{"id":3618,"date":"2012-05-11T14:47:11","date_gmt":"2012-05-11T12:47:11","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3618"},"modified":"2021-03-31T20:07:23","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:23","slug":"nissan-deltawing-salto-al-vacio-en-ala-delta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/nissan-deltawing-salto-al-vacio-en-ala-delta\/","title":{"rendered":"Nissan DeltaWing: salto al vac\u00edo (en Ala Delta)"},"content":{"rendered":"

La historia del DeltaWing, que en un sentido u otro tendr\u00e1 su culminaci\u00f3n en las 24 Horas de Le Mans<\/strong> los pr\u00f3ximos 16\/17 de Junio, no habr\u00e1 durado hasta ese momento ni tan siquiera cuatro a\u00f1os; no es mucho tiempo para un proyecto tan fuera de lo com\u00fan y, al menos en sus principios, con tan pocos apoyos. Pero todav\u00eda es menos tiempo si tenemos en cuenta que el desarrollo real ha tenido lugar en los \u00faltimos nueve a diez meses; bien puede decirse que ha sido un aut\u00e9ntico salto al vac\u00edo, por m\u00e1s que vaya avalado por la sustentaci\u00f3n aerodin\u00e1mica de un ala delta. Ya es m\u00e1s de lo que dispuso \u00cdcaro, puesto que este ala delta va motorizada; pero de todos modos, el vuelo ha sido sin red hasta hace menos de un a\u00f1o, y aun ahora los riesgos son evidentes. Pero la aventura es apasionante, y bien vale la pena seguirla por un orden m\u00e1s o menos cronol\u00f3gico. Ofrecemos dos tipos de fotos, en su mayor parte emparejadas: las del dise\u00f1o <\/strong>por ordenador del proyecto original (en blanco y negro), y las obtenidas de las pruebas en pista<\/strong>, para observar los cambios entre la teor\u00eda y la pr\u00e1ctica.<\/p>\n

\"Vista<\/p>\n

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Todo empieza con un tal Ben Bowlby, ingeniero brit\u00e1nico que inici\u00f3 su trayectoria como dise\u00f1ador t\u00e9cnico automovil\u00edstico en Lola, traslad\u00e1ndose hace nueve a\u00f1os a USA <\/strong>para asumir el puesto de Director T\u00e9cnico en la potente escuder\u00eda de \u201cChip\u201d Ganassi, que compite tanto en IndyCar como en la Nascar<\/strong> y en GrandAm. Pero en 2008 se decide estudiar la sustituci\u00f3n del chasis Dallara que se ven\u00eda utilizando desde 2003 por otro m\u00e1s moderno y m\u00e1s seguro, que deber\u00eda empezar a utilizarse, como as\u00ed ha sido, en 2012. Esto entronca con la historia del terrible accidente del aut\u00f3dromo de Las Vegas<\/strong>, del cual ya se habl\u00f3 en este blog en la \u00faltima entrada del mes de Octubre, dedicada al fallecido piloto Dan Wheldon<\/strong>.<\/p>\n

Al inquieto Bowlby se le ocurri\u00f3 empezar a estudiar, all\u00e1 por Agosto de 2008, un proyecto que presentar en el concurso para el nuevo coche, ya que all\u00ed se corre con chasis \u00fanico para todo el mundo, y desde 2003 a 2011 incluso con motor Honda, si bien este a\u00f1o se han unido Chevrolet y Lotus, aunque con problemas este \u00faltimo. Pero, en palabras del propio Bowlby<\/strong>, \u201clas reglas son tan r\u00edgidas que todos los coches son pr\u00e1cticamente iguales. La opini\u00f3n popular es que el deporte del motor mejora el producto, y que la innovaci\u00f3n t\u00e9cnica empieza en la pista de carreras. Pero por raro que parezca, resulta sorprendente ver lo poco que se innova en las carreras. La mayor\u00eda de innovaciones se desarrollan para los coches de carretera y luego se aplican a la competici\u00f3n\u201d. Opini\u00f3n que comparto desde hace mucho tiempo, y que me ha llevado a encendidas pol\u00e9micas con los m\u00e1s rom\u00e1nticos, pero quiz\u00e1s no muy t\u00e9cnicos, seguidores de las actuales competiciones.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n es que, buscando algo revolucionario, para Diciembre Bowlby ya hab\u00eda sentado las bases del concepto DeltaWing: mec\u00e1nica muy retrasada, v\u00eda delantera muy estrecha con ruedas tambi\u00e9n estrechas, y aerodin\u00e1mica en forma de ala delta, como los aviones de caza modernos, minimizando en lo posible la secci\u00f3n frontal. Durante 2009 perfecciona el proyecto, y en Febrero de 2010 lo presenta, como maqueta, en el Sal\u00f3n de Chicago, proponi\u00e9ndolo como sustituto del Dallara. Pero en Julio de ese mismo a\u00f1o la comisi\u00f3n de IndyCar dicta sentencia, y el contrato vuelve a caer en manos de Dallara, para el prototipo con carenado entre ambos ejes, que precisamente Dan Wheldon estaba ayudando a desarrollar antes del tr\u00e1gico accidente de Las Vegas, y con el que ya se est\u00e1 corriendo ahora.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Pero Bowlby es un tipo r\u00e1pido de reflejos, a lo que parece, porque en cuesti\u00f3n de un par de meses, readapta el proyecto convirti\u00e9ndolo en un Sport biplaza, y en Septiembre ya se est\u00e1 entrevistando con los ejecutivos de la American Le Mans Series (ALMS), entre los que se encuentra Don Panoz, fundador de dichas Series en 1999, y desde diez a\u00f1os antes propietario de Panoz Auto Development, fabricante de coches deportivos y de competici\u00f3n, que ya participaron en Le Mans durante algunos a\u00f1os. A Panoz le convence la idea, se asocia con Bowlby y para Octubre ya est\u00e1n entrevist\u00e1ndose con los directivos del Automobile Club de l\u2019Ouest, organizadores desde siempre de las 24 Horas de Le Mans, a quienes Panoz conoce bien por sus anteriores experiencias como constructor y concursante.<\/p>\n

La raz\u00f3n de dirigirse concretamente a Le Mans se debe a que en dicha prueba, que siempre ha ido por libre, incluso creando cateor\u00edas propias al margen de la FIA <\/strong>(tal es su m\u00edtico prestigio), tradicionalmente participan 55 coches, con su correspondiente \u201cbox\u201d o garaje; pero aparte tienen uno m\u00e1s, denominado \u201cGarage 56\u201d, destinado a coches invitados que se salen de las categor\u00edas admitidas, pero que por su inter\u00e9s t\u00e9cnico son admitidos a participar, aunque no entren en las clasificaciones. Y esta \u201cmanga ancha\u201d le ven\u00eda de perlas a un proyecto tan absolutamente fuera de normas como el DeltaWing. Los directivos del ACO tambi\u00e9n quedan encantados con el proyecto (y tan proyecto, porque del coche no existe m\u00e1s que la maqueta tipo IndyCar del Sal\u00f3n de Chicago), y la emprendedora pareja renueva sus esfuerzos. Y el proyecto pas\u00f3 a tener nombre propio: \u201cProject 56\u201d, en referencia al \u201cbox\u201d donde deber\u00eda tener su asistencia en las 24 Horas de 2012 un coche del que no exist\u00eda m\u00e1s que una maqueta vac\u00eda, y ya est\u00e1bamos en Octubre de 2010.<\/p>\n

Como en 2008 Panoz ya hab\u00eda liquidado su faceta de constructor, hac\u00eda falta encontrar uno; pero en realidad el problema estaba casi resuelto, porque Bowlby ya hab\u00eda contactado previamente con la persona adecuada: Dan Gurney, el veterano piloto californiano que incluso tuvo su propia marca de F.1 (Eagle), y luego fund\u00f3 y todav\u00eda preside, acompa\u00f1ado por sus hijos, la firma All American Racers, que dise\u00f1a y construye componentes e incluso veh\u00edculos completos de competici\u00f3n. Pero dejemos que sea el propio Gurney quien lo explique: \u201cSiempre me hab\u00eda interesado el proyecto DeltaWing para IndyCar, y cuando fue rechazado, invit\u00e9 a Ben a venir a California para discutir si el coche ten\u00eda futuro o no. Le dimos muchas vueltas durante la cena y los dos llegamos a la conclusi\u00f3n de que alguien deb\u00eda dise\u00f1ar y construir un veh\u00edculo completo para demostrar la validez de la idea; as\u00ed que decidimos que AAR se subiera al barco, si consegu\u00edamos encontrar financiaci\u00f3n para el proyecto\u201d. Y esta es la raz\u00f3n de las posteriores entrevistas de Bowlby con Panoz, la gente de ALMS y con el ACO de Le Mans.<\/p>\n

As\u00ed que en Noviembre de 2010, en cuanto se vislumbr\u00f3 la oferta del \u201cGarage 56\u201d, AAR pis\u00f3 el acelerador y dio luz verde a Ben y a su equipo de dise\u00f1o, a los que se sumaron su propia gente y recursos t\u00e9cnicos, con la esperanza de que la financiaci\u00f3n llegar\u00eda con el tiempo. Pero mientras llegaba, en Abril de 2011, ya con Don Panoz como socio y Director del \u201cProject 56\u201d, Bowlby se entrevista con Duncan Dayton, propietario del equipo de competici\u00f3n americano Highcroft Racing, y consigue que se comprometa a ser el concursante que presente al DeltaWing para participar en Le Mans de 2012. Se presenta la candidatura, y en Junio de 2011 (hace once meses) el DeltaWing es oficialmente invitado a ocupar el \u201cGarage 56\u201d. Tras ello, en Julio se monta un departamento de dise\u00f1o serio en AAR, pero hasta Septiembre (hace ocho meses) no se inicia la construcci\u00f3n material del coche, ya con la participaci\u00f3n de Michelin <\/strong>como primer socio t\u00e9cnico. Y al mes siguiente, en Octubre, se prueba una primera maqueta al 40% de tama\u00f1o en el peque\u00f1o t\u00fanel de viento que hay en las instalaciones de AAR.<\/p>\n

En Noviembre aparecen nuevos socios t\u00e9cnicos: EMCO Gears para la transmisi\u00f3n y Performance Friction para los frenos; y ya en Enero de 2012 entra en AAR el primer motor 1.6 de Nissan, preparado por Ray Mallock en Gran Breta\u00f1a<\/strong>, pues la firma eurojaponesa ha decidido implicarse hasta cierto punto en el proyecto. La preparaci\u00f3n es de garant\u00eda, pues Ray Mallock es un preparador de alt\u00edsimo nivel, que es el mismo que les hace los motores a Chevrolet <\/strong>para los Cruze<\/strong> que corren el Mundial de Turismos. A continuaci\u00f3n, en Febrero, llegan los primeros neum\u00e1ticos Michelin, y por fin, ese mismo mes, la carrocer\u00eda de tama\u00f1o natural se prueba en el t\u00fanel de viento de Windshear en Charlotte (Carolina del Norte).<\/p>\n

\"Pruebas<\/p>\n

Los acontecimiento se precipitan a lo largo del pasado mes de Marzo: Alex Gurney, hijo de Dan, le da las primeras vueltas al prototipo en la pista de Buttonwillow Raceway, en California<\/strong>. Mientras tanto, en Londres se anuncia la entrada oficial de Nissan como socio t\u00e9cnico y financiero del \u201cProject 56\u201d. D\u00edas despu\u00e9s, la primera unidad viaja de California a Florida y de nuevo da unas vueltas de demostraci\u00f3n con motivo de la 60\u00aa edici\u00f3n de las Doce Horas de Sebring, prueba inaugural de las American Le Mans Series y del Campeonato Mundial de Resistencia<\/strong>. En ese ambiente americano se anuncia tambi\u00e9n que Highcroft Racing ser\u00e1 el equipo concursante que har\u00e1 correr al DeltaWing en Le Mans.<\/p>\n

Y ya estamos en el pasado mes de Abril: el prototipo ha cruzado el Atl\u00e1ntico<\/strong> y hace sus primeras pruebas en suelo europeo, en el circuito brit\u00e1nico de Snetterton; el primer d\u00eda con fuerte lluvia (as\u00ed se aprovecha para probar los Michelin de agua) y al siguiente ya en seco. Tanto en la foto n\u00ba 2 de m\u00e1s al principio como en una de las que viene a continuaci\u00f3n, ambas en Snetterton, ya se aprecian las modificaciones aportadas respecto al te\u00f3rico proyecto original, en principio pensado para los circuitos IndyCar, en los que se gira en sentido antihorario, y por ello el piloto va sentado a la izquierda. Ahora el volante pasa a la derecha, pues en la mayor\u00eda de los circuitos modernos (Estambul aparte) se gira en sentido horario, y conviene poner el peso del piloto al interior de 360\u00ba m\u00e1s de curva en dicho sentido; en la punta del fuselaje aparece una peque\u00f1a toma de aire; el frontal de la carrocer\u00eda queda hundido entre los pasos de rueda delanteros, que ahora quedan m\u00e1s prominentes; se montan los retrovisores; aparecen unos estribos en la zona en la que la carrocer\u00eda se ensancha, para meter m\u00e1s aire a las tomas de los radiadores; y los pasos de rueda traseros van abiertos en la zona superior en vez de carenarla por completo, tal vez para refrigerar menor las gomas.<\/p>\n

\"Dise\u00f1o<\/p>\n

En Snetterton se realizan mejoras en la direcci\u00f3n (era muy pesada), en los frenos y en el mando de la caja de cambios. Los pilotos elegidos son el italoescoc\u00e9s Marino Franchitti<\/strong> (hermano de Dario, el as de la IndyCar, y familia de Paul di Resta), el alem\u00e1n Michael Krumm y el japon\u00e9s Satoshi Motoyama (probador de Nismo<\/strong>, el departamento de competici\u00f3n de Nissan), que ya compite haciendo equipo con Krumm en pruebas de Resistencia Super GT<\/strong>; las banderitas de sus respectivos pa\u00edses en el carenado superior as\u00ed lo atestiguan. En las siguientes fotos se aprecian mejor algunos de los detalles antes se\u00f1alados, en particular el recorte de las aletas traseras, incluso dejando algo m\u00e1s alta la zona posterior de la abertura, para crear una toma de aire hacia el interior, con la evidente intenci\u00f3n (no puede ser por otra causa) que refrigerar bien sean los neum\u00e1ticos o la zona de la mec\u00e1nica, desviando internamente el flujo de aire. Y tambi\u00e9n que la gran deriva longitudinal posterior acaba ahora completamente en vertical, y no en flecha hacia atr\u00e1s.<\/p>\n

\"Trasera<\/p>\n

A todo esto, \u00bfc\u00f3mo es el coche, y lo que pretende? Empieza por utilizar un motor del nuevo tipo multicompetici\u00f3n: un 1.6 de cuatro cilindros con turbo, que ya se viene utilizando este a\u00f1o en los Mundiales tanto de Rallyes como de Turismos en circuito; en 2014 la cilindrada de los F\u00f3rmula 1 <\/strong>ser\u00e1 la misma, pero con motor V6. Y de cara concretamente a Le Mans, el objetivo es competir siendo la mitad que sus contrincantes (los LMP-2) en casi todo: potencia, consumo y peso, para obtener unas prestaciones m\u00e1s o menos similares, aunque no figuren luego en la clasificaci\u00f3n. Pero dejemos que sean sus protagonistas quienes nos lo expliquen; y cedemos la palabra al creador, Ben Bowlby:<\/p>\n

\u201cEs evidente que un motor de 1,6 litros, incluso turboalimentado, no ofrece un rendimiento de carreras extremo, si tiene que aguantar 24 horas seguidas. Hay que buscar unas prestaciones extraordinarias, pero utilizando la tecnolog\u00eda que a la industria del autom\u00f3vil (y a Nissan<\/strong>) les interesa. Cuando DeltaWings naci\u00f3, nos preguntamos c\u00f3mo podr\u00edamos usar uno de esos motores peque\u00f1os para ir igual de r\u00e1pido y usar menos combustible, menos neum\u00e1ticos, etc. La eficiencia deb\u00eda ser el elemento fundamental del coche. Es lo que he hecho durante toda mi carrera; hacer que mis coches sean m\u00e1s eficientes, desde el punto de vista del peso, y m\u00e1s aerodin\u00e1micos que los de mis rivales. DeltaWing es la respuesta a la pregunta de c\u00f3mo ir igual de r\u00e1pido con menos.\u201d<\/p>\n

Y ahora le toca el turno a Don Panoz, que demuestra su experiencia en varias participaciones en Le Mans: \u201cDurante la competici\u00f3n, el tiempo que est\u00e1s parado en \u201cboxes\u201d es tiempo que no est\u00e1s en la pista. Este coche necesita menos combustible, necesita repostar con menos frecuencia y necesita menos tiempo para llenar el dep\u00f3sito. Los neum\u00e1ticos delanteros son m\u00e1s peque\u00f1os que los convencionales de competici\u00f3n, por lo que su manejo es m\u00e1s f\u00e1cil para los mec\u00e1nicos y, dado que el coche es tan ligero, tambi\u00e9n duran m\u00e1s.\u201d<\/p>\n

A todo esto, y ya en los primeros d\u00edas de Mayo, las pruebas se trasladan al circuito franc\u00e9s de Magny-Cours, donde se incorpora un nuevo piloto para dichas pruebas, el espa\u00f1ol Lucas Ord\u00f3\u00f1ez, que tambi\u00e9n estar\u00e1 en las que a continuaci\u00f3n se van a hacer (o ya se est\u00e1n haciendo) en el circuito Motorland de Alca\u00f1iz. Pero el tr\u00edo habitual en las actuales ediciones de las 24 Horas (en tiempos eran s\u00f3lo dos pilotos) lo formar\u00e1n Franchitti, Krumm y Motoyama. Y en el circuito de Magny-Cours, lo mismo que en Snetterton, todav\u00eda aparecen algunas modificaciones, o mejor \u201capa\u00f1os\u201d de \u00faltima hora a los que obliga la pr\u00e1ctica, relegando al olvido el bonito dise\u00f1o por ordenador. As\u00ed, en Snetterton ya se ve\u00eda una protecci\u00f3n met\u00e1lica en la carrocer\u00eda, porque los gases de escape eran demasiado incluso para la fibra de carbono. Y en Magny-Cours aparece un radiador, probablemente de aceite para la transmisi\u00f3n, situado en el hueco entre el paso de rueda posterior izquierdo y la zona central de la carrocer\u00eda. Como detalle curioso, en el circuito franc\u00e9s coincidieron entrenando el DeltaWing y el Audi R.18 Ultra, un LMP-1 que aspira al triunfo absoluto. La diferencia es que el \u201cAlaDelta<\/strong>\u201d lleva el n\u00ba0, ya que no participa oficialmente, mientras que el Audi lleva el n\u00ba2, como corresponde a uno de los integrantes del equipo vencedor el pasado a\u00f1o. Lo que s\u00ed parece desprenderse de esta foto, al margen de la evidente diferencia de tama\u00f1o entre ambos veh\u00edculos, es que el color negro parece estar de moda en los coches de competici\u00f3n, al menos en los que no est\u00e1n obligados publicitariamente a exhibir los colores de sus patrocinadores.<\/p>\n

\"En<\/p>\n

Pasemos ahora al comportamiento din\u00e1mico del coche; y para ello, nada mejor que volver a cederle la palabra a su dise\u00f1ador, Ben Bowlby: \u201cTiene un manejo muy suave pero emocionante, ya que es un veh\u00edculo que al l\u00edmite tiende al sobreviraje. En otras palabras, cuando alcanzas su umbral de adherencia, tiende a sobrevirar. Esto es poco usual en un coche de carreras con motor trasero central, que suelen tener su limitaci\u00f3n por subviraje constante, que suele pasar a sobreviraje puntual y brusco cuando se alcanza el l\u00edmite. En nuestro caso tendremos un ligero subviraje de entrada (es lo habitual), pasando a un sobreviraje progresivo que permitir\u00e1 al piloto rectificar y mantener ese umbral de forma controlada; algo que no se puede hacer en un coche con subviraje. Desde el punto de vista de un piloto de competici\u00f3n, el subviraje es una situaci\u00f3n indeseable, ya que s\u00f3lo se puede corregir reduciendo la velocidad y volviendo a empezar; con un sobreviraje controlado -incluido en el dise\u00f1o de DeltaWing- el coche es mucho m\u00e1s manejable. Por otra parte, el piloto se encuentra m\u00e1s lejos de las ruedas delanteras de lo habitual, pero si se recuerdan los coches de competici\u00f3n cl\u00e1sicos, el piloto iba muy atr\u00e1s, sentado cerca de las ruedas traseras, con lo que se obtiene una mejor percepci\u00f3n de lo que hace el coche. Cuando te sientas mucho m\u00e1s cerca de las ruedas delanteras, no notas tanto las fuerzas centr\u00edfugas del apoyo lateral en tu cuerpo\u201d.<\/p>\n

\"Pista<\/p>\n

A ello podemos a\u00f1adir que, debido a la anchura de v\u00eda trasera, a los muelles y a la estabilizadora de dicho tren, hay muy poco balanceo; y por ello, dado lo estrecho de la v\u00eda delantera y a que delante no lleva barra, hay muy poca transferencia de peso de la interior a la exterior de dicho tren. Por lo que no tiende a levantar la interior ni a que \u00e9sta barra la pista por falta de apoyo; las dos ruedas, muy estrechas cada una de ellas, colaboran de forma mucho m\u00e1s un\u00e1nime a hacer girar el coche que en uno con anchuras de v\u00eda similares, en los que la pr\u00e1ctica totalidad del esfuerzo direccional corresponde a la rueda exterior, m\u00e1xime cuando la interior llega a levantarse del suelo.<\/p>\n

Por otra parte, aerodin\u00e1micamente, el DeltaWing no tiene demasiado apoyo, ya que no lleva aler\u00f3n, y es el efecto suelo de los bajos de su carrocer\u00eda lo \u00fanico que colabora a pegarlo al pavimento con algo m\u00e1s que su propio y ligero peso. No consigue m\u00e1s que un kilo de apoyo por cada cinco de resistencia al avance, por lo que su paso por curva r\u00e1pido se ve un tanto perjudicado respecto a los coches de competici\u00f3n habituales. Pero a cambio, la resistencia al avance es muy peque\u00f1a, lo que permite ir \u201ca vela\u201d con el pie levantado del acelerador sin perder apenas velocidad antes de frenar para las curvas, lo cual colabora de forma notable a reducir el consumo.<\/p>\n

Y ya s\u00f3lo nos queda por dar la palabra a quienes proporcionan el motor y el apoyo econ\u00f3mico, dos elementos absolutamente vitales para haber podido llegar a las puertas de las 24 Horas de Le Mans. Las primeras citas corresponden a Darren Cox, Director General de Nissan Europa: \u201cEstamos preparados para asumir un riesgo calculado. Estamos concentrados en las ventajas de la reducci\u00f3n de tama\u00f1o gracias a la inyecci\u00f3n directa y la tecnolog\u00eda turbo. El motor se ha desarrollado espec\u00edficamente para Le Mans, pero su dise\u00f1o y tecnolog\u00eda b\u00e1sicos son m\u00e1s parecidos a los del motor de un coche europeo de carretera actual que a los del motor de cualquier otro prototipo que participe en Le Mans. Si el proyecto no funciona, ser\u00e1 un fracaso muy p\u00fablico, pero hay que arriesgarse; si no nos arriesgamos no podremos innovar y aprender. A veces la innovaci\u00f3n duele. Pero utilizando una analog\u00eda de los deportes de motor: si no te sales de la pista de vez en cuando, es que no te est\u00e1s esforzando lo suficiente\u201d.<\/p>\n

Y ahora las palabras de Jerry Hardcastle, VicePresidente de Dise\u00f1o y Desarrollo de Veh\u00edculos de Nissan Europa, que es el v\u00ednculo entre la ingenier\u00eda de Nissan y el proyecto DeltaWing: \u201cEl motor es de competici\u00f3n m\u00e1s o menos tradicional, pero estructural y conceptualmente es muy similar a nuestro motor turbo de gasolina de inyecci\u00f3n directa (DIG-T) empleado en el Nissan Juke.\u00a0Su consumo ser\u00e1 claramente mucho m\u00e1s eficiente que el de un motor de carreras convencional de gran capacidad.\u201d<\/p>\n

\"El<\/p>\n

En estas \u00faltimas fotos de la zona posterior, tambi\u00e9n se observan las modificaciones aportadas, ya sea en el t\u00fanel de viento o en las pruebas, respecto al dise\u00f1o digital de origen. Los pontones traseros, tras las ruedas, son planos y verticales, hay m\u00e1s hueco entre la parte central de la carrocer\u00eda y dichos pontones, para dar mejor salida al aire, y en la base inferior han aparecido unos peque\u00f1os alerones a\u00f1adidos para darle algo m\u00e1s de apoyo aerodin\u00e1mico al tren posterior. Y ya s\u00f3lo nos queda explicar, a modo de ficha t\u00e9cnica coloquial, las caracter\u00edsticas que se conocen del DeltaWing, que tampoco son tantas y tantas; all\u00e1 vamos.<\/p>\n

El motor est\u00e1 tomado del Juke, y es distinto del habitual 1.6 de Nissan (cotas 78\/83,6 mm y 1.598 cc), ya que \u00e9ste es de inyecci\u00f3n en el colector de admisi\u00f3n, y el que nos ocupa es de inyecci\u00f3n directa, aparte de llevar turbo e intercooler; pero hasta sus cotas y cilindrada son ligeramente distintas (79,7\/81,1 mm y 1.618 cc). Su denominaci\u00f3n interna es MR16DDT, y la comercial 1.6 DIG-T; en el Juke rinde 190 CV a 5.600 rpm, con un par m\u00e1ximo de 24,5 mkg, mientras que con la preparaci\u00f3n de Ray Mallock sube hasta unos 3.000 CV a 8.000 rpm, con 31,8 mkg de par m\u00e1ximo. Por supuesto que tambi\u00e9n dispone de distribuci\u00f3n variable.<\/p>\n

La transmisi\u00f3n lleva una caja de mando secuencial de s\u00f3lo cinco marchas, con un embrague de doble disco de carbono de 114 mm de di\u00e1metro, con muy poca inercia; en cuanto al diferencial, dispone de efecto Torque Vectoring<\/strong>, para ayudar a dar m\u00e1s agilidad al giro en curva. La suspensi\u00f3n es simple, de muelle y amortiguador<\/strong> conc\u00e9ntricos, y como ya se ha dicho, s\u00f3lo lleva estabilizadora en el tren posterior. Los frenos son disco de carbono ventilados, con un reparto de 40\/60% delante\/detr\u00e1s, habida cuenta del reparto de pesos del que luego hablaremos.<\/p>\n

El bastidor <\/strong>es la ya t\u00edpica ba\u00f1era de fibra de carbono, con la carrocer\u00eda tambi\u00e9n de composite de carbono; pero la mec\u00e1nica no es portante y atornillada al bastidor, sino que hay una cuna tubular intermedia, para permitir, en un futuro, un cambio de mec\u00e1nica sin demasiados problemas. El dep\u00f3sito de carburante s\u00f3lo admite 40 litros. Las cotas conocidas son una longitud de 4,65 metros, una anchura de dos metros justos, y unas v\u00edas de 60 cm delante y 168 cm atr\u00e1s. El peso est\u00e1 situado en 575 kilos, con un reparto est\u00e1tico de 27,5\/72,5%.<\/p>\n

Los neum\u00e1ticos <\/strong>son Michelin espec\u00edficos, de dimensiones 10\/61\/15 delante y 31\/62\/15, en las que las dos primeras cifras son, en cent\u00edmetros, la anchura de la banda de rodadura y el di\u00e1metro total, y el 15 es el de la llanta en pulgadas. La anchura de la canal de las llantas monobloc de magnesio forjado es de s\u00f3lo 4\u201d delante y 12,5\u201d atr\u00e1s; un poco m\u00e1s del triple atr\u00e1s tanto en banda de rodadura que en anchura de canal.<\/p>\n

Y la aerodin\u00e1mica se conforma con un Cx de 0,313; con unas ruedas tan anchas atr\u00e1s y las tomas de aire para un motor<\/strong> de 300 CV, no se puede pedir menos. Pero lo importante es que el centro de presi\u00f3n aerodin\u00e1mico est\u00e1 situado al 76% de la batalla, por lo que al frenar, el efecto conjunto de aerodin\u00e1mica y discos sujeta al coche por detr\u00e1s de su centro de gravedad, dando una magn\u00edfica estabilidad en frenada. Esto es todo, hasta Le Mans.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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