{"id":3585,"date":"2012-05-07T13:23:33","date_gmt":"2012-05-07T11:23:33","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3585"},"modified":"2021-03-31T20:07:24","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:24","slug":"prueba-de-consumo-86-volkswagen-up-1-0-60-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-86-volkswagen-up-1-0-60-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (86): Volkswagen up! 1.0 60 CV"},"content":{"rendered":"

Un par de advertencias previas, antes de iniciar lo que ser\u00eda el habitual comentario sobre el comportamiento y resultados del coche objeto de esta prueba. En primer lugar, ser\u00eda muy recomendable echarle una ojeada a la prueba de consumo n\u00ba81, aparecida muy a finales del pasado Febrero, ya que el Seat Mii de 75 CV<\/strong><\/a> que all\u00ed aparec\u00eda es el hermano mayor del VW up!<\/strong> de 60 CV del que se trata en esta prueba. Y a continuaci\u00f3n, en contra de lo habitual, vamos a colocar inmediatamente la ficha t\u00e9cnica resumida, a fin de poder rese\u00f1ar las pocas y aparentemente peque\u00f1as, pero no por ello menos interesantes, diferencias entre las versiones de 60 y 75 CV de estos coches, que son absolutamente intercambiables entre s\u00ed, aunque uno sea VW, otro Seat <\/strong>e incluso el tercero un Skoda<\/strong>. Todos salen de la misma factor\u00eda, con m\u00ednimas diferencias de dise\u00f1o, que no afectan ni a sus datos t\u00e9cnicos, ni a sus prestaciones, ni a sus consumos. As\u00ed que \u00e9ste es el coche de hoy:<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

<\/p>\n\n\n\n\n
<\/strong>Volkswagen up! 1.0-60 CV:<\/strong><\/span>Motor: 999 cc; 60 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 9,7 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 34,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/50-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,54\/1,64\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 854 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 160 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 105 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Aunque en la ficha no consta, por aquello de mantener cierta unidad de criterio respecto al conjunto de las dem\u00e1s pruebas, hay que hacer constar que el motor es un tricil\u00edndrico con bloque de aluminio y cotas pr\u00e1cticamente \u201ccuadradas\u201d (74,5\/76,4 mm), culata doble \u00e1rbol con cuatro v\u00e1lvulas por cilindro accionadas por semibalancines con rodillos en el contacto con la leva y apoyados en peque\u00f1os taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos. A lo que no se llega es a la inyecci\u00f3n directa; y en cuanto a la compresi\u00f3n, es una muy respetable 10,5:1, que permite rozar los 10 mkg de par m\u00e1ximo al litro.<\/p>\n

\"VWVolkswagen<\/p>\n

Gracias a la magia de la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de inyecci\u00f3n y encendido se tiene el mismo par m\u00e1ximo en ambas versiones, y durante el mismo tramo de r\u00e9gimen de utilizaci\u00f3n; en beneficio de quienes no hayan seguido el consejo de consultar la prueba del Mii de 75 CV, repetimos aqu\u00ed algunos p\u00e1rrafos tomados de la misma: \u201cHay que destacar la elasticidad de este tricil\u00edndrico (que, una vez en caliente y en cuanto pasa de 1.500 rpm, ya suena como un motor normal y corriente, es decir un cuatro cilindros), ya que dispone de 8,2 mkg a 1.500 rpm, y cuando da el tir\u00f3n es exactamente a 2.600 rpm, r\u00e9gimen en el que todav\u00eda no ha pasado de 8,5 mkg (que no est\u00e1 mal), pero que a partir de ah\u00ed se planta en los 9,7 mkg de m\u00e1ximo par en cuesti\u00f3n de 400 rpm m\u00e1s. Los dos niveles de potencia se consiguen por el expeditivo m\u00e9todo de que, a partir de 4.300 rpm, donde se acaba la meseta de par m\u00e1ximo constante, se reduce la inyecci\u00f3n (y el consumo, claro est\u00e1), y el motor entrega a 5.000 rpm el mismo par de 8,6 mkg del que, d\u00e1ndole m\u00e1s \u201ccaldo\u201d, todav\u00eda dispone a 6.200 rpm en la versi\u00f3n m\u00e1s potente.\u201d<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Y aqu\u00ed, lo m\u00e1s pr\u00e1ctico es recurrir de nuevo a la autocita, pues volver a decir lo mismo cambiando un poco las frases me parece una evidente p\u00e9rdida de tiempo; as\u00ed que all\u00e1 va: \u201c Podr\u00edamos sacar la conclusi\u00f3n de que, en un manejo normal y corriente, sin pasar la aguja de las 4.500 rpm, ambos versiones del coche se comportar\u00edan exactamente igual; y as\u00ed ser\u00eda a no ser porque el de 60 CV est\u00e1 concebido para una mayor econom\u00eda, en detrimento de la brillantez de marcha, ya que el cambio es exactamente el mismo en cuanto a relaciones, pero el grupo es un 7% m\u00e1s largo (para todas las marchas, claro). De modo que, mientras nos mantengamos por debajo de las citadas 4.300\/4.500 rpm, tendremos siempre un 7% menos de empuje en todas las marchas; y si forzamos el r\u00e9gimen tanto en uno como en otro, entonces la diferencia ser\u00e1 todav\u00eda mayor, puesto que el de 75 CV jugar\u00e1 con ese mayor par del que dispone desde 4.300 a 6.200 rpm, y adem\u00e1s con el 7% de ventaja por el acortamiento en los desarrollos.\u201d<\/p>\n

Un aspecto que puede ser muy entretenido es el de elucubrar acerca de la l\u00f3gica de que un motor m\u00e1s potente lleve un desarrollo m\u00e1s largo que el de su hermano menos musculoso; \u00bfes para darle mayor brillantez de marcha, o para conseguir en el de 60 CV resultados de homologaci\u00f3n m\u00e1s brillantes? Porque lo son, aunque no por mucha diferencia: 5,9\/4,0\/4,7 l\/100 km en los respectivos ciclos urbano, extraurbano y combinado, con 108 gramos de CO2 para el de 75 CV, por 5,6\/3,9\/4,5 y 105 gramos para el de 60 CV. Como ya es habitual, hay un evidente desfase entre las diferencias de gramos y de consumos combinados, por el dichoso redondeo a la d\u00e9cima; lo mas probable es que dichos consumos, dando cent\u00e9simas, est\u00e9n sobre 4,67 y 4,54 l\/100 km.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Pero hay otra duda: aunque al modelo en su conjunto se le considera como un veh\u00edculo esencialmente urbano y de \u00e1rea metropolitana, en una utilizaci\u00f3n de carretera el de 75 CV, con su mayor empuje, se ve penalizado injustamente por su 5\u00aa de 32,2 km\/h, frente a los 34,9 del menos potente. Puestos a ir \u201clargos\u201d de desarrollo, al menos lo l\u00f3gico ser\u00eda hacerlo en proporci\u00f3n a su potencia. Y adem\u00e1s, para alcanzar su te\u00f3rica punta, ir\u00edan mejor con los grupos finales cambiados, pues ambos alcanzar\u00edan su velocidad m\u00e1xima, por supuesto que en 4\u00aa, a 6.000 rpm, casi exactamente al r\u00e9gimen de sus respectivas potencias m\u00e1ximas; mientras que ahora ambos se quedan en una tierra de nadie, cortos en 4\u00aa y largos en 5\u00aa. Pero aqu\u00ed no estamos para reconstruir coches a nuestro antojo, aunque bien podamos reflexionar sobre ello, sino para verificar el rendimiento que ofrecen, tal y como son. Y el rendimiento, en consumo y promedio obtenidos, ha sido el siguiente:<\/p>\n\n\n\n\n
VW up! 1.0-60 CV:<\/span> <\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Consumo: 6,31 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Teniendo en cuenta que el Mii de 75 CV consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,77 l\/100 km, para ganar tan s\u00f3lo un minuto de tiempo (4h 46m, por las 4h 47m que emple\u00f3 el up! de 60 CV), podr\u00eda decirse que el beneficio de la combinaci\u00f3n de motor menos apretado y desarrollo largo es abrumadoramente evidente. Y s\u00ed lo es en el resultado de la prueba: 0,46 l\/100 km de econom\u00eda, frente a los 0,1 que figuran como diferencia en ciclo extraurbano; pero aunque fuesen casi 0,2 en el ciclo, por aquello de las d\u00e9cimas, la diferencia en nuestro circuito seguir\u00eda siendo muy superior. Pero de lo que las cifras no hablan es del diferente estilo de conducci\u00f3n exigida; y para que haya constancia de ello, de nuevo repetimos un p\u00e1rrafo de la prueba anterior: \u201cDicho motor est\u00e1 muy bien combinado con el desarrollo final, ya que esos 32,2 km\/h en 5\u00aa le permiten mantenerla incluso a 50 km\/h de aguja (1.500 rpm), y recuperar incluso en suaves repechos sin reducir a 4\u00aa.\u201d<\/p>\n

Es decir, que la conducci\u00f3n con el motor de 75 CV resulta bastante sencilla, a pesar de que el desarrollo de 32,2 km\/h sigue siendo muy largo para un motor de un litro de cubicaje; pero poni\u00e9ndose a ello, no es demasiado complicado. Por el contrario, para conseguir el resultado de consumo del de 60 CV, y en el tiempo indicado, hubo que hacer aut\u00e9ntico encaje de bolillos: ir muy atento a cu\u00e1ndo habr\u00eda que bajar una, o dos marchas, pero cambiar enseguida de nuevo a las m\u00e1s largas, y aprovechar al m\u00e1ximo la inercia del coche, conserv\u00e1ndola al m\u00e1ximo en las curvas. Y por otra parte no hay duda de que, en los tramos de autov\u00eda, esa diferencia de 2,7 km\/h de desarrollo en 5\u00aa vale algo m\u00e1s que el te\u00f3rico 0,1 l\/100 km de diferencia en homologaci\u00f3n extraurbana.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Pero hay otro factor m\u00e1s que interfiere en la exacta comparaci\u00f3n del resultado de los dos coches: los neum\u00e1ticos. Porque una vez m\u00e1s hemos chocado con la incongruencia de que los coches probados llevaban cambiadas las ruedas respecto a lo que hubiese sido l\u00f3gico: de entrada, la monta original para todos estos coches es la 165\/70-14, que con suerte la veremos en las versiones BlueMotion<\/strong> y Ecomotive <\/strong>(que esperamos probar en breve); luego viene una bastante razonable 175\/65-14, que es la que llevaba, y en la variante de baja resistencia a la rodadura (Continental Premium Contact<\/strong>-2E), el Mii de 75 CV. A continuaci\u00f3n sigue aumentando la anchura de secci\u00f3n, disminuyendo el perfil y ya con mayor di\u00e1metro de llanta, con lo cual llegamos a una 185\/55-15; pero no para ah\u00ed la cosa, ya que el tope de las opciones lo constituye la 185\/50-16 que, mira t\u00fa por donde, es la que equipaba a nuestro \u201cup! black\u201d (como el de las fotos que ilustran esta prueba), y que tambi\u00e9n eran unas Continental Premium Contact-2, pero sin la E de econ\u00f3micas. O sea, que el coche con motor menos potente llevaba una medida m\u00e1s de anchura de secci\u00f3n, y sin los beneficios tanto de una carcasa como de un compuesto de goma espec\u00edficos.<\/p>\n

Visto as\u00ed, todav\u00eda tiene m\u00e1s m\u00e9rito el consumo del up! de 60 CV; pero la diferencia de neum\u00e1ticos tiene otra componente, que antes acabamos de insinuar: el agarre. Este coche tiene un bastidor muy bien estudiado, con un comportamiento f\u00e1cil, seguro y que transmite confianza; pero a dicho bastidor donde le sacamos partido fue con los neum\u00e1ticos que montaba el up!. Para empezar, la diferencia ya se\u00f1alada de carcasa y goma, pero sobre ello, una medida m\u00e1s de anchura de secci\u00f3n, tres puntos menos de altura del perfil (de 65 a 50), y dos pulgadas m\u00e1s de di\u00e1metro de llanta, lo que confiere una rigidez de guiado superior, rebajando la deriva. La conclusi\u00f3n es que era factible \u201ctirar\u201d el coche en las curvas en la marcha m\u00e1s larga posible, y desde luego, pasando a mayor velocidad que en el Mii, lo cual explica que s\u00f3lo perdiese un minuto de tiempo, pese no tanto a los 15 CV de diferencia como, sobre todo, al 7% de mayor desarrollo, ya que en la zona donde hay diferencia de potencia procuramos no entrar demasiado con ninguno de los dos modelos, trabajando m\u00e1s bien entre las 1.500 y, como mucho, las 3.500\/4.000 rpm, zona en la cual el par es id\u00e9ntico en ambos motores.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Con unas cosas y con otras, este VW up! de 60 CV se sit\u00faa como el segundo coche de gasolina (h\u00edbridos al margen) m\u00e1s econ\u00f3mico de todos los que llevamos probados, tras el notable Twingo<\/strong> 1.15-16v de 75 CV. En la ya repetidamente citada prueba anterior se comenta al final la serie de coches con los que este nuevo producto del grupo VAG<\/strong> est\u00e1 en competencia; as\u00ed que, quien no lo haya hecho, mejor que le d\u00e9 marcha atr\u00e1s al blog y busque la prueba n\u00ba81 de finales de Febrero. Pero lo realmente interesante ser\u00e1 el resultado de los BlueMotion\/Ecomotive: con Start\/Stop<\/strong>, alternador inteligente y suspensi\u00f3n rebajada 15 mm, que algo mejorar\u00e1 el Cx y el comportamiento rutero. Adem\u00e1s, esperemos que lleve las gomas 165\/70-14 y de baja resistencia a la rodadura (as\u00ed lo promete la web alemana), con lo cual es muy probable que el r\u00e9cord de 6,18 l\/100 km del Twingo sea destronado, y quien sabe si la barrera de los 6 litros caiga tambi\u00e9n por los suelos. Un poco de paciencia, y lo sabremos.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Un par de advertencias previas, antes de iniciar lo que ser\u00eda el habitual comentario sobre el comportamiento y resultados del coche objeto de esta prueba. 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