>, Mazda<\/strong> y Volvo<\/strong>) que utilizan motores comunes, donde tambi\u00e9n hay un 1,6 litros de factura moderna, aunque lleva ya varios a\u00f1os en el mercado, junto a unos 2.0 y 2.2 que han sufrido diversas evoluciones.<\/p>\n

Pero la pregunta del mill\u00f3n sigue siendo la misma: \u00bfcompensa esta miniaturizaci\u00f3n, en el caso de los turbodiesel? Seg\u00fan ya hemos visto con diversos productos del Grupo VAG, la cosa no est\u00e1 nada clara. Y en cuanto los lectores le echen una mirada al recuadro de consumos que aparece un poco m\u00e1s abajo, es muy probable que coincidan conmigo en que, una vez m\u00e1s, se cumple el refr\u00e1n de que el camino al infierno est\u00e1 empedrado de buenas intenciones. Porque es indudable que molestarse en dise\u00f1ar un motor que con 1,6 litros rinda la misma potencia que la versi\u00f3n tranquila de un 1,9, es prueba de la buen\u00edsima intenci\u00f3n de afinar los consumos hasta el m\u00e1ximo.<\/p>\n

Pero el consumo no es m\u00e1s que la consecuencia del planteamiento t\u00e9cnico del conjunto del coche, y no simplemente de llevar un motor m\u00e1s grande o m\u00e1s peque\u00f1o. Como es bien sabido, aqu\u00ed intervienen tambi\u00e9n el peso, la aerodin\u00e1mica, los desarrollos e incluso, cuando se utilizan, los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura. En cuanto a los motores \u00bfqu\u00e9 quieren que les diga? Habr\u00e1 que rendirse a la evidencia de que unos son m\u00e1s frugales que otros, pero a juzgar por sus fichas t\u00e9cnicas, todos parecen cl\u00f3nicos entre s\u00ed: culatas similares, compresi\u00f3n que actualmente se ha rebajado a la zona de 16,5:1, turbos de geometr\u00eda variable, un intercooler que puede ser m\u00e1s o menos eficaz, pero que a un ritmo de conducci\u00f3n m\u00e1s bien tranquilo no deber\u00eda haber mucha diferencia entre uno y otro (pisando a fondo ya podr\u00eda ser otro cantar), la inyecci\u00f3n es common-rail de Bosch<\/strong> en m\u00e1s del 90% de los casos, y los reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximo est\u00e1n pr\u00e1cticamente superpuestos.<\/p>\n

As\u00ed que la distribuci\u00f3n no puede tener una fasatura muy distinta; y es que, para conseguir una potencia m\u00e1xima a 4.000 rpm no creo que haga falta ser un genio del dise\u00f1o de \u00e1rboles de levas, y menos a\u00fan con un turbo soplando. Y en cualquier caso, en todos estos grandes grupos se conocen de memoria la arquitectura y caracter\u00edsticas de los motores de sus rivales, y tanto m\u00e1s de los muy populares de gran difusi\u00f3n.<\/p>\n

En fin, ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica resumida del Bravo 1.6 ECO Pack Sport de 105 CV. Debo hacer constar, para que no cause extra\u00f1eza en los lectores que vayan a la ficha t\u00e9cnica<\/a> m\u00e1s completa en la web, que observar\u00e1n una discordancia en el desarrollo final, ya que en la ficha completa se les asigna a todos los Bravo con el motor 1.6 MultiJet de 105 CV un desarrollo de 52,9 km\/h, mientras que en la resumida yo he puesto 56,2 km\/h. Ambos datos son correctos, s\u00f3lo que el de la web corresponde a ese motor pero sin el a\u00f1adido de ECO, ya que el grupo final de los Bravo digamos \u201cnormales\u201d es un 16\/57, que en los ECO se alarga hasta un 17\/57, que es un 6,25% m\u00e1s largo. Luego puede haber peque\u00f1os ajustes debido al tipo de neum\u00e1ticos empleados, pero esto ocurre igual en los ECO que en los otros. Tambi\u00e9n hay diferencias en el pi\u00f1onaje del cambio, pero no adelantemos acontecimientos.<\/p>\n

Fiat Bravo 1.6D MultiJet ECO Pack Sport:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.000 rpm; 29,6 m.kg a 1.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 56,2 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,34\/1,79\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.320 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 187 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/p>\n

Y el resultado que ha dado este coche en nuestro recorrido habitual ha sido el siguiente:<\/p>\n

Bravo 1.6D M-Jet ECO: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,49 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 103,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\"Fiat
\n<\/strong><\/p>\n

Es de justicia dejar constancia de que, si bien comercialmente el Bravo milita en el segmento C, est\u00e1 absolutamente al l\u00edmite superior de dicho segmento por lo que a tama\u00f1o se refiere, si hacemos excepci\u00f3n de las versiones sed\u00e1n de estos coches, que ya se van a longitudes disparatadas, las mismas que las de un segmento D de hace una d\u00e9cada. Bien, pero las cosas son como son ahora, y no como hace diez a\u00f1os; as\u00ed que vamos a echar una mirada a los \u00faltimos datos obtenidos, por aquello del entretenido juego de comparar.<\/p>\n

De las pruebas realizadas recientemente para este blog, por ahora s\u00f3lo hemos publicado, que sea directamente comparable, la del Seat Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>, que consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 5,92 l\/100; la diferencia es m\u00e1s de medio litro, lo que supone un 9% de econom\u00eda. Se puede poner la excusa de que el Bravo pesa 70 kilos m\u00e1s (apostar\u00eda a que en la realidad la diferencia es bastante mayor) y tiene unos pocos cent\u00edmetros m\u00e1s de altura y anchura, pero ello no justifica semejante diferencia; la homologada para ciclo extra-urbano ya es de 0,4 l\/100 km, que en la carretera ha aumentado hasta casi 0,6 l\/100 km.<\/p>\n

Pero es que tambi\u00e9n podemos recurrir a los datos m\u00e1s antiguos, todos los que tengo almacenados de a\u00f1os atr\u00e1s. Y ah\u00ed tenemos que los turbodi\u00e9sel del segmento C de la \u00e9poca m\u00e1s antigua (de 1994 hasta 2002, poco m\u00e1s o menos) consum\u00edan una media de 6,27 l\/100 km, que ya aument\u00f3 hasta 6,48 l\/100 km (o sea, como este Bravo ECO actual), para los de dicha fecha intermedia hasta 2009. Claro que comparando con los propios productos de Fiat s\u00ed que ha habido una constante mejora, sin duda porque las primeras ediciones del 1.9 mono\u00e1rbol no estaban demasiado afinadas. Siempre en el segmento C, los Fiat de la primera \u00e9poca consum\u00edan nada menos que 6,88 l\/100m, cifra que baj\u00f3 a 6,63 l\/100 en la segunda \u00e9poca. Luego, al menos dentro de casa, s\u00ed que se aprecia una continua mejor\u00eda.<\/p>\n

No obstante, alguna raz\u00f3n hay que encontrar para que un coche con un motor moderno, que han sido expresamente desarrollados (coche y motor) para conseguir econom\u00eda, no obtenga un resultado m\u00e1s brillante. Y al margen de otras razones m\u00e1s et\u00e9reas y discutibles, s\u00ed que podemos encontrar una que no admite discusi\u00f3n: la transmisi\u00f3n. Una vez m\u00e1s volvemos a toparnos con la obsesi\u00f3n por lo desarrollos largos para conseguir cifras de homologaci\u00f3n m\u00e1s o menos impactantes, y tambi\u00e9n quiz\u00e1s para econom\u00eda en viajes por trazados f\u00e1ciles y a velocidades moderadas. Pero en una utilizaci\u00f3n m\u00e1s variada dicha soluci\u00f3n se vuelve en contra de sus creadores.<\/p>\n

Ya he dicho antes que hay alguna diferencia m\u00e1s que el grupo final entre el cambio del ECO y del Bravo normal: en efecto, el pi\u00f1onaje de 1\u00aa a 3\u00aa, y el de 6\u00aa, es el mismo, por lo que el ECO alarga sus desarrollos en la citada proporci\u00f3n de un 6%. Pero es que la 4\u00aa y la 5\u00aa est\u00e1n alargadas a su vez; por lo que, uniendo ambas variaciones, la 4\u00aa del ECO es un 13% m\u00e1s larga que la del Bravo normal con el mismo motor, y la 5\u00aa, nada menos que 14,5% m\u00e1s larga. En cifras absolutas, la 4\u00aa es de 37,9 km\/h, y la 5\u00aa, de 49,0 km\/h. Sin duda, esto se ha hecho a prop\u00f3sito para que, aunque el conductor reduzca marchas, el consumo siga siendo bajo; esta es la teor\u00eda, luego ya veremos.<\/p>\n

El motor es voluntarioso pero, dada la relaci\u00f3n entre su cilindrada y el peso y tama\u00f1o del coche que debe mover, hay que llevarlo relativamente alegre para que no parezca un marmolillo. Como todo turbodiesel moderno, empieza a tirar un poco sobre las 1.300\/1.400 rpm, pero esto no es suficiente para mantener un ritmo de marcha acorde con la supuesta categor\u00eda del coche; a partir de 1.800 rpm de aguja, ya empuja con el br\u00edo que corresponde a ese par m\u00e1ximo de casi 30 m.kg, que est\u00e1 pero que muy bien para un motor 1.6.<\/p>\n

Pero lo que ocurre en terreno un poco virado es que, en cuanto la velocidad baja de los 100 km\/h reales, la 6\u00aa ya no sirve para nada; y como tal carencia de empuje le coge al conductor un tanto de improviso, para cuando reacciona y quiere bajar a 5\u00aa \u00e9sta ya est\u00e1 tambi\u00e9n casi inservible, pues por debajo de 90 de aguja tampoco le queda mucho resuello. Total, que si una curva o un peque\u00f1o repecho nos cogen un poco por sorpresa, acabamos en la 4\u00aa marcha, y habiendo perdido m\u00e1s velocidad de lo aconsejable, al haber tenido que hacer dos cambios en vez de uno, y ya un poco tarde. Ahora bien, esto te ocurre unas cuantas veces hasta que te aburres de estar jugando con 5\u00aa\/6\u00aa de modo casi continuo, y acabas por dejar fija la 5\u00aa como marcha de crucero en zona tortuosa, recurriendo a la 4\u00aa a poco que veas que hay que bajar de velocidad.<\/p>\n

El resultado de este tipo de conducci\u00f3n se refleja, a su vez, en el consumo; intentando aguantar en lo posible las marchas m\u00e1s largas disponibles, nos fuimos hasta un tiempo nada menos que once minutos m\u00e1s lento que el del Le\u00f3n Ecomotive, y esto se ha perdido en los 200 o pocos m\u00e1s kil\u00f3metros de tramos un tanto virados que no permit\u00edan mantener la 6\u00aa como marcha de referencia. Y no es porque el coche tenga problemas de estabilidad, ni mucho menos; no es que sea su nuevo primo el Alfa Romeo Giulietta<\/strong>, que tiene un bastidor excepcional, pero est\u00e1 perfectamente en el t\u00e9rmino medio del segmento, que hoy en d\u00eda es muy alto, y en cualquier caso, no presenta el menor problema para el tipo de conducci\u00f3n que venimos realizando en este recorrido. Por otra parte, llev\u00e1bamos los neum\u00e1ticos opcionales de 205\/55-16, en vez de los 195\/65-15 de serie; la diferencia de desarrollo es m\u00ednima, de menos de un cent\u00edmetro por vuelta, y en todo caso, los de 16\u201d acortan ese poco respecto a los de 15\u201d, compensando en parte con ello lo que puedan frenar por su mayor anchura de banda de rodadura.<\/p>\n

Eso s\u00ed, en los tramos de autov\u00eda, y circulando a 2.350 rpm justo a la velocidad que todav\u00eda no supone un problema con la limitaci\u00f3n gen\u00e9rica, el silencio de marcha es muy bueno y el consumo, en esas circunstancias, seguro que es mucho mejor que el de un recorrido mixto como el que se utiliza en esta prueba. Pero es que un coche no debe estar hecho exclusivamente para circular por las dos mesetas y el valle del Guadalquivir<\/strong>, sino para enfrentarse a retos un poco m\u00e1s importantes. El caso es que, una vez m\u00e1s se ha planteado el conflicto entre el ciclo de homologaci\u00f3n y la realidad, con un resultado que ya empieza a parecer cr\u00f3nico. Pero todav\u00eda nos falta por resolver, y lo iremos descubriendo en sucesivas pruebas, el otro interrogante: \u00bfcompensa la miniaturizaci\u00f3n en los turbodiesel?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Volvemos al turbodiesel, aunque seguimos con un producto del Grupo Fiat, como los Punto Evo de la prueba anterior. 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