{"id":3641,"date":"2012-05-16T22:42:19","date_gmt":"2012-05-16T20:42:19","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3641"},"modified":"2021-03-31T20:07:21","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:21","slug":"prueba-de-consumo-87-nissan-qashqai-1-6-dci-130-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-87-nissan-qashqai-1-6-dci-130-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (87): Nissan Qashqai 1.6-dCi 130 CV"},"content":{"rendered":"

Esta prueba figura en el bloque principal de las que se publican en este blog, dedicadas muy espec\u00edficamente al consumo; pero merece la atenci\u00f3n de ser considerada \u201cinteresante\u201d en cuanto al motor que impulsa al coche en cuesti\u00f3n, que a su vez tambi\u00e9n es muy interesante desde el punto de vista comercial, sin despreciar sus aspectos t\u00e9cnicos. Y es que el Qashqai <\/strong>ha supuesto, en efecto, una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n para su marca, y muy concretamente en Espa\u00f1a. Al margen de haber conseguido asegurar tras arduas negociaciones la producci\u00f3n en la Zona Franca de Barcelona <\/strong>del pr\u00f3ximo pick-up de Nissan <\/strong>para el mercado europeo, sus directivos espa\u00f1oles no tienen el menor inconveniente en reconocer que el Qashqai les ha salvado de una situaci\u00f3n muy comprometida; ya que su \u00fanico apoyo, hasta la llegada del nuevo Micra<\/strong>, eran los veh\u00edculos comerciales<\/strong> y de tracci\u00f3n integral. Y es que, desde la eliminaci\u00f3n del Primera, en turismos no ten\u00edan nada que diese un volumen digno de tenerse en cuenta; el Leaf (muy posterior, en todo caso) no iba a sacarles del apuro, y el 370-Z<\/strong>, menos a\u00fan.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

<\/p>\n

Pero hace ya m\u00e1s de cinco a\u00f1os que apareci\u00f3 el Qashqai, y por una de esos raros caprichos del mercado, cay\u00f3 en gracia (y no es que no tuviese m\u00e9ritos) y empez\u00f3 a venderse como las rosquillas calientes. El usuario en general y el apoyo del p\u00fablico femenino en particular, lo lanzaron al estrellato comercial; su manejo pr\u00e1cticamente de turismo, pero desde una postura alta como de SUV<\/strong>, le granjearon el favor el p\u00fablico. Hasta el punto de que el pasado a\u00f1o ha sido el modelo m\u00e1s vendido en el mercado espa\u00f1ol; puesto que el te\u00f3rico liderazgo de M\u00e9gane<\/strong> se consigue a base de sumar todas las diversas carrocer\u00eda con este nombre, m\u00e1s las del Sc\u00e9nic<\/strong>, con el que podr\u00e1 tener una plataforma m\u00e1s o menos com\u00fan, pero que con una berlina, coup\u00e9 o cabrio M\u00e9gane tiene muy poco que ver.<\/p>\n

Lo que no me parece cierto es que el Qashqai descubriese un nuevo nicho (siempre estamos con lo mismo), como \u201ccrossover\u201d o bajo cualquier otra denominaci\u00f3n; veh\u00edculos similares ya exist\u00edan desde tiempo atr\u00e1s. Y no ser\u00e1 por el hecho de disponer de tracci\u00f3n integral, ya que bastante m\u00e1s del 90% de sus ventas corresponden a la versi\u00f3n de tracci\u00f3n delantera, como es la que hemos probado en esta ocasi\u00f3n. Pura y simplemente ha sido el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda, empezando por su est\u00e9tica, siguiendo por su practicidad (hay un \u201c+2\u201d para quien necesite las siete plazas) y su compacto tama\u00f1o, y acabando por su atractivo precio, lo que le ha situado en el lugar de privilegio que merecidamente ocupa.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

Porque cuando se mantiene ah\u00ed durante tanto tiempo ya no es por una moda pasajera: rivales de la talla de los Tiguan<\/strong>, Touran<\/strong>, Altea<\/strong>, Zafira<\/strong>, C-Max<\/strong>, diversos Peugeot<\/strong>, e incontables otros de origen japon\u00e9s y coreano est\u00e1n ah\u00ed, pero el Qashqai sigue en cabeza, y destacado. Quiz\u00e1s sea porque tiene un poco m\u00e1s aspecto de SUV que la gran mayor\u00eda de sus potenciales rivales; y est\u00e1 claro que, en un segmento superior, el SUV de lujo tiene un irresistible atractivo entre un p\u00fablico de alta capacidad econ\u00f3mica: el marido lo utiliza para circular por autov\u00eda a todo trapo, m\u00e1s r\u00e1pido que la mayor\u00eda de los turismos, y la mujer para llevar los ni\u00f1os al colegio. Pero tal vez el Qashqai les permite a las mam\u00e1s de no tanto nivel econ\u00f3mico presentarse sin complejos a la puerta del colegio frente a otras que llegan al volante de sus Cayenne<\/strong>, Q7<\/strong>, X5<\/strong>, Range<\/strong>, ML<\/strong> y similares. Sea como sea, el Qashqai ha encontrado el \u201cpunto G\u201d del mercado, y no hay m\u00e1s que hablar.<\/p>\n

Lo que tambi\u00e9n resulta curioso es que una marca que dispone de una tan amplia colecci\u00f3n de modelos (no todos en nuestro mercado, por supuesto) s\u00f3lo haya conseguido dar en el clavo (por lo que afecta a nuestro mercado) con uno de ellos; porque aqu\u00ed hablamos de turismos, deportivos, SUV y monovolumen, al margen de los comerciales. Me he molestado en contar, utilizando la Revue Automobile suiza, el n\u00famero de modelos diferentes que Nissan pone en el mercado, y sale el asombroso n\u00famero de 38, sumando los producidos en Jap\u00f3n<\/strong>, en Europa <\/strong>y en algunos otros pa\u00edses. Frente a semejante dispersi\u00f3n, tan s\u00f3lo un coloso como Toyota <\/strong>le supera, y por muy poco, ya que tiene 40 carrocer\u00edas en oferta. Pero dejando al margen la enloquecedora profusi\u00f3n de modelos para el mercado dom\u00e9stico que tienen las marcas niponas, hay que bajar hasta Audi<\/strong> con 22 carrocer\u00edas, y luego su hermana Volkswagen<\/strong> para encontrar otras 21 variantes, y eso reuniendo todo lo que fabrica en los m\u00e1s diversos pa\u00edses; vienen luego Renault <\/strong>con 20, Mercedes <\/strong>con 17 y BMW <\/strong>con 16.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

Esas 38 carrocer\u00edas son todas ellas distintas, al margen de que puedan compartir parte o la totalidad de una plataforma, y por supuesto mec\u00e1nicas; pero una carrocer\u00eda espec\u00edfica exige troqueles propios, ocupando prensas en las cadenas de estampaci\u00f3n. Y esto supone una complicaci\u00f3n y un gasto que van en contra de todas las teor\u00edas de producci\u00f3n habidas y por haber; lo curioso es que despu\u00e9s de la reflotaci\u00f3n de Nissan pilotada por Carlos Ghosn, y a pesar de seguir con esos 38 modelos en oferta, las finanzas de Nissan a nivel global sean m\u00e1s saneadas que las propias de Renault, el otro socio de la Alianza.<\/p>\n

Y otra sorpresa, que ya se refiere al modelo protagonista de nuestra prueba de hoy, y que tambi\u00e9n implica al otro socio de la Alianza, es la inversi\u00f3n de t\u00e9rminos que se ha producido en el origen de los componentes del veh\u00edculo. Tradicionalmente se ha venido considerando que los japoneses ven\u00edan haciendo excelentes motores, mientras que el buen dise\u00f1o, tanto exterior como interior de las carrocer\u00edas, correspond\u00eda a los europeos; y aqu\u00ed tenemos un veh\u00edculo dise\u00f1ado por la marca japonesa (luego resulta que los estudios de dise\u00f1o de todas las marcas est\u00e1n desperdigados por medio mundo), mientras que el motor proviene de Renault. Quiz\u00e1s lo de los buenos motores japoneses era m\u00e1s bien en los de gasolina que en los di\u00e9sel, pero lo cierto es que actualmente tanto Toyota como Honda o Mitsubishi tienen muy buenos turbodi\u00e9sel propios para turismo.<\/p>\n

Sea como sea, el caso es que la incorporaci\u00f3n de este nuevo 1.6-dCi de 130 CV va suponer una inyecci\u00f3n de segunda juventud para el Qashqai incluso superior a la que ya ocurri\u00f3 hace a\u00f1o y pico con el restyling de la carrocer\u00eda; la diferencia es que los cambios est\u00e9ticos se aprecian nada m\u00e1s verlos, y para lo del motor har\u00e1 falta que funcione el \u201cboca a oreja\u201d y el poco o mucho influjo que puedan tener en el p\u00fablico las informaciones que la prensa del motor publique por los diversos cauces de comunicaci\u00f3n. Y no s\u00f3lo para Nissan, sino tambi\u00e9n para Renault, puesto que el nuevo motor, por supuesto, tambi\u00e9n se est\u00e1 montando en las nuevas gamas M\u00e9gane, Sc\u00e9nic y Laguna. Cierto que, volviendo al Qashqai, ya se utiliza el peque\u00f1o pero voluntarioso mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas 1.5-dCi, pero este nuevo motor es algo muy distinto; y aqu\u00ed viene lo que dec\u00edamos al principio de que esta prueba tiene un aspecto \u201cinteresante\u201d al margen del propio veh\u00edculo en s\u00ed. Y es que este motor bien podr\u00eda marcar no s\u00e9 si tanto como una nueva era, pero s\u00ed al menos una \u00e9poca; porque frente a los dos gigantes de la categor\u00eda de los turbodi\u00e9sel 1.6, que son los del grupo VAG y de la joint-venture entre PSA y Ford, con sus versiones de 90\/105 y 95\/115 CV respectivamente, el de 130 CV de Renault marca unas diferencias importantes. As\u00ed que vamos, en primer t\u00e9rmino, a poner la ficha t\u00e9cnica, y luego seguimos con el an\u00e1lisis:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>Nissan Qashqai 1.6-dCi 130 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 48,1 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/55-18, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,33\/1,78\/1,62 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.542 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Nissan<\/p>\n

Lo primero que sorprende en estos datos es lo elevado del peso: por encima de la tonelada y media, para un veh\u00edculo de dimensiones m\u00e1s bien compactas incluso para un SUV medio, y con un motor 1.6. Se nota en esto que el dise\u00f1o del Qashqai es ya de unos cuantos a\u00f1os atr\u00e1s, muy anterior a la \u00faltima tendencia seg\u00fan la cual, por fin, los constructores se han dado cuenta del peligro de elefantiasis en el que estaban cayendo, y se han puesto las pilas para rebajar los pesos y, en consecuencia, los consumos y emisiones. As\u00ed, otro SUV que tambi\u00e9n va a dar mucho que hablar, el nuevo Mazda CX-5, tambi\u00e9n en tracci\u00f3n delantera y con turbodi\u00e9sel, pero 2.2 y de 150 CV, pesa exactamente cien kilos menos, y eso siendo bastante m\u00e1s voluminoso, dentro de estar en el superpoblado grupo de los SUV medios o compactos; lo que ocurre es que el Qashqai est\u00e1 en un extremo en cuanto a tama\u00f1o, y el CX-5 en el opuesto. Pero del Mazda ya hablaremos dentro de muy poco, pero vaya por delante esta referencia.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

La cual no hace sino resaltar m\u00e1s las virtudes del nuevo motor, al tener que impulsar un veh\u00edculo de semejante peso; esperamos, antes o despu\u00e9s, echarle la mano encima a un M\u00e9gane con este motor, y suponemos que el resultado ser\u00e1 realmente asombroso. Pero vamos por orden: \u00bfc\u00f3mo es este motor? Una respuesta simplista podr\u00eda ser que es la versi\u00f3n 1.6 del 2.0 de Renault, lo mismo que ocurre en el grupo VAG con los de similar cilindrada. Pero este caso no es tan sencillo; aunque s\u00ed es cierto, b\u00e1sicamente, para la culata, que mantiene los mismos \u00e1rboles, levas y conductos del 2.0. Lo cual le confiere una capacidad de \u201crespiraci\u00f3n\u201d excelente, puesto que dicha culata permite un flujo de gases capaz de generar hasta 180 CV en el 2.0.<\/p>\n

Pero se trata de un motor pr\u00e1cticamente nuevo, ya que lo son el 75% de sus piezas; el resto (b\u00e1sicamente la culata, como ya hemos dicho) est\u00e1n tomadas del actual 2.0-dCi. Con unas cotas \u201ccuadradas\u201d (80\/79,5 mm), cubica 1.598 cc y su compresi\u00f3n es muy suave (15,4:1), pero el soplado del turbo llega hasta 2,7 bar absolutos; el corte de inyecci\u00f3n se estira hasta las 5.200 rpm. La estructura es vanguardista, pero tampoco revolucionaria: cig\u00fce\u00f1al con cinco apoyos, culata de doble \u00e1rbol mandados por cadena, 16 v\u00e1lvulas accionadas por semi-balancines con rodillos y apoyo hidr\u00e1ulico, turbo refrigerado por agua, intercooler y recirculaci\u00f3n EGR de los gases de escape: Las novedades empiezan con el sistema Start\/Stop (por primera vez en Renault) y alternador inteligente. Tambi\u00e9n lleva circulaci\u00f3n transversal del agua en el motor (otra primicia para Renault, tomada de su experiencia en F.1), que acorta en tres minutos el calentamiento del motor.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

Pero adem\u00e1s ofrece primicias absolutas: turbulencia de tipo \u201cswirl\u201d (torbellino de eje vertical) de intensidad variable; bomba de aceite rotativa de volumen variable en funci\u00f3n del r\u00e9gimen sin v\u00e1lvula de descarga (a m\u00e1s r\u00e9gimen, menos volumen por giro, generando un caudal constante de aceite en el circuito); EGR de baja presi\u00f3n, tomando los gases de escape pasados el turbo y el filtro de part\u00edculas, y por ello ya m\u00e1s fr\u00edos y a menor presi\u00f3n; turbo variable de baja inercia objeto de una patente, y filtro de part\u00edculas sin mantenimiento en toda la vida del motor.<\/p>\n

De la versi\u00f3n m\u00e1s potente del 2.0, la de 180 CV, conserva el l\u00edmite de giro a 5.200 rpm y la relaci\u00f3n par m\u00e1ximo\/cilindrada, pero con mayor elasticidad, ya que la alcanza a 1.750 rpm, mientras que el 2.0 rinde 400 Nm pero a 2.000 rpm. La compresi\u00f3n geom\u00e9trica, seg\u00fan la tendencia moderna, se rebaja de 16:1 a 15,4:1; y la potencia espec\u00edfica tambi\u00e9n cae un poco, desde 90 CV\/l a s\u00f3lo 3.750 rpm para el 2.0 m\u00e1s brutal, hasta una m\u00e1s suave de 81 CV\/l a 4.000 rpm. Es decir, se busca todav\u00eda m\u00e1s elasticidad con el mismo par m\u00e1ximo al litro que en el 2.0, suavizando progresivamente la potencia al ir subiendo de vueltas, para cuidar consumos y emisiones.<\/p>\n

Una caracter\u00edstica que me sorprendi\u00f3, a los pocos cientos de metros de recoger el coche y en pleno tr\u00e1fico urbano, es que cambiando de marcha a bajo r\u00e9gimen, y manteniendo luego el acelerador pisado muy discretamente (digamos no m\u00e1s de un tercio de su recorrido), se aprecia muy claramente c\u00f3mo el motor empieza a generar m\u00e1s par a medida que sube de vueltas. De siempre he dicho que los buenos turbodi\u00e9sel suelen tener un primer escal\u00f3n de empuje sobre las 1.300\/1400 rpm, que es cuando el motor empieza a generar suficiente cantidad de gases, a pedal pisado a fondo o poco menos, para que el turbo empiece a producir sobrepresi\u00f3n; y luego otro escal\u00f3n sobre 1.700\/1800 rpm, que es cuando se alcanza la zona de par m\u00e1ximo, que luego se prolonga m\u00e1s o menos en funci\u00f3n de la gesti\u00f3n del soplado. Pero este motor hace exactamente lo mismo por su cuenta y riesgo, sin necesidad de pisarle a fondo; hasta el punto de que, en el citado tr\u00e1fico urbano, hay que levantar un poco el pie del pedal a los pocos segundos de haber cambiado a una marcha m\u00e1s alta, porque de mantenerlo pisado lo que consideramos necesario para mantener simplemente una velocidad constante, nos montamos encima del coche de delante.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

La sensaci\u00f3n resulta muy halag\u00fce\u00f1a, por cuanto que nos habla alto y claro de la prestaci\u00f3n que podremos disfrutar en cuanto salgamos a carretera abierta, pero aparece la duda de si esta alegr\u00eda no se pagar\u00e1 en un consumo un tanto disparado, con semejantes fuegos de artificio. Pero no es as\u00ed, como atestigua el resultado obtenido en el recorrido habitual, que presenta las siguientes cifras:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Nissan Qashqai 1.6-dCi: <\/span><\/strong> <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,62 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,5 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Puesto que de carrocer\u00edas voluminosas, tipo SUV o monovolumen no tenemos demasiadas muestras, dado que no son las m\u00e1s adecuadas para buscar econom\u00eda, que es lo que aqu\u00ed probamos b\u00e1sicamente, habr\u00e1 que trabajar con lo que hay; pero ello es suficiente para situar en su justa perspectiva el resultado obtenido por el Qashqai 1.6-dCi, cuyo promedio de marcha corresponde a un tiempo de 4h 44m. Y digamos tambi\u00e9n que su secci\u00f3n frontal corresponde a 2,43 m2; ya que, junto con el peso, \u00e9ste es un factor que vamos a manejar para las comparaciones que vienen a continuaci\u00f3n:<\/p>\n

Qashqai 1.6 130 CV 6,62 l\/100 km 4h 44m 1.542 kg 2,43 m2<\/em><\/p>\n

Tiguan BMT 2.0 140 CV 6,82 l\/100 km 4h 42m 1.478 kg 2,57 m2<\/em><\/p>\n

Altea XL Ec 1.6 105 CV 6,83 l\/100 km 4h 44m 1.325 kg 2,37 m2<\/em><\/p>\n

Altea Ecomo 1.6 105 CV 6,89 l\/100 km 4h 42m 1.300 kg 2,37 m2<\/em><\/p>\n

Grand C-Max 1.6 115 CV 7,00 l\/100 km 4h 39m 1.429 kg 2,59 m2<\/em><\/p>\n

Como puede observarse, el Qashqai tiene un importante h\u00e1ndicap en el peso: concede desde un m\u00ednimo de 64 kilos al Tiguan, hasta pr\u00e1cticamente un cuarto de tonelada al Altea corto. Y en cuanto a secci\u00f3n frontal, tiene algo m\u00e1s que los Altea, pero menos que el Tiguan y el Grand C-Max. Y en cuanto a velocidad, se iguala con el XL y ambos ceden dos minutos, que no son muy significativos, respecto a Tiguan y Altea XL, y ya cinco minutos, que empiezan a contar, frente al excelente bastidor del Ford.<\/p>\n

Resumiendo, los cuatro rivales del Qashqai ofrecen el siguiente promedio de datos, para enfrentarlos a los del Nissan que nos ocupa:<\/p>\n

Rivales 1.7 116 CV 6,88 l\/100 km 4h 42m 1.383 kg 2,47 m2<\/em><\/p>\n

Es decir que, con un motor de cilindrada ligeramente inferior al promedio, pero con 14 CV m\u00e1s, economiza un cuarto de litro a los 100 km, pesando 160 kilos m\u00e1s, con una secci\u00f3n frontal pr\u00e1cticamente similar, y con un tiempo de s\u00f3lo dos minutos m\u00e1s lento, que entra en el habitual margen debido a las diferencias de tr\u00e1fico entre un d\u00eda y otro. Y los rivales no son precisamente unos cualquiera: la m\u00e1s cl\u00e1sica y asentada versi\u00f3n del 2.0 TDI de VAG, la de 140 CV, el moderno 1.6 del mismo origen, y la reciente revisi\u00f3n del PSA\/Ford, retornando a la culata mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas. Las diferencias a tener en cuenta son, b\u00e1sicamente, las de consumo y peso: 0,26 l\/100 km de econom\u00eda, llevando \u201cde clavo\u201d como pasajeros a dos t\u00edos de 80 kilos cada uno, y a pr\u00e1ctica igualdad de todos los dem\u00e1s datos, no es ninguna tonter\u00eda.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

Y adem\u00e1s hay que tener en cuenta que el comportamiento rutero del Qashqai es el menos adecuado, de entre los cinco coches que han entrado en liza, para hacer la conducci\u00f3n que habitualmente venimos realizando: ir en marchas largas y entrar en las curvas un tanto \u201cdescolgados\u201d. El dise\u00f1o de la suspensi\u00f3n es bueno, con una multibrazo atr\u00e1s; pero el tarado de los muelles, y sobre todo de la amortiguaci\u00f3n, est\u00e1 claramente apuntado hacia el p\u00fablico objetivo que est\u00e1 comprando el coche, y que es el mayoritario entre los usuarios espa\u00f1oles: facilidad de conducci\u00f3n, confort y no apurar los l\u00edmites de adherencia ni por asomo. Una vez m\u00e1s, el Qashqai apunta y acierta perfectamente en su diana; por nuestra parte, no nos queda sino esperar el momento de probar este motor en otro, u otros tipos de carrocer\u00eda, para seguir sacando conclusiones. Pero esta primera experiencia ya ha sido suficientemente significativa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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