{"id":35578,"date":"2018-08-18T03:00:22","date_gmt":"2018-08-18T01:00:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16577"},"modified":"2021-03-31T19:47:54","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:54","slug":"prueba-interesante-94-subaru-xv-2-0i-156-cv-lineartronic-cvt-awd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-94-subaru-xv-2-0i-156-cv-lineartronic-cvt-awd\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (94): Subaru XV 2.0i 156 CV Lineartronic CVT AWD"},"content":{"rendered":"

Hace\u00a0 unos cuantos meses \u2013concretamente en la \u00faltima entrada del pasado mes de Abril- apareci\u00f3 en este blog la prueba de un Subaru: el Forester, que hab\u00eda sido renovado hac\u00eda bien poco. Hay que remontarse bastante m\u00e1s atr\u00e1s \u2013hasta la primera de Octubre de 2016- para encontrar la anterior referencia a un Subaru de la actual hornada de productos de la firma japonesa; concretamente la de un Levorg. Ambos coches \u2013el Forester como SUV y el Levorg como Station-Wagon- comparten el cl\u00e1sico (para Subaru) motor \u201cboxer\u201d de 4 cilindros, y la transmisi\u00f3n Lineartronic de variador continuo, en su \u00faltima ejecuci\u00f3n. Pero la diferencia estriba en que los 150 CV del Forester se obtienen de un motor 2.0 atmosf\u00e9rico, mientras que los 170 del Levorg provienen de un 1.6 Turbo. As\u00ed que, por mayor proximidad tanto de fechas como de tecnolog\u00eda, utilizaremos algunas referencias a la prueba del Forester para ayudarnos a centrar la personalidad del Subaru XV que hoy nos ocupa; y tanto m\u00e1s cuanto que tambi\u00e9n es un SUV, si bien de un tama\u00f1o algo m\u00e1s compacto que el ya veterano Forester.<\/p>\n

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En apariencia, uno m\u00e1s entre tantos SUV (o falsos SUV) con algo menos de 4,5 metros de longitud. Nada m\u00e1s lejos de la realidad; como buen Subaru, el XV oculta m\u00faltiples sorpresas, unas m\u00e1s agradables que otras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Algunos de los primeros p\u00e1rrafos de la prueba del Forester vienen como anillo al dedo para iniciar la presentaci\u00f3n del XV; as\u00ed que, como en anteriores ocasiones, procederemos a citarlos, con algunos recortes de frases que ya no se consideran necesarias. Y dichos p\u00e1rrafos rezan as\u00ed:<\/p>\n

\u201cEn vista de la cada vez m\u00e1s acelerada transici\u00f3n hacia la gasolina por motivos medioambientales, tiene justificaci\u00f3n presentar un renovado SUV con un motor que utilice dicho combustible. Es bien sabido que Subaru es una de las pocas marcas que defienden a ultranza una orgullosa autonom\u00eda tecnol\u00f3gica, y se mantiene fiel a su arquitectura de motor \u201cboxer\u201d, transmisi\u00f3n Lineartronic y tracci\u00f3n Symmetrical AWD. Pero hay que tener muy en cuenta que dicha arquitectura se aplica \u2013en el caso concreto del XV- sobre la base de un SUV que en vac\u00edo ya pesa casi tonelada y media y con una mala aerodin\u00e1mica (1,60 metros de altura), al cual se impulsa mediante un motor atmosf\u00e9rico de car\u00e1cter y reg\u00edmenes m\u00e1s bien deportivos, conectado a una peculiar transmisi\u00f3n que, por muy autom\u00e1tica que sea, utiliza unos desarrollos sumamente largos\u201d.<\/p>\n

El lanzamiento y presentaci\u00f3n de la anterior y primera generaci\u00f3n del XV tuvo lugar hace a\u00f1os \u2013concretamente en Diciembre de 2011- en la Toscana italiana; y como consecuencia de mi asistencia a dicho evento, escrib\u00ed lo siguiente para un medio de la prensa escrita:<\/p>\n

\u201cPresente con sus Outback y Forester desde hace ya bastantes a\u00f1os, y en zonas comercialmente pr\u00f3ximas a la que ahora est\u00e1 en candelero, a Subaru le faltaba rematar la faena, y ofrecer una carrocer\u00eda \u201ca la moda\u201d, de esas que podr\u00edan pasar por un monovolumen de suspensi\u00f3n sobreelevada, pero con alg\u00fan gui\u00f1o est\u00e9tico que le confiera cierta imagen agreste y dura, como de todo-terreno discretamente suavizado. Porque la base ya la tiene, incluso en sus berlinas Impreza y Legacy: motor de estructura boxer, ideal para la transmisi\u00f3n integral, en la que tiene m\u00e1s de tres d\u00e9cadas de experiencia.<\/p>\n

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Aunque en este tipo de demostraciones lo m\u00e1s importante suele ser el tipo de neum\u00e1ticos utilizados y que el suelo est\u00e9 bien seco, no hay duda de que la capacidad trepadora del XV est\u00e1 fuera de toda duda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que, sobre la base de una plataforma de Impreza, debidamente retocada de suspensiones hasta dar una notable distancia libre al suelo de nada menos que 220 mm, Subaru acaba de presentar, bajo la denominaci\u00f3n de XV, su interpretaci\u00f3n del moderno SUV de tama\u00f1o compacto, que con sus 4,45 metros de longitud, viene a caer justo en el coraz\u00f3n del nuevo segmento. En cuanto a la est\u00e9tica, la verdad es que no hay mucho a inventar; todos los actuales ocupantes del nuevo \u201cnicho\u201d se parecen bastante entre s\u00ed.\u201d<\/p>\n

De lo que incluso una marca tan seria como Subaru no se libr\u00f3 fue de intentar idealizar el tr\u00e1fico urbano, present\u00e1ndolo como algo excitante e incluso peligroso, lanzando el XV nada menos que bajo la advocaci\u00f3n de \u201cUrban Adventure\u201d, con frases tales como que \u201cla conducci\u00f3n en ciudad est\u00e1 llena de incertidumbres y sorpresas inesperadas\u201d, que parece ser requer\u00edan (en 2012 y quiz\u00e1s tambi\u00e9n ahora) todo el potencial de un SUV de tracci\u00f3n integral que se desplaza con los bajos a un palmo por encima del suelo.<\/p>\n

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En el sorprendentemente generoso material gr\u00e1fico facilitado por Subaru, hay varios documentos en los que se comparan las dos \u00faltimas generaciones del XV: aqu\u00ed tenemos las de interior, en dos fotos independientes. Las diferencias no son abismales, pero s\u00ed se aprecia la variaci\u00f3n en el dise\u00f1o: m\u00e1s anguloso en el nuevo, con asientos m\u00e1s trabajados, pedales con inserciones de goma para que el pie no se resbale, dise\u00f1o y posici\u00f3n de las salidas de climatizaci\u00f3n, y apoyabrazos en las puertas en \u00e1ngulo, en vez de planos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero han transcurrido algo m\u00e1s de seis a\u00f1os, y ya tenemos la nueva generaci\u00f3n de plataforma: la SGP (Subaru Global Platform), un 70% m\u00e1s r\u00edgida torsionalmente que su predecesora. Y en ella se sustentan no s\u00f3lo los mismos modelos que antes (Impreza, Forester y XV) sino que, al ser del moderno tipo \u201cmodular\u201d, tambi\u00e9n lo har\u00e1n los pr\u00f3ximos Levorg y Forester; aunque \u00e9stos, al ser de lanzamiento todav\u00eda muy reciente, tardar\u00e1n alg\u00fan tiempo en utilizarla. En cuanto al Outback, junto con la berlina Legacy en la que est\u00e1 basado, tienen plataforma propia, m\u00e1s grande.<\/p>\n

A pesar de ser nueva la plataforma, las diferencias dimensionales con el antiguo XV son m\u00ednimas: dos cent\u00edmetros de incremento tanto en batalla y v\u00edas, como en longitud, anchura y altura. Y respecto al Forester, las diferencias fundamentales est\u00e1n en longitud y altura (el Forester es m\u00e1s grande y encarna m\u00e1s y mejor el aut\u00e9ntico esp\u00edritu SUV), ya que este \u00faltimo mide 145 mm m\u00e1s de longitud y 120 mm m\u00e1s de altura. Pero en cuanto al resto, la nueva plataforma simplemente aumenta en tres litros la capacidad del dep\u00f3sito de combustible y, para el XV, en 35 litros la del maletero: 385 litros, frente a los 350 del anterior; por su parte, el Forester dispone de 505. En cuanto al peso, el nuevo XV est\u00e1 en 73 a 85 kg menos que el Forester, seg\u00fan datos. Pero lo importante de la nueva plataforma respecto a la antigua es la sensaci\u00f3n de estar a los mandos de un coche mucho m\u00e1s s\u00f3lido y robusto; ni un ruido ni un chirrido. Lo del incremento de un 70% de rigidez torsional parece que no es ninguna exageraci\u00f3n.<\/p>\n

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Imagen frontal al 100%: cabe destacar que la distancia libre al suelo es de 221 mm. Una cota que ya es de aut\u00e9ntico todo-terreno, y no simplemente para transitar por caminos de tierra en buen estado de mantenimiento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Un \u00faltimo apunte, antes de pasar a presentar la ficha t\u00e9cnica: al menos para el mercado espa\u00f1ol, algunas marcas orientales se van desligando del Diesel; tanto Subaru como Mitsubishi parece que para 2019 ya no van a traer m\u00e1s mec\u00e1nicas de este ciclo. Del mismo importador tambi\u00e9n es SsangYong, pero aqu\u00ed la cosa ya est\u00e1 m\u00e1s dif\u00edcil; puesto que, a excepci\u00f3n del Tivoli y el XLV, el resto de su gama va propulsada por el excelente motor 2.2D. Pero ello supone una oportunidad para los usuarios de regiones menos afectadas por la persecuci\u00f3n anti-Diesel. En zonas alejadas de Madrid, Barcelona y alguna otra capital a la que se le haya contagiado la furia contra el Diesel, es la oportunidad de conseguir los \u00faltimos veh\u00edculos de este tipo con sustanciosos descuentos. Todo es cuesti\u00f3n de enterarse previamente de c\u00f3mo va a evolucionar la pol\u00edtica municipal por dichas zonas, y de poseer dotes prof\u00e9ticas respecto a quienes llegar\u00e1n a la alcald\u00eda en las siguientes elecciones. En todo caso, volvemos a recordar que, para el turismo particular, el Diesel s\u00f3lo es relevante para Europa. En los mercados USA y Asia\/Pac\u00edfico, es la gasolina lo que cuenta. Y vamos ya con la ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Ficha t\u00e9cnica: Subaru XV Executive Plus 2.0i CVT Lineartronic 4WD<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantero longitudinal plano de 4 cilindros en disposici\u00f3n \u201cboxer\u201d opuestos dos a dos.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresi\u00f3n: 12,5:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Atmosf\u00e9rica, con inyecci\u00f3n secuencial directa en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n.<\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en cada culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador continuo de fase en ambos \u00e1rboles.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

156 CV (115 kW) a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 20,0 m.kg (196 Nm) a 4.000 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n integral, con mec\u00e1nica longitudinal delantera y reenv\u00edo directo hacia atr\u00e1s. Reparto inicial 60\/40%.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Convertidor hidr\u00e1ulico de par, bloqueable mediante embrague.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

De variador continuo, pero bloqueable a voluntad sobre siete relaciones fijas, sin resbalamiento.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

C\u00f3nico hipoide: 3,900:1 (10\/39).<\/p>\n

RELACIONES (fijas); 7\u00aa fija, y 8\u00aa en D en bajada\u00a0 \u25cf \u00a0DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,600:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 9,19<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,155:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 15,35<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,516:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 21,82<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,092:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 30,29<\/p>\n

5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,843:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 39,24<\/p>\n

6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,667:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 49,62<\/p>\n

7\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,557:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 59,38<\/p>\n

8\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,512:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 64,60<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera McPherson, y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos y estabilizadora en ambos trenes.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable. Di\u00e1metro de giro: 10,8 m. Vueltas de volante: 2,65.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Cuatro discos ventilados (316\/278 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos 225\/55-18 Bridgestone Dueler H\/T Sport, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

SUV de dos vol\u00famenes y cuatro puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,665 m. V\u00edas: 1,550\/1,555 m. Longitud: 4,465 m. Anchura: 1,800 m. Altura: 1,595 m (al techo). Libre al suelo:\u00a0 221 mm.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.466 kg (Tarjeta y DAT alem\u00e1n); 1.439 kg (dato Subaru).<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 385 litros. Dep\u00f3sito combustible: 63 litros (nominal); 65 litros (real).<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,32 (aproximado); Secci\u00f3n frontal: 2,42 m2; Producto S.Cx: 0,77.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 194 km\/h.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,7 \/ 5,8 \/ 6,9\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: 155 gr\/km.<\/u><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Analizaremos las diferencias respecto al Forester probado hace unos pocos meses; y empezaremos por el motor, que parece ser b\u00e1sicamente el mismo. Pero profundizando un poco se nos dice que el 80% de las piezas han sido retocadas o cambiadas, y que pesa 12 kilos menos que su antecesor. La gran diferencia, no obstante, reside en que el XV lleva inyecci\u00f3n directa de gasolina, mientras que en el Forester todav\u00eda va situada en el colector de admisi\u00f3n. Y en paralelo con ello, el \u00edndice de compresi\u00f3n ha aumentado de forma espectacular, pasando de 10,5:1 a 12,5:1. No obstante, y sin duda debido a la b\u00fasqueda de m\u00e1xima eficiencia t\u00e9rmica (que no eficacia en cuanto a cifras), el incremento de prestaci\u00f3n es muy discreto.<\/p>\n

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Una de las fotos que no pueden faltar en la documentaci\u00f3n de un SUV: material deportivo para actividades en \u201cmarco incomparable\u201d (playa casi desierta o monta\u00f1a nevada sin \u201cdomingueros\u201d). Los ra\u00edles de techo vienen de serie, y aqu\u00ed se a\u00f1ade la opci\u00f3n de barras transversales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hasta el punto de que el par m\u00e1ximo desciende liger\u00edsimamente, bajando de 20,2 a 20,0 m.kg; eso s\u00ed, a 4.000 en vez de a 4.200 rpm. O sea, una variaci\u00f3n insignificante, en cualquier caso. Y poca m\u00e1s tenemos en potencia, donde los anteriores 150 CV a 6.200 rpm se ven mejoradas por 156 CV a 6.000 rpm. En conjunto, el motor es algo m\u00e1s el\u00e1stico, y con m\u00e1s empuje en la zona alta de rendimiento, entre 4.000 y 6.000 rpm. De la transmisi\u00f3n nos ocuparemos dentro de unos p\u00e1rrafos; pero antes, y como colof\u00f3n a lo dicho respecto al motor, vamos a analizar los datos de prestaciones y homologaci\u00f3n, que resultan sorprendentes.<\/p>\n

Curiosamente, ambos modelos (XV y Forester) anuncian el mismo Cx de 0,32; pero como el Forester es m\u00e1s alto, su S.Cx sube hasta 0,83, frente al m\u00e1s favorable 0,77 del XV. Pero a pesar de ello y de tener 6 CV m\u00e1s, el XV s\u00f3lo gana 2 km\/h de punta: 194 frente a 192 km\/h; quiz\u00e1s las m\u00ednimas diferencias en la transmisi\u00f3n puedan justificar tan peque\u00f1a mejora. Porque por neum\u00e1ticos no ser\u00e1, ya que son de id\u00e9ntica secci\u00f3n, que es lo que cuenta: 225\/55-18 para el XV frente a 225\/60-17 en el Forester. Pero lo que constituye una asombrosa sorpresa es la diferencia de homologaci\u00f3n, como vamos a ver a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

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Exactamente el equipo de ruedas de la unidad probada: gomas Bridgestone Dueler 225\/55-18, en canal de 7\u201d. La anchura es correcta, as\u00ed como el tipo de neum\u00e1tico (un \u201cmixto\u201d con buenas condiciones M+S), pero el perfil es claramente de carretera. Como aut\u00e9ntico SUV, le ir\u00eda mejor una 225\/65-16, con pr\u00e1cticamente el mismo di\u00e1metro exterior; y los frenos todav\u00eda cabr\u00edan en la llanta, al menos con las pinzas adecuadas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El nuevo XV es m\u00e1s ligero y aerodin\u00e1mico, con un motor m\u00e1s moderno, \u00a0de mayor compresi\u00f3n y de inyecci\u00f3n directa; con esta base de partida, su homologaci\u00f3n, todav\u00eda en las antiguas normas NEDC, es de 8,7\/5,8\/6,9 l\/100 km y 155 gramos de CO2. Mientras que el Forester, con igual secci\u00f3n de neum\u00e1tico y tambi\u00e9n en normas NEDC, anunciaba 8,1\/5,5\/6,5 l\/100 km y 150 gramos de CO2. \u00bfC\u00f3mo es posible que el XV tenga una homologaci\u00f3n mucho peor, cuando sus datos t\u00e9cnicos son claramente m\u00e1s favorables? No hay que alarmarse, porque creo que la respuesta es evidente.<\/p>\n

La homologaci\u00f3n del Forester est\u00e1 conseguida cuando todav\u00eda las \u201celasticidades\u201d en la realizaci\u00f3n del ciclo NEDC ten\u00edan mucha m\u00e1s \u201cmanga ancha\u201d que en la actualidad. Para que veamos, una vez m\u00e1s, lo que nos estaban enga\u00f1ando en las viejas normas NEDC. Porque los datos todav\u00eda siguen siendo NEDC en ambos casos, pero con la prueba del XV hecha m\u00e1s en serio en cuanto a la definici\u00f3n de la unidad de pruebas; m\u00e1s o menos, con la seriedad de la nueva norma WLTP, pero aplicada al viejo ciclo NEDC. Llev\u00e1bamos a\u00f1os dici\u00e9ndolo, simplemente por sentido com\u00fan y por las diferencias con nuestra prueba; y ahora, sin variar el protocolo de la misma, sino simplemente probando una unidad \u201chonrada\u201d, aparecen esas diferencias de 0,4 l\/100 km m\u00e1s en promedio, frente a un Forester que, por l\u00f3gica y en la realidad, sin duda consume claramente m\u00e1s que el XV.<\/p>\n

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A diferencia de su hermano mayor el Forester, el XV tiene una est\u00e9tica mucho m\u00e1s de \u201ccrossover\u201d (Station-Wagon sobreelevado, como el Outback) que de SUV; el cap\u00f3 ligeramente descendente y el parabrisas muy tumbado le permiten disfrutar de un Cx 0,32 bastante favorable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Dicho esto, pasemos al an\u00e1lisis de la transmisi\u00f3n Lineartronic, que ya hab\u00eda sido revisada en 2012 para el lanzamiento del primitivo XV, abandonando la correa met\u00e1lica entre los platos variables para sustituirla por una cadena; no se explicaba muy bien en qu\u00e9 consiste la diferencia entre correa y cadena, pero qued\u00e9monos con que se aseguraba que tiene un 5% menos de rozamientos que el tipo anterior. Puesto que la variaci\u00f3n de di\u00e1metros es continua, hay un n\u00famero infinito de relaciones intermedias entre la m\u00e1xima y la m\u00ednima desmultiplicaci\u00f3n; pero en Subaru se fijan, adem\u00e1s, una serie de posiciones fijas, que en total oscilan entre siete y ocho, aunque las seleccionables manualmente son seis o siete. Creo, a juzgar por diversas documentaciones, que todos los Subaru con Lineartronic llevan un grupo 3,90:1; y luego es el tama\u00f1o de los neum\u00e1ticos el que desplaza todo el conjunto m\u00e1s arriba o abajo para obtener la gama de desarrollos finales. En cuanto a los puntos fijos, suelen ser bastante parecidos, aunque oscilan ligeramente de unos modelos a otros; su fijaci\u00f3n se define en el protocolo que gestiona la separaci\u00f3n entre los platos.<\/p>\n

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Detalles est\u00e9ticos al margen, se aprecia que la nueva generaci\u00f3n tiene un dise\u00f1o en cu\u00f1a m\u00e1s acusado tanto en los bajos de la plataforma como en la l\u00ednea de cintura, adem\u00e1s de los ra\u00edles de techo de serie.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ya hemos dicho que en el cambio existen seis o siete relaciones fijas, y luego una m\u00e1s larga (s\u00f3lo con la palanca en D) que es el m\u00e1ximo desarrollo alcanzable en condiciones muy favorables: ligera bajada y\/o viento a favor, velocidad relativamente moderada, y presi\u00f3n discreta sobre el pedal del acelerador. En el caso del XV hay una marcha fija m\u00e1s que en el\u00a0 Forester; y su s\u00e9ptima fija viene a corresponder con la de m\u00e1ximo desarrollo en D para el Forester. Y por encima de esta 7\u00aa el XV, siempre en D, alcanza un desarrollo todav\u00eda mayor (casi 65 km\/h), puesto que es un coche algo m\u00e1s ligero y tambi\u00e9n m\u00e1s aerodin\u00e1mico (aunque los consumos de homologaci\u00f3n parezcan insinuar lo contrario).<\/p>\n

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Sobre asfalto, y por mucho que se fuerce la entrada en curva, el balanceo no pasa de ser el de la foto; y la deriva es pr\u00e1cticamente nula, ya que el equipo de ruedas, por su generoso dimensionamiento, es muy adecuado para este tipo de v\u00eda, como ya se dijo en un pie de foto anterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En la Lineartronic existe un X-Mode para transitar por zonas de piso dificultoso, incluyendo control de descenso; y para carretera, el selector SI-Drive permite ir en programa Inteligente (o sea Econ\u00f3mico), en Sport y en Sport Sharp. Este \u00faltimo debe ser para echar carreras, aunque no se sabe muy bien contra qu\u00e9 o contra qui\u00e9n, pues no son coches para estos juegos. En cuanto al reparto inicial de tracci\u00f3n entre ambos trenes, los XV parten de un 60\/40% inicial, con cierto predominio de la tracci\u00f3n delantera, mientras que el Forester tiene de salida un 45\/55% priorizando m\u00e1s atr\u00e1s, puesto que su enfoque es de SUV m\u00e1s serio. Pero en ambos casos, y cuando el piso est\u00e1 resbaladizo, el bloqueo central se encarga de pasar a un 50\/50%; lo que les falta, para ser todo-terreno puros, ser\u00eda un autoblocante mec\u00e1nico trasero, m\u00e1s eficaz y fiable que el control por frenos.<\/p>\n

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El maletero de 385 litros \u2013por supuesto que con abatimiento de respaldo tipo 60\/40- es simplemente correcto para un coche de casi 4,5 metros, porque debe tenerse en cuenta que atr\u00e1s hay una transmisi\u00f3n que resta algo de espacio. Tambi\u00e9n se puede observar que la boca de carga real es bastante m\u00e1s peque\u00f1a que el port\u00f3n, debido al robusto dise\u00f1o tanto del \u00faltimo pilar de la carrocer\u00eda como de la viga transversal inferior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hace ya algunos meses hubo entre los comentaristas una controversia respecto a si en este tipo de transmisi\u00f3n de variador continuo existe o no resbalamiento; y por lo tanto, si se genera cierto incremento de consumo. La respuesta es que s\u00ed lo hay, en cuanto los platos c\u00f3nicos se separan y juntan (inversamente en cada uno de los dos juegos existentes) para variar el desarrollo. Porque entonces la correa o cadena (tanto da) tiene que \u201ctrepar\u201d o \u201cbajar\u201d en esos canales en forma de \u201cdi\u00e1bolo\u201d; ya no se trata s\u00f3lo de un tiro longitudinal, que es el que genera tracci\u00f3n, sino de un resbalamiento en sentido radial, al aumentar o disminuir el radio \u00fatil en cada juego de tambores.<\/p>\n

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Otra de las fotos que no pueden faltar en el \u201cdossier\u201d de un SUV; y haciendo algo que un particular raramente har\u00eda, incluso despu\u00e9s de haber comprobado que bajo la aparentemente mansa superficie no hay alguna \u201cpoza\u201d de medio metro de profundidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por algo los fabricantes que utilizaron o siguen utilizando este tipo de transmisi\u00f3n -y que en sus principios la dejaban del todo variable- pasaron muy pronto a poner puntos fijos, para que dicho resbalamiento tuviese lugar exclusivamente al cambiar de marcha. Porque una vez en cada relaci\u00f3n fija, el desarrollo ya no fluct\u00faa, sino que el control de crucero (si se utiliza, o si no el pie) pisan m\u00e1s o menos y aumentan o disminuyen el par. Pero la cadena ya no sube y baja entre los canales.<\/p>\n

Y para pasar de la teor\u00eda a la pr\u00e1ctica, decid\u00ed realizar con el XV una prueba emp\u00edrica: dos vueltas consecutivas a la circunvalaci\u00f3n M-40 de Madrid (61 km exactos por vuelta), una vez en D y la otra manejando manualmente por puntos, a media ma\u00f1ana y con un tr\u00e1fico pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico. Hay subidas y bajadas (casi 180 metros de diferencia de cota entre los puntos m\u00e1s alto y m\u00e1s bajo), pero dando la vuelta completa, se supone que se compensa; y adem\u00e1s, como era la misma prueba en los dos casos, pues tanto daba. Como no hab\u00eda montado todav\u00eda el GPS, lo hice con el control de crucero fijado a 110 de aguja (l\u00edmite legal 100 reales). En control manual, en cuanto no pod\u00eda mantener los 110, se reduc\u00eda una marcha, o incluso dos, pues la 6\u00aa a veces resultaba insuficiente; y en D, pues el Lineartronic se las arreglaba autom\u00e1ticamente. El veredicto del ordenador de consumo fue inapelable: marc\u00f3 6,6 l\/100 km yendo en D, y 6,2 en control manual (b\u00e1sicamente en 7\u00aa, pero con m\u00faltiples recursos a 6\u00aa, y alguno que otro a 5\u00aa). O sea que s\u00ed que hay resbalamiento; y como es l\u00f3gico, esta energ\u00eda perdida en rozamientos par\u00e1sitos se refleja en un incremento de consumo, a cambio de la relativa comodidad de ahorrarse incluso darle un toque a una palanca o una leva bajo el volante.<\/p>\n

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En el dise\u00f1o posterior la mayor diferencia reside en los grupos \u00f3pticos, que pasan de pentagonales fijos en la carrocer\u00eda (obligando a un recorte en el port\u00f3n) a estilizados transversalmente, con parte de los mismos incorporados al port\u00f3n. La suspensi\u00f3n trasera, visible en ambos, corresponde a las respectivas plataformas antigua y moderna, que en ambos casos se comparten con los Impreza de id\u00e9ntica generaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hasta aqu\u00ed, el funcionamiento de la Lineartronic; pero vamos ahora con su comportamiento, que es algo muy distinto. Habida cuenta de que ya hemos verificado que el sistema tiene m\u00e1s rozamientos y p\u00e9rdidas de energ\u00eda que una transmisi\u00f3n con pi\u00f1oner\u00eda cl\u00e1sica, este efecto negativo se intenta compensar con unos desarrollos muy largos. En el XV, mantener 120 km\/h de crucero real en 7\u00aa es casi un milagro; al menor atisbo de repecho o viento de cara, hay que bajar a 6\u00aa. Lo curioso del caso es que casi aguanta mejor ir en 7\u00aa a 140; y la \u00fanica explicaci\u00f3n es que el motor ya gira a 2.360 rpm en vez de a 2.020. Y entre ambos reg\u00edmenes debe haber un incremento de gran importancia del par disponible, hasta el punto de sobreponerse al aumento cuadr\u00e1tico de resistencia aerodin\u00e1mica. Porque el motor es atmosf\u00e9rico, y de \u00e9l s\u00f3lo sabemos que el par m\u00e1ximo es a 4.000 rpm, pero no lo que hay por debajo; lo que s\u00ed est\u00e1 claro es que no es un \u201cturbo\u201d, que ya a menos de 2.000 rpm empujan mucho.<\/p>\n

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Subaru no deja de subrayar, en cuanto hay ocasi\u00f3n, que su tipo de mec\u00e1nica 4×4 es totalmente sim\u00e9trica respecto al eje longitudinal del veh\u00edculo, gracias a que el motor \u201cboxer\u201d tambi\u00e9n lo es.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y no es que en 6\u00aa la cosa vaya mucho mejor. Ese desarrollo de 50 km\/h sigue siendo \u201cmucha tela\u201d para un 2.0 atmosf\u00e9rico, por muy bueno que sea. Lo que nos lleva a deducir que Subaru parece aceptar que la 5\u00aa (de 40 km\/h) es la marcha de utilizaci\u00f3n m\u00e1s razonable para \u201ctodo uso\u201d fuera de tr\u00e1fico urbano; y que de ah\u00ed en adelante, ya todo es \u201cover-drive\u201d. Y que lo suyo en carretera es jugar entre 3\u00aa y 5\u00aa, hasta no tener por delante una recta larga, llana y despejada. Claro que conduciendo as\u00ed, se gana en vivacidad, pero sin duda al precio de un indudable aumento de consumo.<\/p>\n

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La foto resulta enga\u00f1osa, ya que el nuevo XV parece algo m\u00e1s grande, cuando ello se debe a que est\u00e1 algo m\u00e1s pr\u00f3ximo a la c\u00e1mara. Lo que s\u00ed se aprecia es que el modelo antiguo ten\u00eda tanto el parabrisas como el frontal todav\u00eda un poco m\u00e1s tumbados que el nuevo. Por el contrario, los bajos de su plataforma iban horizontales incluso sin carga, mientras que en el nuevo marcan una discreta cu\u00f1a, lo que favorece la aerodin\u00e1mica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con la palanca en manual, la 6\u00aa no entra hasta los 80 km\/h de aguja, y la 7\u00aa, hasta que marca 100; eso s\u00ed, a la inversa y una vez ya en 7\u00aa, no cae a 6\u00aa hasta bajar a 65\/70 km\/h, si se aguanta ir a punta de gas. Para adelantar, todo depende de lo apurado que se vaya; en autov\u00eda se puede hacer en 5\u00aa para no eternizarse, aunque no vaya a venir nadie de frente. En trat\u00e1ndose de carretera convencional, lo prudente es bajar siempre a 4\u00aa (30 km\/h de desarrollo), que a 120 km\/h ya est\u00e1 en par m\u00e1ximo. Y si la cosa est\u00e1 un poco dudosa, no hay que dudar en recurrir a la 3\u00aa de 22 km\/h, que alcanza m\u00e1xima potencia justo al superar los 130 reales; y ah\u00ed s\u00ed que tenemos la aut\u00e9ntica aceleraci\u00f3n de un motor de m\u00e1s de 150 CV.<\/p>\n

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El \u201ccruce de ejes\u201d resulta muy espectacular, pero se resuelve con facilidad cuando hay intervenci\u00f3n electr\u00f3nica. Otra cosa era en los tiempos en que los controles eran de tipo mec\u00e1nico, lo que obligaba a disponer de al menos dos autoblocantes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, en D y para tr\u00e1fico urbano y periferia, basta con pisar de dos a tres cent\u00edmetros el acelerador, con lo cual el motor no supera las 2.000 rpm (parece un l\u00edmite programado para poca exigencia); y dejando que la Lineartronic evolucione a su aire, es m\u00e1s que suficiente para ir con el flujo de tr\u00e1fico e incluso un poco m\u00e1s r\u00e1pido, ya que puede llegar a ponerse en 115\/120 en zona ligeramente favorable. Eso s\u00ed, no esperemos que la recuperaci\u00f3n sea brillante; y si pisamos ya un poco m\u00e1s a fondo, el motor se pone a bramar por encima de los 4.000\/4.500 rpm. Pero sin llegar a ello, y manteniendo la aguja justo en el tope de las 2.000 rpm, podemos pasar a Manual para comprobar, y vemos que ese comportamiento tranquilo viene a equivaler a la citada marcha \u201ctodo terreno\u201d, o sea la 5\u00aa.<\/p>\n

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La \u00f3ptima principal, de un \u00fanico elemento, parece muy simple en principio; pero en la pr\u00e1ctica dispone de las funciones de cruce autom\u00e1tico y de giro en curva.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Conclusi\u00f3n: lo m\u00e1s pr\u00e1ctico con esta transmisi\u00f3n es utilizar el modo autom\u00e1tico en ciudad, aceptando un comportamiento m\u00e1s bien parsimonioso; y una vez fuera del \u00e1mbito urbano, o bien se puede seguir en autom\u00e1tico, con recursos puntuales al control manual, o siempre en manual para conducir como en una caja cl\u00e1sica, pero con la ventaja de una gran suavidad en los cambios, y de ahorrarnos el esfuerzo f\u00edsico de accionar pedal de embrague y palanca de cambios, y el mental de sincronizar ambos movimientos para no rascar la pi\u00f1oner\u00eda. Para el conductor experto esto no es problema; para un novato, ya es otro cantar; y el XV ser\u00eda un coche ideal en este caso.<\/p>\n

Y pasamos ya a ofrecer los resultados en las dos pasadas por nuestro recorrido habitual; e incluimos, a efectos comparativos, el del Forester a ritmo Nuevo (no se realiz\u00f3 a ritmo R\u00e1pido):<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Forester 2.0i 150 CV AWD CVT en el circuito habitual:<\/strong>\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico Nuevo: Consumo: 7,82 l\/100 km. Promedio: 96,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultado del Subaru XV 2.0i 156 CV AWD CVT en el circuito habitual:<\/strong>\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico Nuevo: Consumo: 6,85 l\/100 km. Promedio:\u00a0 94,8 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Ritmo \u201cMixto\/R\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 8,43 l\/100 km. Promedio: 108,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos invertidos por el XV fueron de 5h 19m y 4h 38m; que son claramente algo lentos respecto a lo habitual. En cuanto al Forester, no es que fuese mucho m\u00e1s r\u00e1pido, aunque con 5h 15m ya hab\u00eda rebajado en cuatro minutos el tiempo que luego invirti\u00f3 el XV. En todos los casos, y puesto que ya sabemos que el mejor consumo se consigue en conducci\u00f3n manual por puntos fijos, todos los recorridos se realizaron de este modo.<\/p>\n

Pues bien, a pesar de su complicada transmisi\u00f3n, el XV se defiende en consumo mucho mejor de lo que en principio podr\u00eda sospecharse. Es lo mismo que ya ocurri\u00f3 con el Forester, que entre los SUV de gasolina de tama\u00f1o medio y tracci\u00f3n 4WD se situ\u00f3 muy bien (con 7,82 l\/100 km) entre los 7,68 del Mazda CX-5 de motor 2.5 atmosf\u00e9rico con desconexi\u00f3n de cilindros, y los 7,84 del Kona 1.6 Turbo con cambio DCT-7; por no hablar del Opel Mokka-X 1.4T de 152 CV y cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico, que hab\u00eda subido a 8,70.<\/p>\n

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El riesgo en este tipo de demostraci\u00f3n, una vez que se sabe cu\u00e1l es el \u00e1ngulo m\u00e1ximo de inclinaci\u00f3n admisible, depende sobre todo de que el terreno no sea demasiado blando (las ruedas inferiores podr\u00edan hundirse y aumentar dicho \u00e1ngulo) y de realizar la maniobra muy lentamente, para que no haya inercias contraproducentes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por su parte, el XV consigue algo similar \u2013aunque evidentemente todav\u00eda m\u00e1s econ\u00f3mico- entre los SUV algo m\u00e1s ligeros: al ritmo Nuevo sus 6,85 l\/100 km quedan ligeramente por encima de los 6,73 del Ateca 1.4T 150 ACT (4\/2 cilindros) de cambio manual, pero mejoran los 7,07 del Le\u00f3n ST 4Drive DSG (carrocer\u00eda familiar, m\u00e1s aerodin\u00e1mica) y los 7,56 del Zafira monovolumen 1.4T 140 CV.<\/p>\n

Y al ritmo Mixto\/R\u00e1pido, sus 8,43 quedan algo peor que los 8,27 del mencionado Le\u00f3n ST 4-Drive, pero mejor que los 9,10 del Kona y los 9,21 del CX. Y curiosamente, tambi\u00e9n mejoran mucho a otro Subaru -el familiar Levorg- cuyos 9,90 l\/100 km sin duda se deben a que su motor 1.6 de 170 CV es de alimentaci\u00f3n tipo Turbo, que sin duda en Subaru la dominan peor, al menos para coches \u201cnormales\u201d. Caso aparte ser\u00eda el del Impresa WRX-STI, que es una especie muy distinta de animal.<\/p>\n

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El que ser\u00eda un limpio dise\u00f1o de techo se ve interferido por los ra\u00edles, la zona practicable de vidrio, y la antena de tipo \u201caleta de tibur\u00f3n\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y tal y como ya se dijo en el caso del Forester, \u201cllegado el caso de tener que circular por tierra, piedras, barro o nieve, se pone el programa Intelligent (menos agresivo en aceleraci\u00f3n) y el X-Mode, y la palanca en D, y se deja que la Lineartronic y la tracci\u00f3n AWD se encarguen del resto. Y entre esto y un neum\u00e1tico aceptablemente adecuado para dichos terrenos, tenemos buenas posibilidades de salir adelante de situaciones complicadas\u201d. Lo anterior se complementa con cuatro generosos discos de freno ventilados, y un bastidor (suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n) con un perfecto equilibrio entre confort y comportamiento. Adem\u00e1s, en este XV Executive Plus, las luces ya giran en las curvas adem\u00e1s de tener cambio autom\u00e1tico a cruce; por otra parte, no hay m\u00e1s opci\u00f3n que los 550 \u20ac de la pintura metalizada. Todo lo dem\u00e1s viene incluido, y no hay sorpresas.<\/p>\n

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A esto se le puede llamar \u201cbajar a tumba abierta\u201d. Lo mismo que para subir, casi todo depende de que el suelo est\u00e9 seco y poco resbaladizo, y del tipo de neum\u00e1tico; pero tambi\u00e9n de que haya un control autom\u00e1tico de descenso, lo cual ahorra muchas filigranas con el volante y los pedales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En resumen: este XV es un SUV muy peculiar, pero que teni\u00e9ndolo para un mes y no para una semana, y para utilizaci\u00f3n normal en vez de para probar -sin tener que preocuparse demasiado de cruceros ni consumos- es seguro que se acabar\u00eda por cogerle el tranquillo y resultar\u00eda un coche muy agradable de conducir, ya que la Lineartronic es muy suave en cualquier circunstancia. Eso s\u00ed: siempre vamos a tener dos estilos de conducci\u00f3n muy bien marcados, sin apenas zonas intermedias: o bien b\u00e1sicamente en D y admitiendo un consumo algo m\u00e1s elevado, con recurso moment\u00e1neo bien al \u201ckick-down\u201d o al mando secuencial, o bien siempre en secuencial para tener un coche de prestaci\u00f3n brillante, recordando que la 5\u00aa ser\u00eda la marcha normal para tener algo de \u201cpunch\u201d, y que por encima suyo todav\u00eda hay dos m\u00e1s (o incluso tres, volviendo a D), para economizar cuando el terreno y las circunstancias resultan m\u00e1s favorables.<\/p>\n

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La relativa simplicidad del tren delantero McPherson contrasta con la elaborada geometr\u00eda (cuatro brazos por rueda) del tren posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace\u00a0 unos cuantos meses \u2013concretamente en la \u00faltima entrada del pasado mes de Abril- apareci\u00f3 en este blog la prueba de un Subaru: el Forester, que hab\u00eda sido renovado hac\u00eda bien poco. 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