{"id":35576,"date":"2018-07-31T00:15:14","date_gmt":"2018-07-30T22:15:14","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16542"},"modified":"2021-03-31T19:47:58","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:58","slug":"prueba-de-consumo-261-seat-ibiza-fr-1-5-tsi-act-evo-150-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-261-seat-ibiza-fr-1-5-tsi-act-evo-150-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (261): Seat Ibiza FR 1.5-TSI ACT Evo 150 CV"},"content":{"rendered":"

No deja de ser curioso que, cuando el renovado Ibiza se presenta bajo la carrocer\u00eda m\u00e1s voluminosa e impactante de su historia, s\u00f3lo disponga -por encima de los 100 CV- de dos motores de 115 CV (un 1.0 tricil\u00edndrico de gasolina y un 1.6 turbodiesel) y otro (un 1.5-TSI) de 150 CV, que es el de la prueba de hoy. Motor que, con su tecnolog\u00eda ACT de desconexi\u00f3n de dos cilindros, aporta un relativo toque de sofisticaci\u00f3n (junto al 1.0-GNC de gas natural comprimido) en una gama de propulsores que queda bastante lejos de las que lleg\u00f3 a disfrutar en generaciones anteriores, y eso que eran de tama\u00f1o y peso bastante m\u00e1s aquilatados.<\/p>\n

Porque basta con ser medianamente veterano en este terreno de la automoci\u00f3n patria para recordar aquellos Ibiza con motor 1.9-TDI de 130, e incluso puntualmente 150 CV; y algo despu\u00e9s, del 2.0-TDI (ya doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas) con 143 CV. Y en un tipo de motor mucho m\u00e1s pr\u00f3ximo al que hoy nos ocupa, aquel 1.4 de gasolina con doble sobrealimentaci\u00f3n (compresor volum\u00e9trico en bajo r\u00e9gimen y turbo en alto) que rend\u00eda ni m\u00e1s ni menos que 180 CV (y, efectivamente, en banco de rodillos los rozaba). Y por si fuese poco, este \u00faltimo llevaba la refinada transmisi\u00f3n DSG de siete marchas, con doble embrague de discos en seco.<\/p>\n

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Con sus 150 CV, el FR 1.5 ACT Evo es el Ibiza m\u00e1s potente de la gama actual, muy por encima del 1.0-TSI tricil\u00edndrico y del 1.6-TDI, de 115 CV en ambos casos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Cierto que eran otros tiempos, y que tanto por deferencia respecto al tema de la contaminaci\u00f3n (y por obligaci\u00f3n respecto a la nueva legislaci\u00f3n que trajo aparejada consigo) como por el estilo de conducci\u00f3n hacia el que nos han ido llevando tanto la proliferaci\u00f3n de autov\u00edas como la mayor presi\u00f3n legislativa y sancionadora, aquel tipo de veh\u00edculos cada vez iba teniendo, comercialmente hablando, menos raz\u00f3n de ser. Pero no es menos cierto que, por prestigio, muchos (o al menos bastantes) fabricantes siguen ofertando, en casi cada uno de los segmentos, una versi\u00f3n \u201cde punta\u201d que mantiene en alto el pabell\u00f3n de las brillantes prestaciones que, en su momento, ya defendieron en generaciones anteriores.<\/p>\n

Pues bien, en el actual Ibiza -al menos de momento y ni tan siquiera en el acabado FR- no existe un Cupra ni, como opci\u00f3n, un cambio de tipo DSG. Y el coche ya lleva en el mercado bastante m\u00e1s de un a\u00f1o; tiempo m\u00e1s que suficiente para ir redondeando una gama que, en sus primeros meses, es comprensible que no estuviese del todo al completo. Del mismo modo que seguimos sin tener \u2013y ni siquiera hay noticias de otra cosa- carrocer\u00edas que no sean la de 5 puertas, \u00fanica existente por ahora; en anteriores generaciones, las hab\u00eda de 3 puertas (SC) y Familiar (ST), como ocurre en el Le\u00f3n. \u00bfAcaso \u2013y a pesar de la potente campa\u00f1a con la que, hace a\u00f1o y pico, se lanz\u00f3 el nuevo Ibiza- se le quiere ceder al Le\u00f3n la posici\u00f3n dominante en el campo de los turismos, tanto en la vertiente prestacional (Cupra) como en la de variedad de oferta (carrocer\u00edas SC y ST)?<\/p>\n

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Resulta un tanto violento repetirse una y otra vez, pero no es f\u00e1cil huir de la tentaci\u00f3n de resaltar el hecho de que resultar\u00eda dif\u00edcil dise\u00f1ar un coche con m\u00e1s aristas y biseles, dentro de un volumen de 4×1,8×1,5 metros que en el caso del nuevo Ibiza de cinco puertas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Este es un asunto interesante que nos lleva, una vez m\u00e1s (porque ya hemos hablado de \u00e9l en ocasiones anteriores), al encaje de Seat dentro del grupo VAG. Aunque \u00faltimamente ya no se oye hablar de aquella historia de la personalidad \u201cmediterr\u00e1nea\u201d; por contraposici\u00f3n, se supone, que a la \u201cgerm\u00e1nica\u201d, representada por el tr\u00edo Audi\/VW\/Skoda. Y es, muy en concreto respecto a Skoda, donde radica la clave del posicionamiento de Seat en el mercado internacional. Lo de Landaben es simplemente una f\u00e1brica m\u00e1s -muy moderna, eso s\u00ed- dentro del Grupo; pero la firma de Martorell, como tal, no tiene -fuera de las carrocer\u00edas de corte cl\u00e1sico- m\u00e1s que los modernos SUV Arona y Ateca, y el veterano MPV Alhambra. Frente a ellos, Skoda dispone de los tambi\u00e9n muy nuevos Karok y Kodiak; este \u00faltimo con versi\u00f3n Scout, un poco m\u00e1s \u201ctodo-terreno\u201d. Y eso olvidando curiosos modelos eliminados hace poco \u2013pero sustituidos por los anteriores- como eran los Roomster y Yeti.<\/p>\n

Ahora bien, Skoda tiene en turismos, adem\u00e1s de Citigo, Fabia (una gama que incluye Sed\u00e1n y Combi familiar) y Rapid (hermano gemelo del Seat Toledo), la versi\u00f3n Spaceback de este \u00faltimo, ligeramente acortada de longitud. Y sobre todo, las muy completas gamas Octavia y Superb, con gran variedad de carrocer\u00edas (Combi en ambos), motores y tipos de transmisi\u00f3n y tracci\u00f3n. Un campo en el que Seat, despu\u00e9s de la no muy satisfactoria (y sin duda inmerecida) aventura del Exeo, no ha vuelto a entrar. Y aqu\u00ed es donde surge el misterio; o al menos, el interrogante: \u00bfpor qu\u00e9 Skoda no tiene absolutamente nada en el segmento C? Porque el t\u00e1ndem Rapid\/Spaceback (lo mismo que el Toledo) resultan un tanto dif\u00edciles de encasillar, dada la disparidad entre su tama\u00f1o por un lado y peso por el otro, aparte de su car\u00e1cter relativamente \u201clow-cost\u201d.<\/p>\n

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Situando la pantalla principal en una posici\u00f3n m\u00e1s bien baja, que obliga al conductor a desviar su mirada de la v\u00eda algo m\u00e1s de lo que ser\u00eda aconsejable, se ha conseguido un dise\u00f1o muy limpio de salpicadero y consolas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La \u00fanica respuesta razonable es que en el Grupo VAG se ha tomado la decisi\u00f3n de dejar en exclusiva este campo (el segmento C) a Seat, mientras que Skoda pisa todos los dem\u00e1s. Claro que lo de exclusiva se refiere a sus marcas no alemanas, porque ah\u00ed sigue teniendo el Seat Le\u00f3n unos huesos muy duros de roer, como son el prestigioso Audi A3 y el m\u00edtico VW Golf; casi nada. Claro que, por precio, el Le\u00f3n se defiende muy bien; incluso en los mercados mundiales, apoy\u00e1ndose tambi\u00e9n en la imagen deportiva que su Cupra de circuitos est\u00e1 consiguiendo, en pelea precisamente (y entre otros) con los propias versiones equivalentes tanto de A3 como de Golf. Y por eso el Le\u00f3n dispone de tres tipos de carrocer\u00eda (le faltar\u00eda un Sed\u00e1n), mientras que el Ibiza, por ahora, se tiene que contentar con la \u00fanica de 5 puertas.<\/p>\n

Pero todo lo dicho no quita para que este coche, gracias a su amplia carrocer\u00eda, buen equipamiento, suficiente motor y excelente bastidor, sea un segmento B m\u00e1s que aceptablemente prestacional y, sobre todo, muy agradable de conducir. Aunque quiz\u00e1s algunos conductores de las m\u00e1s j\u00f3venes generaciones -cada vez menos habituados a manejar la palanca de cambios- echen de menos la c\u00f3moda opci\u00f3n del cambio DSG. Pero, en compensaci\u00f3n, se dispone (si bien ya exist\u00eda en la generaci\u00f3n anterior) del motor tipo ACT \u2013y en su m\u00e1s moderna versi\u00f3n 1.5 Evo- con desconexi\u00f3n de dos cilindros en condiciones espec\u00edficas, para rebajar en lo posible el consumo. Con ello, se intuye hacia donde parecen ir los tiros en cuanto a la diferenciaci\u00f3n de las gamas Ibiza y Le\u00f3n. Y quiz\u00e1s sea una pol\u00edtica bastante razonable.<\/p>\n

Sea como sea, aqu\u00ed est\u00e1 la ficha t\u00e9cnica resumida del Ibiza FR 1.5:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Seat Ibiza FR 1.5-TSI 150 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.498 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja manual de seis marchas, con 39,6\/46,3 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/40-18 (Conti SportContact-5).<\/strong><\/p>\n

Cotas <\/em>(longitud \/anchura\/altura): 4,06\/1,78\/ 1,44 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.184 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 215 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,2 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 112 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De esta \u00faltima versi\u00f3n del motor ACT ya hemos hablado en alguna ocasi\u00f3n anterior: manteniendo la inyecci\u00f3n directa (ahora a 350 bar), la compresi\u00f3n de 10,5:1 y los variadores de fase en ambos \u00e1rboles de levas, ahora tenemos el incremento de cilindrada de 1.4 a 1.5. Aunque, al menos oficialmente, esto no presupone ninguna mejora respecto a su antecesor m\u00e1s inmediato, el 1.4 que ya se anunciaba para 150 CV, y que manten\u00eda el mismo y sempiterno par m\u00e1ximo oficial de 25,5 m.kg desde su aparici\u00f3n con 140 CV. De hecho, este par ya se anunciaba para la antigua versi\u00f3n 1.4 de doble sobrealimentaci\u00f3n, con sus 180 CV.<\/p>\n

Pero, tal y como ya se ha comentado aqu\u00ed, ese contumaz par m\u00e1ximo -insensible a los cambios de cilindrada y potencia- parece depender m\u00e1s bien del hecho de ir en m\u00faltiples ocasiones emparejado al cambio DSG de 7 marchas. El cual, a su vez, se anunci\u00f3 desde un principio para ir acoplado a motores de no m\u00e1s de 250 Nm de par, para diferenciarlo del m\u00e1s robusto de 6 marchas con embragues en ba\u00f1o de aceite. Y claro est\u00e1, si se admitiese que un incremento de casi un 8% en la cilindrada llegase a producir uno equivalente en el par m\u00e1ximo (situ\u00e1ndolo en la zona de 27 m.kg), resultar\u00eda dif\u00edcil justificar que siguiese mont\u00e1ndose junto a un cambio que, en sus or\u00edgenes, se dec\u00eda estaba construido para un m\u00e1ximo de 25 m.kg.<\/p>\n

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El efecto conjunto de su anchura lindante con los 1,8 metros, y de sus gruesos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 215 montados en llanta 18\u201d, le dotan al Ibiza FR de una imagen todav\u00eda m\u00e1s voluminosa de lo que realmente es.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el caso es que alguna diferencia hay; porque, por primera vez, hemos conducido un coche en el que su motor ACT funciona aceptablemente. Lo cual significa que aguanta funcionando en dos cilindros -al menos en llano y sin viento- a unas velocidades que, hasta el momento, le estaban vedadas. Por otra parte, y antes de que entremos en el funcionamiento ACT en dos cilindros, digamos que el motor ya empuja con bastante fuerza a 1.300 rpm, que corresponden a 60 km\/h reales en 6\u00aa; lo que permite circular por zonas bastante tortuosas sin necesidad de reducir de marcha. Con lo cual ya tenemos un primer factor de econom\u00eda, al margen de las habilidades que luego despliegue el motor al alcanzar su r\u00e9gimen de crucero.<\/p>\n

Y este r\u00e9gimen, manteniendo el funcionamiento en dos cilindros, ha mejorado sensiblemente respecto al Ibiza\/Polo con el precedente motor ACT. Antes resultaba muy dif\u00edcil cubrir m\u00e1s all\u00e1 de unos pocos cientos de metros a 100\/105 km\/h de velocidad (de aguja) sin que el motor acabase retornando al funcionamiento en cuatro cilindros. Con el motor actual, y tras muchas y repetidas comprobaciones observando el consumo instant\u00e1neo y manejando el pedal del acelerador con exquisita prudencia, hemos comprobado que el cambio de funcionamiento se realiza, tanto en un sentido u otro, cuando el consumo alcanza los 4,8 l\/100 km.<\/p>\n

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Ni tan siquiera el parabrisas muy tumbado consigue mejorar la aerodin\u00e1mica de una carrocer\u00eda que, combinando un Cx de 0,33 y una secci\u00f3n frontal de 2,13 m2, acaba dando un resultado S.Cx de 0,70, francamente elevado para un segmento B.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No est\u00e1 nada mal, puesto que supone circular consumiendo un 15% por encima del homologado extra-urbano. Claro que la clave est\u00e1 en el relieve de la carretera, y en la direcci\u00f3n en la que pueda soplar el viento, si lo hay; pero lo cierto es que, en condiciones m\u00ednimamente favorables, el motor ya es capaz de mantener el coche a 140 km\/h reales con s\u00f3lo dos cilindros, y con el citado consumo de 4,8 l\/100 km. Y por supuesto, los 120 km\/h en llano y sin viento est\u00e1n garantizados; as\u00ed que la diferencia con todas las versiones anteriores es m\u00e1s que notable.<\/p>\n

Eso s\u00ed: lo mismo que antes, y en cuanto el trazado se empina un poco, el retorno a los cuatro cilindros es incuestionable; pero rec\u00edprocamente, en cuanto el desnivel es ligeramente favorable, se puede circular bastante r\u00e1pido en dos cilindros. En el Golf que probamos meses atr\u00e1s con este motor ya no ocurr\u00eda lo mismo; se ve que la frontera para conseguir este aceptable funcionamiento est\u00e1, por peso y tama\u00f1o, entre los segmentos B y C. Lo que s\u00ed ten\u00eda el Golf, lo mismo que en versiones anteriores, es un efecto de inercia algo m\u00e1s duradero, debido a su peso; pero inversamente, una vez que ca\u00eda a cuatro cilindros, costaba bastante m\u00e1s retornar a dos.<\/p>\n

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Sin presentar un dise\u00f1o especialmente llamativo, los asientos del FR ofrecen un buen confort y una sujeci\u00f3n lateral acordes con lo que la sigla viene ofreciendo hist\u00f3ricamente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al bastidor, que es el de tipo modular MQB-A0, digamos que la altura de suspensi\u00f3n est\u00e1 rebajada en 15 mm respecto a la del Ibiza normal, puesto que el FR trae de serie la suspensi\u00f3n Sport con muelles m\u00e1s duros, amortiguadores m\u00e1s en\u00e9rgicos y barra estabilizadora delantera (la \u00fanica que hay) m\u00e1s gruesa. Los frenos delanteros de 276 mm no son de un di\u00e1metro impactante, pero la verdad es que van sobrados; el FR no es un Cupra, ni se supone que su conducci\u00f3n, aunque vivaz, llegue a ser exasperada; as\u00ed que los frenos est\u00e1n sobrados. Y m\u00e1s si llevan el tipo de pastillas adecuado a una utilizaci\u00f3n algo m\u00e1s exigente que en los modelos de gran serie.<\/p>\n

Con lo cual, dejamos ya de comentar aspectos puramente t\u00e9cnicos, y pasamos a los de consumo y comportamiento; comentarios que, como de costumbre, emitiremos por ese mismo orden:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Seat Ibiza 1.5-TSI 150 CV en el circuito habitual :<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,73 l\/100 km. Promedio:\u00a0 97,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo \u201cMixto\/R\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 7,01 l\/100 km. Promedio: 110,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos invertidos en estos recorridos fueron de 5h 11m y 4h 33m, respectivamente. El de ritmo Nuevo se llev\u00f3 a cabo con el programa Eco seleccionado, y procurando optimizar el funcionamiento en dos cilindros; el tiempo sali\u00f3 ligeramente lento para un motor de 150 CV (nunca utilizados, por supuesto), pero el consumo result\u00f3 ser muy bueno. Y es que sus 5,73 l\/100 km no han sido mejorados, a este ritmo de marcha (h\u00edbridos aparte), m\u00e1s que por los dos excepcionales Honda Civic: el Sed\u00e1n 1.5-T de 182 CV (5,47 l\/100 km), y el Hatch 1.0-T tricil\u00edndrico de 129 CV (5,55 l\/100 km).<\/p>\n

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Este buen enfoque -no disponible exactamente en la unidad FR 1.5 Evo utilizada para la carpeta de Prensa- corresponde a un FR de mec\u00e1nica 1.6-TDI. Curiosamente, la sigla FR aparece tanto en la parrilla frontal como en el port\u00f3n trasero, mientras que la TDI no est\u00e1 ni ah\u00ed, ni en las aletas delanteras. \u00bfAcaso ser\u00e1 un signo m\u00e1s de que el Diesel prefiere (o casi le obligan) a ocultar su identidad?<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para el recorrido Mixto\/R\u00e1pido se eligi\u00f3 el programa Sport, puesto que tanto los cruceros m\u00e1s r\u00e1pidos como el estilo de conducci\u00f3n le dejaban menos margen de maniobra al funcionamiento en ACT, salvo en autov\u00eda o tramos de carretera llanos y rectil\u00edneos. El tiempo de 4h 33m es dif\u00edcil de rebajar, con cada vez m\u00e1s rotondas y badenes, e incluso cada vez m\u00e1s l\u00ednea continua donde antes era de puntos. Sobre 500 km, esto no\u00a0 tiene apenas influencia en el consumo; pero s\u00ed la tiene en el tiempo invertido. En cuanto a consumos, volvemos a lo de antes: los mencionados Civic van por delante y en el mismo orden, con 6,67 y 6,96 l\/100 km. Bien por el Ibiza.<\/p>\n

Pero al margen de nuestra particular peripecia con la sutil variaci\u00f3n de condiciones en el circuito a lo largo de los \u00faltimos 25 a\u00f1os, s\u00ed que es de justicia rese\u00f1ar que la combinaci\u00f3n del bastidor Sport del FR con la m\u00e1s que generosa llanta de 18\u201d da lugar a un comportamiento excepcional. Y por cierto, la recomendaci\u00f3n de f\u00e1brica, que para baja y media carga preconiza unas presiones de hinchado de exactamente 2,7\/2,5 bar, viene a coincidir exactamente con las que utilizamos habitualmente como base de partida (y rara vez nos vemos empujados a modificar) para los coches de tracci\u00f3n delantera. Creo que esto ya lo he comentado en alguna ocasi\u00f3n anterior, porque no es \u00e9sta la primera en la que nos encontramos con semejante coincidencia. Pero no deja de resultar satisfactorio comprobar que, aunque con el l\u00f3gico retraso que genera el funcionamiento de la gran industria, algunas de las cosas que se adelantan en este blog acaban siendo admitidas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No deja de ser curioso que, cuando el renovado Ibiza se presenta bajo la carrocer\u00eda m\u00e1s voluminosa e impactante de su historia, s\u00f3lo disponga -por encima de los 100 CV- de dos motores de 115 CV (un 1.0 tricil\u00edndrico de gasolina y un 1.6 turbodiesel) y otro (un 1.5-TSI) de 150 CV, que es el […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11417,11355,11379,11405,11384,2735,11356],"class_list":["post-35576","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo-2","tag-prueba-de-consumo-seat-ibiza","tag-pruebas-de-consumo","tag-pruebas-interesantes","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-seat-ibiza","tag-seat-ibiza-1-5-tsi-act-evo-150-cv"],"yoast_head":"\nPrueba de consumo (261): Seat Ibiza FR 1.5-TSI ACT Evo 150 CV - 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