{"id":35574,"date":"2018-07-17T00:20:47","date_gmt":"2018-07-16T22:20:47","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16493"},"modified":"2021-03-31T19:48:00","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:00","slug":"prueba-interesante-92-volvo-xc-40-d-4-bi-turbo-190-cv-awd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-92-volvo-xc-40-d-4-bi-turbo-190-cv-awd\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (92): Volvo XC-40 D-4 Bi-Turbo 190 CV AWD"},"content":{"rendered":"

No hay que llamarse a enga\u00f1o: aunque mida apenas 4,4 metros de longitud, este SUV tiene muy poco que ver con la casi docena de coches similares \u2013de origen generalista- que comparten dicha denominaci\u00f3n de SUV y la mencionada longitud (4,4 a 4,6 metros) de carrocer\u00eda. En honor a la verdad, esta situaci\u00f3n no resulta ser exclusiva de este Volvo: hay productos equivalentes de Mercedes, Jaguar, Audi, BMW y alg\u00fan otro fabricante \u201cpremium\u201d que, compartiendo dicho tama\u00f1o con unos y otros, tambi\u00e9n se encuentran bastante distantes \u2013por precio, potencia y refinamiento- de los de origen menos aristocr\u00e1tico. Esto ocurre no s\u00f3lo en este bastante m\u00e1s que \u201cnicho\u201d que actualmente son los SUV; pero resultar\u00eda m\u00e1s razonable, en principio, que ocurriese en el terreno de las berlinas y los deportivos que en el de un tipo de veh\u00edculo que, seg\u00fan su definici\u00f3n original, tienen b\u00e1sicamente un car\u00e1cter utilitario, bien sea por capacidades \u201cfuera de asfalto\u201d, por amplitud interior, o por ambos motivos a la vez.<\/p>\n

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Este puede considerarse como el encuadre m\u00e1s representativo de una carrocer\u00eda SUV; lo del morro alto y cap\u00f3 plano no son m\u00e1s que fuegos de artificio, que para nada afectan a la utilizaci\u00f3n del veh\u00edculo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero la explicaci\u00f3n es que esa definici\u00f3n original ya no resulta v\u00e1lida; en todos los mercados de econom\u00eda \u201cdesarrollada\u201d (e incluyamos China e India, aunque su desarrollo sea muy poco igualitario) lo que actualmente se entiende por SUV (con tracci\u00f3n a s\u00f3lo dos ruedas en much\u00edsimos casos) ya no tiene una connotaci\u00f3n utilitaria. Por el contrario, su marchamo es m\u00e1s bien de capricho, cuando no de aut\u00e9ntico lujo; o al menos -pero s\u00ed en casi todos los casos- de s\u00edmbolo de \u201cstatus\u201d socio-econ\u00f3mico entre simplemente desahogado y absolutamente opulento. Por su parte, los aut\u00e9nticos \u201ctodo-terreno\u201d y las \u201cpick-up\u201d 4×4 est\u00e1n confinados a los pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo o a las zonas eminentemente rurales de los pa\u00edses donde reina el SUV de capricho. Los tiempos en los que el primitivo Range Rover era el \u00fanico veh\u00edculo del mundo que serv\u00eda lo mismo para ir de \u201csafari\u201d que a un estreno en la \u00d3pera, quedaron irremisiblemente atr\u00e1s.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, \u00bfqu\u00e9 es lo que tienen en com\u00fan este Volvo XC-40 D-4 Bi-Turbo de 190 CV y tracci\u00f3n Haldex AWD con un Nissan Qashqai de motor 1.5-dCi de 110 CV? Y citamos al Qashqai por haber sido, y quiz\u00e1s seguir siendo (no me molesto en seguir la \u201ccarrera\u201d mensual de matriculaciones) el m\u00e1s conspicuo representante de la transici\u00f3n del Nissan Patrol 6 cilindros Diesel hacia el falso SUV de tracci\u00f3n delantera. Desde luego, no ser\u00e1 el precio, que puede ser del orden de un 75% m\u00e1s elevado en el caso del Volvo. Pero en cambio, s\u00ed que comparten, casi en absoluta igualdad, el tama\u00f1o exterior y el volumen \u00fatil interior. Entonces, \u00bfpor qu\u00e9 hay una nada despreciable clientela que se decanta por el XC-40, cuando le va a dar, o muy poco menos, el mismo servicio pr\u00e1ctico?<\/p>\n

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Puesto de conducci\u00f3n y salpicadero, en donde destaca el generoso tama\u00f1o de la pantalla central. Son t\u00edpicas de los Volvo modernos las salidas de climatizaci\u00f3n de marcado dise\u00f1o vertical.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La respuesta ya est\u00e1 dada dos p\u00e1rrafos m\u00e1s arriba: estos SUV compactos de lujo son mucho m\u00e1s un reflejo de su poseedor que un veh\u00edculo de cualidades utilitarias; aunque las tengan, y a muy buen nivel. Pero es que en la interpretaci\u00f3n de este fen\u00f3meno se entremezclan dos frases relativamente famosas. La primera es la de la \u201cranchera\u201d mejicana \u201cEl rey\u201d: \u201cNo hay que llegar primero, pero hay que saber llegar\u201d; cierto, y para eso sirven lo mismo el Qashqai y el XC-40. Pero tambi\u00e9n tenemos esta otra: \u201cLo importante es llegar, pero hay muchas formas de viajar\u201d. Y ya sea por la rapidez, por la seguridad, por el confort, por la econom\u00eda, o por valorar el modo en que te miren cuando te bajes de uno u otro veh\u00edculo. Todo cuenta, ya sea objetiva o subjetivamente, y cada cual es libre de valorarlo de un modo u otro; sobre todo, si econ\u00f3micamente se lo puede permitir.<\/p>\n

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Detalle refinado: levantando el piso del maletero, aparecen tres ganchos que permiten colgar bolsas que contengan productos que, por la raz\u00f3n que sea, conviene que se mantengan en posici\u00f3n vertical.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed las cosas, y en su actual etapa de reactivaci\u00f3n gracias a la inyecci\u00f3n de capital del grupo chino Geely, Volvo ha apostado decididamente por la electrificaci\u00f3n; pero mientras \u00e9sta acaba de llegar (sobre ello hay m\u00faltiples profec\u00edas, pero ninguna garant\u00eda) no ha querido perderse el suculento \u201cnicho\u201d del SUV casi \u201cde bolsillo\u201d (este \u00faltimo ser\u00eda el del \u201curbano\u201d de 4,1 a 4,2 metros de longitud); pero por supuesto, manteni\u00e9ndose dentro de su zona comercial de confort, ofreciendo m\u00e1ximo equipamiento, altas prestaciones, gran seguridad, y prestigio de marca. En cuanto a econom\u00eda, al menos la de consumo, ya hablaremos al llegar a la zona de la prueba donde habitualmente tratamos de ella.<\/p>\n

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Aunque l\u00f3gicamente menos amplio que en el XC-60 y no digamos en el enorme XC-90, el interior del XC-40 ofrece un confortable espacio para los pasajeros de la zona posterior. Aunque el coche apenas supera los 4,4 metros de longitud, su batalla de 2,7 metros y los voladizos cortos permiten disponer de un habit\u00e1culo m\u00e1s que suficiente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y Volvo tampoco ha abandonado, al menos para mercados como el nuestro donde el turbodiesel (cada vez m\u00e1s limpio, aunque algunas autoridades municipales no quieran enterarse) todav\u00eda tiene mucho\u00a0 protagonismo, la afortunada simbiosis de su turbodiesel D-4 de 190 CV con la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica Aisin-W de 8 marchas; en muchos casos combinada con la tracci\u00f3n\u00a0 AWD Haldex de 5\u00aa generaci\u00f3n. Unas combinaciones que, sobre distintos veh\u00edculos, ya nos han sorprendido por su rendimiento una y otra vez.<\/p>\n

As\u00ed que vaya por delante la ficha t\u00e9cnica completa, y luego seguimos analizando este compacto e interesante veh\u00edculo:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Ficha t\u00e9cnica: Volvo XC-40 D-4 Bi-Turbo 190 CV autom\u00e1tico AWD<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Diesel.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

1.969 cc; (82,0 x 93,2 mm). Compresi\u00f3n: 15,8:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Inyecci\u00f3n directa common-rail<\/em>; doble turbo de geometr\u00eda variable\/fija e intercooler<\/em> aire\/aire. Corte: 5.000 rpm.<\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en culata; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

190 CV (140 kW) a 4.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 40,8 m.kg (400 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n integral, con reparto oscilando entre 100\/0% y 50\/50%.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Convertidor hidr\u00e1ulico de par, controlado por embrague multidisco.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

Autom\u00e1tico de ocho marchas Aisin-W TG-81 SC, con trenes epicicloidales.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferenciales.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Recto helicoidal : 3,200:1 (20\/64).<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a05,250:1\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,82<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,029:1\u00a0 \u25cf\u00a0 13,55<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,950:1\u00a0 \u25cf\u00a0 21,05<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,457:1\u00a0 \u25cf\u00a0 28,17<\/p>\n

5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,221:1 \u00a0\u25cf\u00a0 33,61<\/p>\n

6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,000:1\u00a0 \u25cf\u00a0 41,04<\/p>\n

7\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,809:1\u00a0 \u25cf\u00a0 50,73<\/p>\n

8\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,673:1\u00a0 \u25cf\u00a0 60,98<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera de doble horquilla (r\u00f3tula superior sobre el neum\u00e1tico) y trasera multibrazo Torsion Blade. Muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos y estabilizadora en ambos trenes.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,4 m. Relaci\u00f3n: 15,8:1. Vueltas de volante: 2,63.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Discos ventilados\/macizos (345\/302 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos 235\/50-19 Conti PremiumContact-6, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

SUV de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n trasero. Cinco plazas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,702 m. V\u00edas: 1,601\/1,626 m. Longitud: 4,425 m. Anchura: 1,863 m. Altura: 1,620 m (sin antena). Libre al suelo: 211 mm.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.730 kg.<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 460 litros (de ellos 73 ocultos). Dep\u00f3sito combustible: 54 litros.<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,35; Secci\u00f3n frontal S: 2,56 m2; Producto S.Cx: 0,90.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado en normas NEDC (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,8 \/ 4,7 \/ 5,0\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: 133 gr\/km.<\/u><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor (que tiene variantes todav\u00eda m\u00e1s potentes) parece estar en el punto de equilibrio ideal entre prestaci\u00f3n m\u00e1s que suficiente y econom\u00eda m\u00e1s que notable. Respecto a lo primero, las cifras de rendimiento m\u00e1ximo est\u00e1n acompa\u00f1adas por otras que se combinan para darle m\u00e1s realce al resultado global conseguido: al r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima todav\u00eda dispone de 34 m.kg, que es una cifra de par que no ten\u00edan ni como m\u00e1xima los primeros 2.0-TDI de 136\/140 CV (andaban sobre los 32 m.kg). Rec\u00edprocamente, al r\u00e9gimen de 1.750 rpm al que se inicia la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo, el motor ya est\u00e1 entregando nada menos que 100 CV; recordemos la conmoci\u00f3n que caus\u00f3, en la fecha de su lanzamiento, el Audi A-4 con el 1.9-TDI de 110 CV.<\/p>\n

Pero, afortunadamente, los responsables de la mec\u00e1nica no olvidan que, pese a su compacto tama\u00f1o, nuestro XC-40 pesa tonelada y tres cuartos, que se dice pronto. Y tampoco olvidan que su secci\u00f3n frontal sobrepasa los dos metros cuadrados y medio. Por lo tanto, y aun disponiendo del brillante rendimiento del motor, los desarrollos de transmisi\u00f3n no se disparan; y eso que se utiliza una caja autom\u00e1tica de ocho velocidades. Pero, como ya se ha dicho, se tienen muy en cuenta el peso, la aerodin\u00e1mica, la tracci\u00f3n AWD (que siempre roba algo de potencia) y los neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 235; que tampoco es que sean una exageraci\u00f3n para el peso a soportar a plena carga.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, la 7\u00aa no llega a 51 km\/h; y la 8\u00aa (que es la marcha de crucero desahogado) est\u00e1 justo en 61 km\/h. Para ese motor, dicha 8\u00aa de econom\u00eda supone disponer ya del par m\u00e1ximo a 107 km\/h reales (digamos 110 de veloc\u00edmetro); lo cual equivale a un crucero apenas un poco m\u00e1s r\u00e1pido de lo habitual en carretera convencional y, desde luego, m\u00e1s bien conservador en una v\u00eda de calzadas desdobladas. Por lo tanto la reserva de potencia y capacidad de recuperaci\u00f3n es la m\u00e1xima posible si se utiliza el programa secuencial y no se quiere (ni necesita) reducir una marcha.<\/p>\n

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Las luces diurnas reproducen el dise\u00f1o del \u201cmartillo de Thor\u201d, que se ha convertido, junto al cl\u00e1sico anagrama redondo sobre una l\u00ednea diagonal, en el santo y se\u00f1a de la personalidad de Volvo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La velocidad punta de 210 km\/h -irrelevante a efectos pr\u00e1cticos- es interesante para entender la definici\u00f3n de la transmisi\u00f3n, pues corresponde a m\u00e1s de 5.000 rpm en 6\u00aa (aberrante, aunque hubiese suficiente potencia), o bien a 3.440 rpm en 8\u00aa; podr\u00eda alcanzarla en ligero descenso, o con viento a favor, o mejor a\u00fan, si coinciden ambas cosas. Pero es en 7\u00aa donde tenemos el desarrollo pr\u00e1cticamente \u201cneutro\u201d, puesto que el motor gira a 4.140 rpm. No est\u00e1 mal que haya que subir a 7\u00aa para encontrar dicho desarrollo; puesto que en transmisiones similares de 7 a 9 marchas, es habitual encontrar que el desarrollo neutro corresponde a una marcha que oscila entre 4\u00aa y 6\u00aa.<\/p>\n

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Vista cenital poco frecuente del conjunto de las consolas centrales, desde la casi vertical frontal, hasta las situadas entre los asientos; en este caso, con la tapa final levantada.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tenemos grandes frenos; pero no es ni m\u00e1s ni menos de lo que corresponde al peso del veh\u00edculo. Sobre todo si el conductor se atiene a la recomendaci\u00f3n habitual con caja autom\u00e1tica de \u201cponga la palanca en D y no se preocupe de m\u00e1s\u201d; porque en esas condiciones los frenos soportan un trabajo bastante duro en bajadas largas, pero de trazado f\u00e1cil. Si hay muchas curvas ya no hay tanto problema: primero, porque la velocidad operativa media es m\u00e1s baja, y la energ\u00eda cin\u00e9tica a disipar es mucho menor; y segundo, porque entonces la caja de cambios reacciona manteniendo marchas m\u00e1s cortas cuando el pie est\u00e1 fuera del pedal del acelerador.<\/p>\n

Respecto al tipo de utilizaci\u00f3n que el fabricante \u2013o al menos el importador espa\u00f1ol- espera que se le vaya a exigir a este modelo, queda al descubierto cuando observamos que lleva unos neum\u00e1ticos totalmente \u201cpara asfalto\u201d: unos Conti PremiumContact-6, que son lo m\u00e1s moderno de Continental para optimizar el equilibrio entre confort, silencio de rodadura, duraci\u00f3n, econom\u00eda de consumo y buen promedio de agarre entre seco y mojado. Y en nuestro caso, con perfil 50, que es de lo menos recomendable para circular por mal terreno.<\/p>\n

Y es que en Volvo saben que est\u00e1n vendiendo un coche \u201cde capricho\u201d y para uso predominantemente (cuando no totalmente) sobre asfalto, aunque potencialmente tenga bastante buenas capacidades para circular por todo-terreno: motor con mucho par en baja, transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de convertidor hidr\u00e1ulico (la ideal, sin duda alguna, para transitar por pasos dif\u00edciles), 21 cm de distancia libre al suelo (est\u00e1 bastante bien) y un tama\u00f1o compacto con voladizos cortos. Pero tambi\u00e9n saben que el p\u00fablico que se compra este \u201cbomb\u00f3n\u201d no lo va a meter m\u00e1s all\u00e1 de por un camino de tierra para ir a un chalet o una finca, ya sea propia o de unos amigos.<\/p>\n

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Como es habitual, la denominaci\u00f3n del modelo figura en el lado izquierdo del port\u00f3n; al derecho, la versi\u00f3n concreta de motorizaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la aerodin\u00e1mica, y seg\u00fan datos muy honrados que var\u00edan en funci\u00f3n de neum\u00e1ticos y equipamiento, el Cx oscila entre 0,34 y 0,37; por lo que el producto final S.Cx va desde 0,87 a 0,95. Nosotros hemos aplicado, para calcular los datos de la ficha de nuestra unidad de pruebas de acabado Momentum (un t\u00e9rmino medio entre los disponibles), unos valores centrados entre ambos extremos, puesto que el neum\u00e1tico montado de llanta 19\u201d tambi\u00e9n est\u00e1 en el centro de la oferta disponible, que abarca desde las 17 a las 21 pulgadas.<\/p>\n

Un detalle curioso final a deducir de la ficha t\u00e9cnica: Volvo ofrece simult\u00e1neamente los datos de las pr\u00e1cticamente periclitadas normas NEDC y de las nuevas WLTP. Las primeras, eso s\u00ed, obtenidas atendiendo a las nuevas normas sobre \u201celasticidades\u201d tanto en el equipamiento de la unidad de pruebas como en el modo de realizar la prueba; normas mucho m\u00e1s controladas que hace dos o tres a\u00f1os. Se puede decir, entonces, que las condiciones de las pruebas NEDC y WLTP eran las mismas en ambos casos, si bien cada una con sus programas espec\u00edficos. Los datos NEDC son los publicados en la ficha y corresponden a una unidad como la probada; mientras que los WLTP tienen un programa \u00fanico (ya no hay distingos entre urbano y extra-urbano, sino que todo se engloba en un \u201ccombinado\u201d final), pero se dan dos parejas de valores: uno para un XC-40 D-4 AWD con el equipamiento y peso m\u00ednimos y montando los neum\u00e1ticos m\u00e1s estrechos, y otro para todo lo contrario: equipado a tope de opciones, y con llanta 21\u201d.<\/p>\n

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Si se vuelve a consultar la foto n\u00ba2 se observa que la presentaci\u00f3n del cuadro de instrumentos puede ofrecer diferentes tipos de informaci\u00f3n en el reloj derecho.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, para observar las diferencias entre los datos que se consiguen con unas y otras normas hay que enfrentar los resultados de consumo y emisiones combinados de las NEDC con los disponibles (en l\/100 y gramos de CO2) de las WLTP. Pero como nuestra unidad ven\u00eda a estar situada pr\u00e1cticamente en el punto de equilibrio en equipamiento y ruedas entre versiones \u201cpobre\u201d y \u201crica\u201d, hemos vuelto a calcular un t\u00e9rmino medio. As\u00ed pues, el dato de consumo WLTP, que oscila entre 6,4 y 7,1 l\/100 km, lo hemos fijado en 6,7 para nuestro coche; y en emisiones de CO2, los 166 y 185 gramos los hemos promediado en 175 gramos.<\/p>\n

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Trat\u00e1ndose de un aut\u00e9ntico SUV de suspensi\u00f3n alta y tracci\u00f3n total, no pod\u00eda faltar la foto sobre un terreno de adherencia problem\u00e1tica, y un elemento deportivo como la tabla de \u201csurf\u201d en el techo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y esos son los datos que comparamos con los 5,0 l\/100 km y 133 gramos de la prueba NEDC: obteniendo un incremento de un 34% en consumo y un 32% en emisiones. Parece que el c\u00e1lculo queda bastante equilibrados en ambos conceptos; e indica que, si bien el programa WLTP no parece, en principio, ser mucho m\u00e1s exigente que el NEDC (sobre todo si \u00e9ste se realiza de forma honrada), los resultados aumentan exactamente en un tercio. No est\u00e1 nada mal, y desde luego ahora la orientaci\u00f3n es mucho m\u00e1s fiable. Si bien, sobre todo para los modelos que tienen una amplia variaci\u00f3n de equipamientos y montaje de ruedas, cada usuario tendr\u00eda que sacar por su cuenta esos mismos promedios que hemos hecho nosotros, para situar su unidad concreta dentro de la horquilla de m\u00e1ximos y m\u00ednimos. Para lo cual deber\u00eda disponer, a su vez, de un cat\u00e1logo que le permitiese saber c\u00f3mo son las unidades peor y mejor equipadas, dentro de llevar la misma motorizaci\u00f3n que la suya.<\/p>\n

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Las confortables butacas delanteras, bien separadas por la amplia consola, est\u00e1n pensadas para albergar la corpulencia de los usuarios n\u00f3rdicos, centroeuropeos y sus descendientes emigrados a los USA.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero ese es un problema que nosotros no podemos resolverle; bueno, s\u00ed podemos si se molestan en consultar la base de datos de \u201ckm77\u201d y anotan el equipamiento m\u00e1ximo y m\u00ednimo disponible, y luego se atreven a dictaminar d\u00f3nde quedar\u00eda su coche dentro de la citada horquilla, para aplicar la misma proporci\u00f3n a los datos WLTP. Dicho lo cual, nosotros vamos a pasar ahora a ofrecer los datos de nuestros recorridos habituales, sobre los cuales elaboraremos algunas conclusiones, lo mejor razonadas posible:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Volvo XC-40 D-4 190 CV AWD en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,12 l\/100 km. Promedio:\u00a0 98,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 7,45 l\/100 km. Promedio: 110,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos para estos dos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 34m, ambos en la zona media, tirando ligeramente a r\u00e1pida, para los respectivos ritmos de marcha. Los recorridos se realizaron utilizando el programa Eco y con la transmisi\u00f3n siempre en D para el ritmo Nuevo, y frenando a pedal (m\u00e1s bien poco) cuando era necesario. Es decir, la conducci\u00f3n absolutamente cl\u00e1sica de un cambio autom\u00e1tico tambi\u00e9n cl\u00e1sico. Para el Mixto\/r\u00e1pido, la variaci\u00f3n es total: programa Dynamic (adecuado al nuevo ritmo de marcha) y selecci\u00f3n secuencial manual de las marchas, sin necesidad de subir mucho de vueltas, dado el poderoso par disponible desde bajo r\u00e9gimen.<\/p>\n

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Tres dise\u00f1os de llanta, de los tres tama\u00f1os intermedios, entre los cinco disponibles; quedan fuera las llantas de 21\u201d y 17\u201d. Presentamos unas Pirelli P-Zero 245\/45-20 y 235\/50-19 (esta \u00faltima la medida de nuestra unidad de pruebas, aunque de fabricante distinto), y una Michelin Primacy-4 235\/55-18. Esta de 18\u201d parece la m\u00e1s razonable, puesto que todav\u00eda admite los frenos m\u00e1s grandes, y es m\u00e1s que suficiente para el peso del XC-40. Las dos primeras fotos corresponden al modelo h\u00edbrido enchufable, cuya conexi\u00f3n aparece en la aleta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a consumos, esta es la primera vez en la que probamos la combinaci\u00f3n del motor D-4 y la transmisi\u00f3n Aisin-W de 8 marchas, combinados con la tracci\u00f3n total; hasta ahora, y en tres ocasiones, s\u00f3lo lo hab\u00edamos probado en tracci\u00f3n delantera. Y como es l\u00f3gico, y centr\u00e1ndonos de momento en el tranquilo ritmo Nuevo, el m\u00e1s ligero y mucho m\u00e1s aerodin\u00e1mico familiar V-40 se conform\u00f3 con 5,24 l\/100 km; la gran berlina S-90, tambi\u00e9n de mucha menos secci\u00f3n frontal, se queda en 5,76; y tan s\u00f3lo el mastod\u00f3ntico SUV XC-90 sube a 6,77, pese a ser s\u00f3lo de tracci\u00f3n delantera. El XC-40 de nuestra prueba queda, con sus 6,12 l\/100 km, entre la berlina y el SUV de la gama superior, la 90.<\/p>\n

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El apoyabrazos central posterior dispone de posavasos y de trampilla de comunicaci\u00f3n con el maletero. El dise\u00f1o de respaldos y asientos favorece claramente la utilizaci\u00f3n como cuatro plazas; el XC-40 es un SUV compacto de lujo, y para utilizaci\u00f3n familiar ya est\u00e1n el XC-60 y el XC-90, con siete plazas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al ritmo R\u00e1pido\/Interesante, no tenemos datos del XC-90, puesto que no lo tuvimos el tiempo suficiente para duplicar la prueba; pero los 7,45 l\/100 km del XC-40 siguen quedando por encima de los 6,29 del V-40 y de los 6,61 del S-90. Parece quedar claro que la aerodin\u00e1mica de los Vvolvo de carrocer\u00eda \u201cbaja\u201d es muy buena, y que es al pasar a los XC de carrocer\u00eda \u201calta\u201d cuando el consumo se dispara. Aunque no si ahora lo comparamos con veh\u00edculos m\u00e1s o menos similares de otras marcas. Y as\u00ed tenemos que, siempre al ritmo Nuevo, tan s\u00f3lo el VW Tiguan 2.0-TDI de 150 CV y tracci\u00f3n delantera le mejora, con 6,00 l\/100 Km. Los dem\u00e1s, desde los 6,31 l\/100 km del Ateca con el mismo motor del Tiguan, se van escalonando hasta los 7,18 del Ford Edge (de mayor tama\u00f1o, ciertamente). Y por ah\u00ed en medio est\u00e1n el Honda CR-V 1.6 de 160 CV y cambio autom\u00e1tico de 9 marchas, y el SsangYong Korando 2.2 de 178 CV.<\/p>\n

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El enfoque frontal confirma lo que ya hemos observado en fotos anteriores: la l\u00ednea de cintura (descontando el escorzo tallado para la ventanilla trasera) es rigurosamente horizontal, sin concesiones al dise\u00f1o en cu\u00f1a tan en boga en los \u00faltimos (y no tan \u00faltimos) tiempos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ahora vamos a comparar los resultados frente a los dos ciclos de homologaci\u00f3n: nuestros datos son 6,12 y 7,45 l\/100 km para los ritmos de marcha Nuevo y Mixto\/r\u00e1pido, mientras que en el NEDC tenemos 4,7 para el extra-urbano y 5,0 para el combinado. Cualquiera de los dos resulta rid\u00edculamente m\u00e1s econ\u00f3mico incluso que el nuestro de carretera a ritmos de crucero de lo m\u00e1s normal. Pero mucho\u00a0 m\u00e1s interesante es la comparaci\u00f3n con el nuevo ciclo WLTP, para el que hab\u00edamos calculado un valor de \u00a06,7 l\/100 km para nuestro nivel de equipamiento y ruedas.<\/p>\n

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Puesto que la transmisi\u00f3n de las \u00f3rdenes es el\u00e9ctrica, y no mec\u00e1nica, la tradicional palanca del cambio (autom\u00e1tico en este caso) queda reducida a un peque\u00f1o, o m\u00e1s bien corto pulsador en la consola central.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues resulta que el \u00a0consumo intermedio entre nuestros dos recorridos es de 6,78 l\/100 km; un valor casi coincidente con el calculado para el WLTP de nuestra unidad. Esto es un puro juego, porque nuestro \u201cciclo\u201d es 100% de carretera (y autov\u00eda), mientras que el WLTP incluye arrancada en fr\u00edo, tr\u00e1fico urbano, algo de funcionamiento al ralent\u00ed (menos que en el NEDC) y finalmente cruceros variables por carretera. Pero valga mucho o poco, de momento lo reflejamos; y no est\u00e1 de m\u00e1s recordar que el WLTP ha coincidido con el valor medio de nuestros dos recorridos. Y si en el futuro hay oportunidad (y esperamos que la haya), seguiremos calculando esta correlaci\u00f3n, para verificar si la similitud entre el dato WLTP y la media de nuestros Nuevo y Mixto\/r\u00e1pido se va confirmando, o no.<\/p>\n

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Para la unidad m\u00e1s utilizada en las fotos han tirado por alto, como es l\u00f3gico por otra parte: nada menos que un T-5R, turbo de gasolina.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y pasemos al comportamiento rutero: lo primero que se aprecia, en los primeros cientos de metros, es que hay \u201cmucho motor\u201d, y que al cambio no se le aprecian los saltos de marcha si no es mirando el cuentarrevoluciones. \u00a0En cuanto empezamos a circular de modo m\u00e1s din\u00e1mico observamos que balancea muy poco, para su peso y altura del centro de gravedad; y tambi\u00e9n que, con las tradicionales 2 d\u00e9cimas de bar de m\u00e1s hinchado delantero, resulta pr\u00e1cticamente neutro. El tren delantero de portabujes largo (similar al ya utilizado en tiempos en los Nissan Primera y actualmente en el Alfa Giulia) mando mucho, por lo que controla muy bien lo que l\u00f3gicamente ser\u00eda un comportamiento subvirador.<\/p>\n

Pero al principio, y aunque el coche tiene una batalla de dimensi\u00f3n media y es corto para su \u00a0categor\u00eda, impone un poco por su anchura y la postura de conducci\u00f3n alta. Hasta que se le \u201cpierde el respeto\u201d (siempre dentro de m\u00e1rgenes prudenciales), y entonces se presta a ser conducido no digamos que como un Alfa-Romeo 4C, pero s\u00ed con similar dinamismo al de una buena berlina media actual. Porque hemos de repetirnos, lo que Volvo ha hecho con este XC-40 es ceder a la tendencia de mercado, y ofrecer un SUV muy deportivo, que satisfaga los deseos del usuario que prefiera este tipo de carrocer\u00eda, pero garantiz\u00e1ndole casi el mismo dinamismo de las berlinas de la serie S o de los familiares de la serie V.<\/p>\n

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Las industrias suecas se apoyan mutuamente: en el acabado m\u00e1s alto, el pomo del cambio est\u00e1 realizado por la prestigiosa marca cristalera Orrefors.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Algunos detalles dignos de menci\u00f3n: las luces son simplemente perfectas: el \u201ccruce\u201d autom\u00e1tico es excelente, y retorna a \u201clargas\u201d al segundo exacto de de habernos cruzado con el otro veh\u00edculo; y adem\u00e1s la funci\u00f3n direccional que atiende al giro del volante resulta muy eficaz. Por su parte, el ordenador de consumo se pasa de honrado: en ambos recorridos nos ha marcado 0,2 l\/100 km por encima del consumo real verificado en el surtidor. La climatizaci\u00f3n es muy buena; aunque no se espera menos de un coche de origen n\u00f3rdico.<\/p>\n

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Aparte del travesa\u00f1o delantero de aluminio, hay nada menos que cinco calidades de acero (y sueco, por supuesto) en la estructura del monocasco.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero hemos encontrado un incordio muy molesto, al menos para nuestra forma de manejar el volante: el mando del control de crucero queda tan pr\u00f3ximo al aro del volante que en cuanto se gira un poco la mu\u00f1eca, dicho mando se desconecta con la base del pulgar, y hay que volver a programarlo. Tambi\u00e9n es dif\u00edcil cogerle el truco a la gran pantalla central, por la enorme cantidad de posibilidades que ofrece. No dudo de que sea lo m\u00e1s racional posible; pero cuando vas a tener el coche justo una semana, y lo fundamental es comprobar consumos y comportamiento din\u00e1mico, no puede uno pasarse las horas muertas leyendo el manual (en papel o digital, pues tambi\u00e9n aparece en la propia pantalla central) hasta llegar a dominar algo que, en todo caso, exige luego semanas de utilizaci\u00f3n hasta incorporar como automatismo el manejo de las funciones que, en la pr\u00e1ctica, son las que m\u00e1s se utilizan. Pero \u00e9ste es un problema com\u00fan y cong\u00e9nito de todos los coches hiperequipados; pues que lo resuelva su feliz propietario.<\/p>\n

El cual estar\u00e1 encantado con los asientos, sobre todo si se trata de un tipo corpulento; porque son ergon\u00f3micamente muy buenos, sobre todo si se mide de 1,85 metros para arriba, y se pesa m\u00e1s de 90 kilos, a fin de rellenar debidamente el respaldo. En coches de este porte, s\u00ed que es de agradecer el detalle de que las aletas laterales del respaldo (en la banqueta ya importa menos) sean regulables en anchura.<\/p>\n

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El dise\u00f1o muy oblicuo de los faros, vistos desde arriba, permite que el \u201cmartillo de Thor\u201d sea tan visible desde el lateral como desde el frente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero donde y cuando este XC-90 resulta ser un veh\u00edculo muy agradable (por comparaci\u00f3n con otros) es en carretera normal y lloviendo: la posici\u00f3n de conducci\u00f3n alta y con buena visibilidad, luces perfectas (sobre todo si es de noche), tracci\u00f3n total adaptable, y una suspensi\u00f3n que transmite un comportamiento pr\u00e1cticamente neutro con un discreto balanceo, y neum\u00e1ticos de una anchura adecuada al peso. Es un magn\u00edfico coche de viaje: muy seguro, f\u00e1cil de conducir, confortable t\u00e9rmica y ac\u00fasticamente y por suspensi\u00f3n; y con un consumo que, para quien ha pagado por el coche bien por encima de 40.000 euros, sin duda le parecer\u00e1 de lo m\u00e1s frugal. Sobre todo si, para \u00e9l, lo importante es ir al volante de un SUV.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No hay que llamarse a enga\u00f1o: aunque mida apenas 4,4 metros de longitud, este SUV tiene muy poco que ver con la casi docena de coches similares \u2013de origen generalista- que comparten dicha denominaci\u00f3n de SUV y la mencionada longitud (4,4 a 4,6 metros) de carrocer\u00eda. 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