{"id":35575,"date":"2018-07-23T10:28:37","date_gmt":"2018-07-23T08:28:37","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16526"},"modified":"2021-03-31T19:47:59","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:59","slug":"prueba-interesante-93-hyundai-i30-fastback-1-0t-gdi-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-93-hyundai-i30-fastback-1-0t-gdi-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (93): Hyundai i30 Fastback 1.0T-GDi 120 CV"},"content":{"rendered":"

La imparable din\u00e1mica de expansi\u00f3n de gamas, de refinamiento en equipamiento y calidad percibida, y de sofisticaci\u00f3n tecnol\u00f3gica sigue su curso en el grupo Hyundai\/Kia, cada vez m\u00e1s asentado en el mercado europeo tanto por la presencia de sus f\u00e1bricas y Centro de I+D, como por la atenci\u00f3n que se le prestan a las exigencias de dicho mercado. Lo de \u201cdise\u00f1ado, probado y producido en Europa y para Europa\u201d -que en el caso de algunas otras marcas orientales no pasa de ser una verdad a medias- en el del grupo coreano parece atenerse en un 100% a la realidad. Y esto quiere decir que tienen la flexibilidad de hacer otro tanto para los mercados de USA y de Asia\/Pac\u00edfico, que l\u00f3gicamente tienen sus peculiaridades, y en los cuales tambi\u00e9n disfrutan de una fuerte implantaci\u00f3n, tanto fabril como comercial.<\/p>\n

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El Hyundai i30 Fastback no ha querido incorporar el siempre arriesgado detalle de montar las ventanillas sin marco, tal y como hicieron en su momento los precursores del dise\u00f1o berlina\/coup\u00e9 de 4 puertas (Mercedes Clase E y VW Passat CC). Pero el perfil es b\u00e1sicamente el mismo, si bien dentro de una longitud que no llega a los 4,5 metros.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y una demostraci\u00f3n de esta flexibilidad es la atenci\u00f3n prestada a la evoluci\u00f3n en los gustos del mercado respecto al tipo de carrocer\u00edas m\u00e1s en boga. Por supuesto que Hyundai y Kia est\u00e1n muy presentes en el confuso segmento SUV\/MPV, con sus ix20, Kona, Tucson y SantaFe por una parte, y Sorento, Sportage y Carens por otra. Pero yendo al segmento C, que es el que nos interesa en esta prueba, tanto el Hyundai i30 como el Kia cee\u2019d tienen versiones Hatchback de 5 puertas y familiares largos de amplia capacidad. Pero no por ello desde\u00f1an otras variantes quiz\u00e1s algo m\u00e1s minoritarias, aunque en absoluto despreciables. As\u00ed el Kia cee\u00b4d ha tenido un tres puertas (llam\u00e9mosle coup\u00e9) desde hace bastante tiempo, y ahora Hyundai se descuelga con esta versi\u00f3n de dise\u00f1o deportivo de su i30, que mantiene las cuatro puertas laterales.<\/p>\n

Pero su l\u00ednea se enmarca dentro de una tendencia que se inici\u00f3 hace ya algunos a\u00f1os con el dise\u00f1o de berlina \u201cdos vol\u00famenes y medio\u201d, que se entremezcl\u00f3 a su vez con el de la berlina\/coup\u00e9 de zaga muy estilizada, pero manteniendo la comodidad de acceso de las cuatro puertas, aunque sin marco en las ventanillas. Ahora bien, este i30 Fastback de cuatro puertas no renuncia, por rigidez estructural, al pilar central B -como ocurr\u00eda hace a\u00f1os en algunas berlinas\/coup\u00e9 de dos puertas- ni tampoco a que las ventanillas conserven su marco, para garantizar una mejor estanqueidad y la ausencia de silbidos aerodin\u00e1micos. As\u00ed que se le podr\u00eda definir tanto como un \u201chatchback\u201d de cuatro puertas alargado y muy perfilado en su zaga, o bien como una berlina no ya de dos vol\u00famenes y medio, sino simplemente de dos vol\u00famenes. En cualquier caso, y haciendo abstracci\u00f3n de las cuatro puertas y los marcos de sus ventanillas, su perfil exterior recuerda al de los antiguos coup\u00e9s de los a\u00f1os 50\/60, con un trazo \u00fanico desde el techo hasta el corte vertical de la zaga.<\/p>\n

Por otra parte, creemos que es la primera vez que el experimento se lleva a cabo sobre una longitud inferior a los 4,5 metros; sea como sea, el i30 Fastback es tal y como se refleja en esta ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Ficha t\u00e9cnica: Hyundai i30 Fastback 1.0 T-GDi 3 cilindros 120 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera transversal vertical de 3 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Familia Kappa. Bloque y culata de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al descentrado. Intercambiados agua\/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Capacidad aceite: 3,9 litros. Capacidad de agua: 2,0 litros.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

998 cc; (71,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Inyecci\u00f3n directa (<\/i>200 bar)<\/i>. Turbo de control el\u00e9ctrico en bloque con colector de escape, e intercooler<\/em> aire\/aire. Stop\/Start.<\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en culata; mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, con taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, pulidos a brillo de diamante. Variador de fase cont\u00ednuo D-CVVT en \u00e1mbos \u00e1rboles.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

120 CV (88 kW) a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 17,5 m.kg (172 Nm) de 1.500 a 4.000 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Monodisco en seco.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

Mec\u00e1nico de seis marchas, con mando manual.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Recto helicoidal : 4,267:1 (15\/64).<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a03,615:1 (47\/13) \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,53<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a01,955:1 (43\/22) \u25cf\u00a0 13,92<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,286:1 (36\/28) \u25cf\u00a0 21,16<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a00,971:1 (34\/35) \u25cf\u00a0 28,04<\/p>\n

5\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a00,774:1 (31\/40) \u25cf\u00a0 35,15<\/p>\n

6\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a00,638:1 (30\/47) \u25cf\u00a0 42,59<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera McPherson y trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 13,4:1. Vueltas de volante: 2,57.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Discos ventilados\/macizos (320\/284 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos 225\/45-17 Michelin Primacy-3, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,0\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Berlina\/fastback de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n trasero. Cinco plazas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,650 m. V\u00edas: 1,555\/1,563 m. Longitud: 4,455 m. Anchura: 1,795 m. Altura: 1,425 m. Libre al suelo: 135 mm.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.242 kg.<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 450 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros.<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,29; Secci\u00f3n frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,62.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 188 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 11,5 sg; 400m: 17,2 sg.; 1.000 m: 31,5 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,0 \/ 4,6 \/ 5,2\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: 120 gr\/km.<\/u><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Digamos, en primer lugar, que las diferencias con el i30 Hatchback de cuatro puertas -cuya plataforma comparte- ya se explican, tanto dimensional como est\u00e9ticamente, en las fotos que se integran en esta prueba, y en sus pies. Sobre la misma batalla, hay un alargamiento de casi doce cent\u00edmetros en la zona posterior (ganando maletero) y una rebaja de casi tres de altura entre la l\u00ednea de cintura y la zona superior del techo; disminuyendo, por lo tanto, la dimensi\u00f3n vertical del acristalamiento lateral. Pero tambi\u00e9n hay otra comparaci\u00f3n, al menos en nuestro caso; y es frente al Kona de similar mec\u00e1nica, y plataforma de la misma familia, cuya prueba apareci\u00f3 en este blog hace unas cuantas semanas; y aqu\u00ed s\u00ed que disponemos de datos num\u00e9ricos comparativos, cosa que no ocurre respecto al i30 Hatchback.<\/p>\n

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En el interior, el Fastback sigue siendo un i30 (s\u00f3lo que en esta foto con cambio DCT, y no manual), con su pantalla principal muy bien situada en alto, a costa de romper la armon\u00eda de dise\u00f1o del salpicadero.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que repasaremos la ficha, haciendo hincapi\u00e9 en las diferencias con el Kona; puesto que respecto al Hatchback, son las ya citadas de tipo dimensional, las est\u00e9ticas que se comentan en las fotos, y las de aerodin\u00e1mica de las que hablaremos al llegar a ese punto en nuestro an\u00e1lisis. En cuanto al motor, es absolutamente id\u00e9ntico; pero s\u00ed quiero subrayar un aspecto que en anteriores Hyundai no hab\u00eda querido comentar por si se trataba de una errata en los datos.<\/p>\n

Pero tras cotejar los de este tricil\u00edndrico y los del 1.6 de cuatro cilindros, me rindo a la aparente evidencia: parece que Hyundai trabaja con una cantidad m\u00ednima de l\u00edquido refrigerante. Cierto que con bloque y culata de aluminio y pasos de agua de amplia superficie pero poco espesor, y un radiador de alto rendimiento (con muchos tubos para agua, pero muy finos), se puede conseguir una gran transferencia t\u00e9rmica con poco l\u00edquido; pero no deja de dar una cierta aprensi\u00f3n. La verdad es que el motor se calienta en cuesti\u00f3n no de minutos, sino casi dir\u00edamos que de segundos, y una vez que alcanza su temperatura, se mantiene ah\u00ed imperturbable.<\/p>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n, hay variaciones de detalle. Las relaciones del cambio son las mismas de 3\u00aa a 6\u00aa, mientras que 1\u00aa y 2\u00aa son m\u00e1s cortas en el Kona, as\u00ed como tambi\u00e9n lo es el grupo (un 4,56:1). Pero como el SUV utiliza neum\u00e1ticos de mayor circunferencia de rodadura (205\/60-16), el resultado final es que los desarrollos del Kona son todos muy poco m\u00e1s cortos, oscilando entre 0,6 km\/h en 1\u00aa, y 1,59 km\/h en 6\u00aa. No son grandes diferencias, pero razonables pensando en un veh\u00edculo cuyo dise\u00f1o de carrocer\u00eda da lugar a una peor aerodin\u00e1mica y, por lo general, a llevar algo m\u00e1s de carga que la perfilada berlina que protagoniza esta prueba.<\/p>\n

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Mientras el enfoque no sea suficientemente lateral, y el observador no conozca al dedillo la fisonom\u00eda de la gama i30 de Hyundai, resulta dif\u00edcil percatarse de si estamos ante un Hatchback o un Fastback.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La direcci\u00f3n debe de ser la misma; s\u00f3lo que, debido a las diferencias de batalla y neum\u00e1ticos, que permiten algo m\u00e1s o menos de giro en las ruedas, aparecen m\u00ednimas diferencias en el n\u00famero de vueltas de volante y de di\u00e1metro de giro. Donde s\u00ed hay una diferencia clara, aunque no importante, es en la batalla: los tres turismos (Hatchback, Fastback y Familiar) comparten la de 2,65 metros, mientras que el Kona, de tama\u00f1o m\u00e1s compacto en cuanto a longitud (4,165 m), se queda en 2,60 metros. Por el contrario, su altura de 1,55 metros no sobrepasa la del perfilado Fastback m\u00e1s que en 12,5 cm, lo cual es bastante poco, dada la diferencia de dise\u00f1o de ambas carrocer\u00edas. Y ello queda confirmado porque la altura libre al suelo es, a su vez, tan s\u00f3lo 35 mm mayor en el Kona que en el Fastback.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n no puede ser m\u00e1s que una: el Kona tiene m\u00e1s bien poco de aut\u00e9ntico SUV (incluso aunque lleve tracci\u00f3n total); se trata de una concesi\u00f3n a la moda actual. \u00bfQue quiere Vd un SUV?; no hay problema: se coge un i30 Hatchback, se le acortan 5 cm la batalla y 17 cm la longitud total, se le sube 25 mm la suspensi\u00f3n, y la carrocer\u00eda se dise\u00f1a algo m\u00e1s alta -para que el techo quede a 1,55 metros sobre el suelo- y \u00a1voil\u00e0!, ya tiene Vd su tan deseado SUV. Por supuesto, el resultado es un falso SUV; pero bastante deportivo en su comportamiento, como ya pudimos comprobar en la correspondiente prueba.<\/p>\n

Para el Fastback se ha utilizado una t\u00e1ctica similar, aunque en sentido diametralmente opuesto: la carrocer\u00eda se alarga, se hace m\u00e1s baja y se perfila, y los muelles de suspensi\u00f3n son un 15% m\u00e1s r\u00edgidos pero tambi\u00e9n m\u00e1s cortos, por lo que la distancia al suelo se rebaja 5 mm respecto al Hatchback; y ya tenemos una berlina discretamente deportiva. Para tener la aut\u00e9nticamente \u201crabiosa\u201d ya est\u00e1 la variante \u201cN\u201d del Hatchback 5 puertas, que esperamos probar a la vuelta del verano. Las unidades de la primera hornada parece ser que tuvieron una vida un tanto dura y azarosa, y pronto llegar\u00e1n otras que esperamos recibir en excelente estado. M\u00e1s vale un poco tarde pero bien, que con prisas y mal.<\/p>\n

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La denominaci\u00f3n concreta de la variante de carrocer\u00eda aparece en pleno centro de la pesta\u00f1a del port\u00f3n, mientras que el modelo gen\u00e9rico sigue ocupando su lugar tradicional en la esquina derecha del mismo.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Si tomamos como referencia de base el modelo Hatchback, resulta que el acortamiento y simult\u00e1nea elevaci\u00f3n de la carrocer\u00eda del Kona por un lado, y el alargamiento y discreta reducci\u00f3n de estatura del Fastback por otro, acaban por dar un resultado equivalente: el compacto Kona pesa simplemente 9 kilos menos que el estilizado Fastback. Eso s\u00ed, el te\u00f3rico planteamiento utilitario de los SUV recibe un golpe mortal: el maletero del Kona (361 litros) es 89 litros inferior respecto a la capacidad de la que dispone el Fastback. Cierto que \u00e9ste es exactamente 29 cm m\u00e1s largo; pero es que, como se dec\u00eda en el pasado siglo, \u201cnadie da duros a peseta\u201d.<\/p>\n

Y pasemos al \u00faltimo aspecto, especialmente interesante, que es el de la aerodin\u00e1mica. Yendo de peor a mejor, en el Kona tenemos un Cx de 0,32, una secci\u00f3n frontal S de 2,32 m2, y un producto final S.Cx de 0,74; el i30 Hatchback baja a Cx 0,30, S 2,19 m2 y S.Cx 0,66. y finalmente, el perfilado Fastback tiene Cx 0,29, S 2,14 m2 y S.Cx 0,62. El escalonamiento resulta bastante razonable, dada la diferencia de altura y un dise\u00f1o cada vez m\u00e1s estilizado.<\/p>\n

Ahora bien, con estos datos de aerodin\u00e1mica, misma mec\u00e1nica, y casi igualdad de peso y desarrollos de transmisi\u00f3n, \u00bfc\u00f3mo se explican los resultados conseguidos -a los dos ritmos de marcha que actualmente utilizamos- tanto por el Kona como por el Fastback? Para dar respuesta a esta pregunta, publicaremos primero los resultados del Fastback, y luego refrescaremos los conseguidos, unas semanas antes, por el Kona:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del i30 Fastback 1.0 T-GDi 3 cil. en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,98 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 7,44 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Resultado del Hyundai Kona 1.0 T-GDi 3 cil. en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,27 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 7,47 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Ser\u00e1 casualidad, pero ambos coches invirtieron el mismo tiempo en sus respectivos recorridos: 5h 08m y 4h 32m. As\u00ed que no ser\u00e1 por esto que haya similitudes o diferencias entre unos recorridos y otros; ni tampoco por las condiciones, ya que en las cuatro ocasiones fueron normales, por no decir claramente favorables (que es lo habitual, dado el horario y tipo de v\u00edas utilizados). En cuanto a los promedios conseguidos, son de lo m\u00e1s normal, tirando ligeramente a r\u00e1pidos para c\u00f3mo est\u00e1 ahora el recorrido. O sea, lo l\u00f3gico en dos veh\u00edculos de buen comportamiento rutero y una potencia desahogada, pero no exuberante para unos pesos de tonelada y cuarto.<\/p>\n

Por lo que respecta a los consumos en s\u00ed, resultan sorprendentemente altos; claro que, en una clasificaci\u00f3n, alguien tiene que ser el primero, y alguien el \u00faltimo. Y en este caso, y a ritmo Nuevo, tenemos que un Honda Civic 1.0 tricil\u00edndrico de 129 CV (cl\u00f3nico con el de los Hyundai) se conforma con 5,55 l\/100 km, el Fiesta de similar mec\u00e1nica y 125 CV apenas si sube a 5,59, cifra en la que empata con el Toledo 1.2 de 110 CV, y que apenas sube a 5,65 en el Ibiza de nuevo 1.0 tricil\u00edndrico de 115 CV, y a 5,68 en el Mazda-2 1.5 atmosf\u00e9rico de id\u00e9ntica potencia. Y aqu\u00ed se abre un hueco ya importante hasta los 5,98 del Fastback, seguido de otro similar hasta los 6,27 del Kona.<\/p>\n

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En esta comparaci\u00f3n se aprecia no s\u00f3lo el muy aparente incremento de 115 mm en el voladizo trasero, sino tambi\u00e9n el distinto tratamiento del acristalamiento lateral, as\u00ed como el hecho de que, de l\u00ednea de cintura para arriba, el Fastback es 25 mm m\u00e1s bajo que el Hatchback. Sumando ambas diferencias, el Fastback presenta un perfil lateral mucho m\u00e1s estilizado, y tambi\u00e9n m\u00e1s aerodin\u00e1mico.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y cuando pasamos al ritmo m\u00e1s r\u00e1pido, el mencionado Mazda-2 encabeza el listado con 6,63 l\/100 km, viene luego el Civic con 6,96, perseguido muy de cerca por el Fiesta (6,99) y el Ibiza (7,00). Y de nuevo hay un salto importante hasta los datos de los Hyundai, ambos ya muy pr\u00f3ximos a los 7,5 l\/100 km. Parece estar claro que este peque\u00f1o motor de Hyundai, de funcionamiento por lo dem\u00e1s muy agradable, es el menos eficiente entre los 1.0 Turbo tricil\u00edndricos miniaturizados de gasolina. Cierto que todos ellos son muy econ\u00f3micos; pero el orden es el orden, se mire por donde se mire.<\/p>\n

Una vez situados frente a su competencia, volvamos a los dos Hyundai, y resulta l\u00f3gico preguntarse: \u00bfc\u00f3mo se explica que el consumo del Fastback sea s\u00f3lo 0,3 l\/100 km inferior al del Kona al ritmo Nuevo; y todav\u00eda m\u00e1s raro, que ambos consumos sean pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos yendo a cruceros 20 km\/h m\u00e1s r\u00e1pidos? Porque el S.Cx del Kona es nada menos que 12 puntos m\u00e1s alto que el del Fastback (0,74 frente a 0,62); o sea, un 17% superior.<\/p>\n

Una primera respuesta, demasiado f\u00e1cil, ser\u00eda presuponer que uno de los dos motores \u2013en este caso el del Fastback- se encontraba en mal estado de puesta a punto. Pero esto no impide que el resultado del Kona tampoco sea brillante; y ya ser\u00eda muy raro que ambos motores estuviesen uno mal y otro peor. Por otra parte, hoy en d\u00eda resulta impensable que un motor, incluso estando bien rodado y muy nuevo, pueda superar los rendimientos oficiales; como mucho, y si est\u00e1 bien de todo (buj\u00edas, limpieza de la inyecci\u00f3n y sistema de escape), dar\u00e1 dicho rendimiento.<\/p>\n

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Y aqu\u00ed tenemos la palanca de cambios de la caja cl\u00e1sica, a la par que los tres testigos azules de una tecla situada a su izquierda indican que est\u00e1 funcionando a tope la ventilaci\u00f3n del asiento de conductor.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otra cosa eran los viejos tiempos de los motores con carburador y encendido con platinos, cuando un mec\u00e1nico habilidoso (y por lo general sacrificando el consumo) pod\u00eda retocar los m\u00faltiples reglajes para conseguir algo m\u00e1s de potencia. Pero actualmente ser\u00eda necesario utilizar una centralita reprogramada (si es que existe); y de existir, no tendr\u00eda sentido hacer que un motor que ya rinde muy satisfactoriamente en potencia, penalizase su consumo en medio litro para ganar cinco CV de potencia. As\u00ed que la explicaci\u00f3n hay que buscarla en otro lado. Y creo que la explicaci\u00f3n existe, y viene a confirmar algo que venimos denunciando repetidamente en este blog: la asignaci\u00f3n del tama\u00f1o y tipo de neum\u00e1ticos (tanto de serie como no digamos opcionales) para cada modelo en general, y para las unidades que se entregan para pruebas en particular.<\/p>\n

Y en el caso de estos dos Hyundai, la situaci\u00f3n era la siguiente: el Kona montaba unos neum\u00e1ticos 205\/60-16 de marca Hankook y tipo Kinergy eco2; mientras que el Fastback llevaba unos 225\/45-17 de Michelin, del tipo Primacy-3. Vamos a dar por bueno, como es l\u00f3gico, que las medidas vienen a tener, poco m\u00e1s o menos, la misma capacidad de carga; pero lo que aqu\u00ed nos interesa son las medidas de di\u00e1metro total, anchura de secci\u00f3n y tipo de la carcasa y goma de la banda de rodadura. Pues bien, aunque no por mucho, el di\u00e1metro del neum\u00e1tico del Kona es un 2,8% mayor que el del utilizado en el Fastback; esto es una ventaja, ya que cuanto mayor sea el di\u00e1metro, el impacto al entrar en contacto con el pavimento es m\u00e1s suave cuanto menor sea la curvatura (y por tanto mayor el di\u00e1metro) del neum\u00e1tico. No ser\u00e1 gran cosa, pero algo es.<\/p>\n

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Aunque mucho menos importantes que las diferencias en la zaga y en altura, tambi\u00e9n las hay en el frontal: en el Fastback la franja oscura inferior llega hasta los conjuntos exteriores que alojan las luces diurnas y los antinieblas redondos; conjuntos que, a su vez tienen menos dimensi\u00f3n vertical que en el Hatchback.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Segundo, la diferencia de anchura de secci\u00f3n s\u00ed que ya es importante: pasa de 205 a 225, lo cual viene suponer entre 18 y 19 mm m\u00e1s de anchura de la banda de rodadura en contacto con el suelo; ya que el perfil 45 es m\u00e1s \u201ccuadrado\u201d que el 60, y tiene mayor proporci\u00f3n de anchura de banda respecto a la de secci\u00f3n total. Y es la cantidad de goma en contacto con el asfalto lo que incrementa la resistencia a la rodadura. En este caso tenemos un 10% m\u00e1s de anchura de banda de rodadura en el Fastback que en el Kona; lo cual se suma a lo ya comentado respecto al di\u00e1metro.<\/p>\n

Finalmente, el Kona \u2013un supuesto SUV que deber\u00eda llevar unos neum\u00e1ticos al menos ligeramente apropiados para ir por caminos de tierra- monta un neum\u00e1tico de baja resistencia a la rodadura (Kinergy eco2), mientras que el turismo Fastback lleva un neum\u00e1tico \u201cnormal\u201d: el m\u00e1s frecuente de la actual gama media de Michelin. Si juntamos, para el Fastback, los efectos del menor di\u00e1metro de rueda, de una secci\u00f3n dos medidas m\u00e1s ancha, y de unos neum\u00e1ticos menos \u201crodantes\u201d, ahora nos explicamos la raz\u00f3n de que esta unidad de pruebas resulte apenas m\u00e1s econ\u00f3mica de consumo que el mucho menos aerodin\u00e1mico Kona. El motivo de los respectivos montajes es algo que ya escapa a nuestra capacidad de razonamiento; otra cosa es que podamos sospechar por d\u00f3nde van los tiros.<\/p>\n

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Enfoque repetido del maletero, con el respaldo en posici\u00f3n normal, o semiabatido. La bandeja superior se ha quitado para darle mayor claridad a la foto, despejando la vista hasta el parabrisas. Gracias a la mayor longitud de la carrocer\u00eda, la capacidad del maletero aumenta en 55 litros, respecto a los 395 del Hatchback.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero puntualizado este asunto, sigamos adelante. Lo que s\u00ed se ha podido apreciar, a juzgar por las indicaciones de consumo parcial, es que este motor resulta bastante insensible a utilizar poco o mucho el cambio. Se ve que al motor apenas le importa girar m\u00e1s r\u00e1pido o m\u00e1s lento, sin que ello modifique al consumo. Lo que condiciona el consumo es simplemente la exigencia puntual de potencia (producto del par exigido por el r\u00e9gimen al que se genera); claro que si el ir en una marcha m\u00e1s corta se aprovecha para conseguir m\u00e1s prestaciones, entonces s\u00ed que aumenta el consumo. Pero mientras nos limitemos a ir en una marcha m\u00e1s corta a punta de gas en vez de pisando casi a fondo en una m\u00e1s larga, el consumo se mantiene. Y de este modo se tiene la sensaci\u00f3n de un mayor control sobre el coche, puesto que siempre nos queda el recurso de tener mayor retenci\u00f3n levantando el pie por completo, o bien mayor aceleraci\u00f3n pisando m\u00e1s a fondo.<\/p>\n

En cuanto al comportamiento rutero, es muy sano y predecible; con simplemente +0,1 bar de presi\u00f3n delante (la zaga pesa proporcionalmente m\u00e1s y tiene m\u00e1s inercia que en un hatchback), queda pr\u00e1cticamente neutro. Hay un ligero pero nada preocupante balanceo inicial que pronto se corta, pero que no va emparejado con un inicio de subviraje; esto es bueno para darle al conductor una referencia respecto a cuanto se est\u00e1 apretando. Porque como en todo coche de comportamiento noble y f\u00e1cil de manejar, siempre cabe el riesgo de empezar a rodar cerca del l\u00edmite si la adherencia de unos neum\u00e1ticos de generosa secci\u00f3n y bajo perfil apenas nos transmite otra informaci\u00f3n que no sea la fuerza centr\u00edfuga que notamos contra los rebordes del respaldo y banqueta del asiento.<\/p>\n

As\u00ed pues, aqu\u00ed tenemos un turismo de l\u00ednea muy elegante y llamativa, que tiene como relativo inconveniente una longitud ya pr\u00f3xima a los 4,5 metros, lo que en determinadas plazas de aparcamiento un tanto alambicadas puede suponer cierto problema. Por lo dem\u00e1s, consume gasolina (quiz\u00e1s un poco m\u00e1s que la mayor\u00eda de sus rivales de tecnolog\u00eda similar), lo que en los tiempos que corren le da un relativo respiro al propietario de cara a las posibilidades de utilizaci\u00f3n. Y para el que sea muy timorato, en la misma marca tiene otro producto como el Ioniq h\u00edbrido, de cuya versi\u00f3n Plug-In daremos cuenta en este blog a no mucho tardar.<\/p>\n

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El tratamiento de la zaga, y no s\u00f3lo de su perfil, es muy distinto entre estas dos versiones del i30. Tanto los grupos \u00f3pticos como la zona para la matr\u00edcula son muy distintos; y como la cota vertical de la luneta es bastante m\u00e1s grande en el Hatchback, su zona de chapa queda m\u00e1s comprimida, con una boca de carga m\u00e1s amplia para el maletero, mientras que el aler\u00f3n incorporado al port\u00f3n en el Fastback es mucho pronunciado que el que lleva el Hatchback al final del techo.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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