![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/Pikes-Peak-_01.jpg\")
Momento hist\u00f3rico: Romain Dumas cruza la meta al volante del VW I.D.R Pikes Peak el\u00e9ctrico, batiendo el r\u00e9cord del Peugeot 308 T-16 pilotado por Sebastien Loeb en 2013, y bajando por primera vez en la historia de los 8 minutos, a una velocidad media superior a los 150 km\/h. Obs\u00e9rvense las impresionantes dimensiones del aler\u00f3n posterior.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y esto es, m\u00e1s o menos, lo que se puede sacar del comunicado emitido por VW; que es el que, a su vez, han repartido (m\u00e1s o menos abreviado) las agencias de prensa, y han repetido la gran mayor\u00eda de los medios de comunicaci\u00f3n. Pero como en este blog la entrada de esta semana va dedicada a este suceso, aqu\u00ed vamos a profundizar un poco m\u00e1s, tanto en la historia de la competici\u00f3n en s\u00ed, como en cuanto al veh\u00edculo y a la tecnolog\u00eda que est\u00e1 detr\u00e1s de haber conseguido tan meritorio resultado. Como este texto va complementado con 19 fotograf\u00edas y sus correspondientes pies (bastante extensos respecto a lo habitual), procuraremos no duplicar la informaci\u00f3n, y no repetir aqu\u00ed lo que ya est\u00e1 en los pies, que se redactaron primero.<\/p>\n Romain Dumas, el piloto franc\u00e9s protagonista del r\u00e9cord. Ya hab\u00eda vencido en las anteriores ediciones de 2014, 2016 y 2017, m\u00e1s otras dos veces en las 24 Horas de Le Mans (con Porsche en 2016, ya con mec\u00e1nica h\u00edbrida). VW sab\u00eda a quien hab\u00eda que contratar para garantizar el \u00e9xito.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n El pico en cuesti\u00f3n, all\u00e1 por el siglo XVII, hab\u00eda sido bautizado por los exploradores espa\u00f1oles como \u201cEl Capit\u00e1n\u201d, por la sencilla raz\u00f3n de ser el m\u00e1s alto de aquella zona de la cordillera. En 1806, un tal Zebulon Pike (oficial del ej\u00e9rcito americano, al frente de un reducido destacamento) intent\u00f3 escalar hasta su cima, pero debi\u00f3 darse la vuelta debido al fr\u00edo y al inadecuado equipamiento de su tropa. Y ya en 1820 el que tuvo \u00e9xito fue Edward James; pero por uno de esos injustos giros de la Historia, el que se llev\u00f3 la gloria de darle nombre definitivo a tan notable cumbre fue el que no hab\u00eda conseguido coronarla. As\u00ed que, a partir de 1.890, el nombre oficial de dicha mole de granito rosado fue el de Pike\u2019s Peak.<\/p>\n La poblaci\u00f3n de Colorado Springs -muy pr\u00f3xima al Pike\u2019s Peak- ya est\u00e1 a 1.900 metros de altitud. La monta\u00f1a arranca de manera bastante abrupta a partir de la alta meseta donde se encuentra dicha poblaci\u00f3n.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Coincidiendo m\u00e1s o menos con dicho nombramiento, se traz\u00f3 un camino, sendero o carretera que sub\u00eda hasta la cima; con qu\u00e9 objetivo, all\u00e1 en el cambio de los siglos XIX al XX, no lo he le\u00eddo en ninguna parte. Pero el hecho consumado es que en 1913 ya estaba practicable incluso para un autom\u00f3vil. Porque el 17 de Julio de 1913 (ahora se cumplen los 105 a\u00f1os de aquella haza\u00f1a) William W. Brown subi\u00f3 hasta la cima con su Buick tipo Bear Cat (un deportivo de la \u00e9poca, con 20 CV), que era modelo 2010, debidamente aligerado y quiz\u00e1s \u201cretocado\u201d de mec\u00e1nica, ya que Brown era mec\u00e1nico y piloto de carreras en sus ratos libres. El recorrido que hizo entonces fue de 20 millas (unos 32 km), ya que empez\u00f3 por un lado (por lo visto hab\u00eda dos entradas a la pista), se tuvo que dar la vuelta, y finalmente hizo el recorrido ahora conocido. En total invirti\u00f3 5h 28m, pero en la subida final tard\u00f3 3h 22m, a un promedio de 36 km\/h escasos (olvidemos los decimales).<\/p>\n M\u00e1s o menos a mitad de la subida, el paisaje cambia del bosque de con\u00edferas al matorral; y poco despu\u00e9s, a estar totalmente pelado hasta la cima. En la curva de la foto se ha han instalado unas protecciones por delante del guard-rail, que parecen estar pensadas para los motoristas.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Pero ya se hab\u00eda hecho sonar la campana, y en 2016 se celebr\u00f3 la primera competici\u00f3n de la que ser\u00eda denominada como \u201cThe Race to the Clouds\u201d (la subida hacia las nubes). Por lo cual la carrera tiene una historia de 102 a\u00f1os; aunque \u00e9sta ha sido la 96\u00aa edici\u00f3n; puesto que, debido a las dos Guerras Mundiales, no se celebraron las de 1917 a 1920, y las de 1942 a 1945). La pista fue exclusivamente de tierra hasta la edici\u00f3n de 1997, porque poco despu\u00e9s comenz\u00f3 la operaci\u00f3n de asfaltado, que a lo largo de sucesivos tramos, se culmin\u00f3 en Octubre de 2011; de modo que la carrera de 2012 se celebr\u00f3 ya sobre una pista asfaltada al 100%. Pero hubo toda una fase de transici\u00f3n, que dur\u00f3 once a\u00f1os, en la que cada a\u00f1o hab\u00eda un tramo asfaltado m\u00e1s, y el r\u00e9cord iba cayendo autom\u00e1ticamente.<\/p>\n Arriba del todo, el monolito indica que la \u00e1rida c\u00faspide se encuentra a 4.302 metros sobre el nivel del mar. En Europa, solamente unas pocas cimas alpinas superan dicha cota; y salvo el Mont-Blanc no por mucho.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n El asfaltado no tuvo nada que ver con la celebraci\u00f3n de la prueba. Y es que el camino hasta la cima siempre fue propiedad y responsabilidad del Servicio de Parques de Colorado, y se trata de una v\u00eda de peaje por la que se sube siempre que no est\u00e9 cortada por la nieve. Y el continuo tr\u00e1fico (por no hablar del de la semana de la carrera, m\u00e1s los entrenamientos previos) generaba bastante erosi\u00f3n, y la \u00fanica manera de cortar el fen\u00f3meno era pavimentando la calzada, m\u00e1s las zonas de aparcamiento. O sea que la Subida al Pike\u2019s Peak no es una pista de carreras, sino una carretera donde, una vez al a\u00f1o, se celebra una competici\u00f3n (como en la inmensa mayor\u00eda de la carreras en cuesta del calendario mundial).<\/p>\n La monta\u00f1a es espectacular, el trazado es espectacular, quiz\u00e1s todav\u00eda m\u00e1s espectacular es la escasez de guarda-rail en unas laderas que parecen no tener fin en caso de una salida de pista. Aqu\u00ed el VW I.D.R ataca una de numerosas horquillas con empinada salida, quiz\u00e1s buscando el interior un poco antes de lo te\u00f3ricamente \u00f3ptimo.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Los norteamericanos tienen una aproximaci\u00f3n a los eventos deportivos donde se busca que, ante todo, prime el espect\u00e1culo; as\u00ed que su reglamento suele ser de lo m\u00e1s concesivo. O mejor, crean gran variedad de categor\u00edas; y en la m\u00e1s abierta (aqu\u00ed denominada Unlimited a partir de 1981), se permite pr\u00e1cticamente cualquier cosa con cuatro ruedas (bueno, seguro que con seis, o al menos gemelas atr\u00e1s, alguien habr\u00e1 corrido). As\u00ed que sus coches fueron evolucionando m\u00e1s o menos en paralelo a los de \u201cdirt track\u201d, siempre con motor delantero, propulsi\u00f3n trasera y sin diferencial, que maldita la falta que hac\u00eda sobre tierra, cuesta arriba y resbalando en cada curva. Y as\u00ed hemos llegado a las 16 categor\u00edas ahora existentes; pero la que m\u00e1s nos interesa \u2013como a todo el mundo- es la Unlimitad.<\/p>\n Dumas no es el primer piloto franc\u00e9s en conseguir el r\u00e9cord absoluto en el Pike\u2019s Peak: Sebastien Loeb ya lo hab\u00eda hecho en 2013, a los mandos de este Peugeot 208 T-16 (de tracci\u00f3n integral, por supuesto) al a\u00f1o siguiente de haberse completado el asfaltado de la subida. Su r\u00e9cord de 8\u201913\u201d878 ha permanecido imbatido durante cinco a\u00f1os; pero el VW I.D.R de Dumas lo ha logrado, y por 16,7 segundos.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Hemos a\u00f1adido hacia el final tres fotograf\u00edas de la participaci\u00f3n, a lo largo de los a\u00f1os, de diversos miembros de la legendaria familia Unser, para ver el tipo de artefactos con los que se sol\u00eda correr en la \u00e9poca m\u00e1s cl\u00e1sica. Pero tambi\u00e9n aqu\u00ed hubo, en la \u00faltima mitad de la d\u00e9cada de los 80s, un momento culminante que marc\u00f3 mucho la Subida, creando una nueva y corta, pero fulgurante, Edad de Oro de la misma. Se trata de que, a partir de mediados de 1986, se prohibieron los coches de rallye del Grupo B, a ra\u00edz de los accidentes ocurridos en el Tour de Corse, en la misma fecha (2 de Mayo) de dos a\u00f1os consecutivos: en 1985 se mat\u00f3 Attilio Bettega, al volante de un Lancia 037 (motor central, pero todav\u00eda s\u00f3lo propulsi\u00f3n trasera); y en 1986 corri\u00f3 la misma suerte Henri Toivonen, tambi\u00e9n con un Lancia, pero ya el S4, de tracci\u00f3n total y que hab\u00eda sustituido al 037.<\/p>\n La comparaci\u00f3n con el Peugeot deja meridianamente claro que en el caso de VW ya no se trata de la optimizaci\u00f3n de un coche de rallye\/raid, sino de una m\u00e1quina especialmente concebida -por carrocer\u00eda y aerodin\u00e1mica- para una prueba espec\u00edfica sobre asfalto en buen estado; y pr\u00e1cticamente sin limitaci\u00f3n alguna en cuanto al dise\u00f1o y tama\u00f1o de los ap\u00e9ndices aerodin\u00e1micos.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n As\u00ed que, de un d\u00eda para otro, cinco excepcionales coches de competici\u00f3n (motor turbo central de 450 a 500 CV, y tracci\u00f3n integral con tres diferenciales autoblocantes) se encontraron en el paro: Audi Quattro Sport \u201ccorto\u201d, Peugeot 205 T-16, el mencionado Lancia S4, el reci\u00e9n presentado MG Metro 6R4, y el \u201cnon-nato\u201d Ford S-200, que no lleg\u00f3 ni a estrenarse en un rallye puntuable para el Campeonato Mundial. Tuve la oportunidad de probar las versiones de competici\u00f3n tanto del 205 como del S4 y del Ford, y lo \u00fanico que puedo decir que valga la pena es que daban miedo nada m\u00e1s arrancarlos (tras de calarlos un par de veces hasta cogerle el punto al embrague cer\u00e1mico doble disco). Y no porque no fuesen como por ra\u00edles por donde se les dec\u00eda con el volante, a velocidades rid\u00edculamente inferiores a las que cog\u00edan en manos de los pilotos profesionales.<\/p>\n El aler\u00f3n posterior no s\u00f3lo es enorme, sino que va claramente volado muy por detr\u00e1s de la carrocer\u00eda, para hacer todav\u00eda m\u00e1s palanca sobre el tren posterior. Claro que la no menos generosa bandeja delantera, con sus dos ap\u00e9ndices de \u201ccucharilla\u201d, se encarga de compensar haciendo algo similar sobre el tren delantero. Y el fondo plano, ensanchado en la zona de batalla entre ambos ejes, colabora a mantener al I.D R pegado al suelo como una lapa.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n La cuesti\u00f3n es que los Lancia, Metro y Ford encontraron acomodo en rallyes nacionales y en pruebas de \u201crallycross\u201d, que florecieron con la participaci\u00f3n de estos reci\u00e9n llegados. Pero tanto Audi como Peugeot apuntaron m\u00e1s alto, y decidieron aprovechar sus coches para conseguir mayores logros: as\u00ed que se volcaron tanto en el Par\u00eds-Dakar como en la Subida al Pike\u2019s Peak; dos competiciones con una amplia repercusi\u00f3n medi\u00e1tica, y no s\u00f3lo en los medios deportivos automovil\u00edsticos. As\u00ed que estos coches, tecnol\u00f3gicamente muy desarrollados para los rallyes de tierra, desembarcaron en la subida de Colorado frente a los coches americanos, con frecuencia bastante mas potentes, pero que gastaban su p\u00f3lvora en salvas en derrapes muy vistosos, pero que no eran rentables en cuanto a generar velocidad a la salida de la curva.<\/p>\n Incluso entre dos luces se sigue trabajando en la puesta a punto del coche, ya sea durante los entrenamientos o previo a la carrera. Obs\u00e9rvese que aqu\u00ed \u2013como en la foto anterior y en las cinco siguientes- se han retirado las tapas superiores de las aletas delanteras, que permiten refrigerar los neum\u00e1ticos, como en los prototipos de Le Mans. Para la carrera, como el VW part\u00eda m\u00e1s temprano al tener el mejor tiempo en entrenos, no se quitaron, ya que la temperatura m\u00e1s fresca no lo exig\u00eda.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y esa fue la \u00e9poca de las dos famosas filmaciones: la \u201cClimb Dance\u201d de Ari Vatanen a los mandos del Peugeot 405 Turbo 16 (que ya hab\u00eda sustituido al 205), conduciendo a una mano y haciendo pantalla con la otra para protegerse del sol poniente, y la de los pies de Walter Rohrl ejercitando unos pasos de baile sobre los tres pedales del Audi, como Fred Astaire o Gene Kelly en sus mejores momentos. Y no olvidemos que, tambi\u00e9n al volante de un Audi Sport Quattro, la piloto francesa Michele Mouton consigui\u00f3 la victoria absoluta en una de estas ediciones; hubo que esperar casi dos d\u00e9cadas para que otro franc\u00e9s, pero del g\u00e9nero masculino (Sebastien Loeb) volviese a triunfar en la cima de las Rocosas.<\/p>\n Otra diferente opci\u00f3n aerodin\u00e1mica: en esta foto y en la siguiente, se puede ver que las ruedas traseras pod\u00edan ir carenadas, soluci\u00f3n que finalmente no se aplic\u00f3 en la subida definitiva. El fald\u00f3n delantero apenas deja entrar aire bajo un fondo plano que va a escasos cent\u00edmetros del suelo; y el que pasa, crea un vac\u00edo bajo el deflector que se eleva a partir del eje posterior.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Pero en cuanto lleg\u00f3 la \u201cOperaci\u00f3n Asfalto\u201d las marcas europeas fueron perdiendo el inter\u00e9s; cuanto m\u00e1s asfalto hab\u00eda m\u00e1s contaban los caballos, y sus coches de rallye, incluso \u201capretados\u201d para una carrera de 20 km, ya no ten\u00edan tanta ventaja, puesto que lo suyo no era tanto la potencia bruta como la motricidad bien repartida entre sus cuatro ruedas. El final de la era en la que todav\u00eda todo era tierra fueron los 10.04.540 de Rod Millen (118,997 km\/h), sin conseguir romper la barrera de los 10 minutos (120 km\/h de media en cifras redondas). Luego vino la \u00e9poca del japon\u00e9s Nobuhiro \u201cMonster\u201d Tajima, con el Suzuki Bi-motor de unos 800 CV (cada a\u00f1o sacaban unos pocos m\u00e1s), que triunf\u00f3 casi sin interrupci\u00f3n entre 2006 y 2011, \u00faltimo a\u00f1o en el que, cuando s\u00f3lo quedaba un \u00fanico tramo de tierra, consigui\u00f3 por fin bajar a 9.51.278. O sea que en la fase intermedia entre todo tierra y todo asfalto, s\u00f3lo se baj\u00f3 el tiempo en 13 segundos.<\/p>\n Las dimensiones y posicionamiento del aler\u00f3n trasero quedan muy bien expuestas en este enfoque. Y tambi\u00e9n una de las diversas variantes del frontal: obs\u00e9rvese, en las diversas fotos, que a la derecha del logo VW hay un sensor (o algo parecido), que presenta nada menos que cuatro aspectos distintos: ninguno, un cono dentro de un peque\u00f1o hueco, o bien de uno negro y m\u00e1s grande, o un conjunto de m\u00ednimos orificios formando un c\u00edrculo. Al margen del tirador rojo a la izquierda que ese siempre est\u00e1 (quiz\u00e1s un desconectador de las bater\u00edas para caso de accidente), a cuya izquierda tambi\u00e9n hay un peque\u00f1o recuadro negro que aparece y desaparece.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Al pasar a ser la pista totalmente de asfalto, el panorama cambi\u00f3: todo lo que se sab\u00eda de competici\u00f3n en circuito ya era aplicable a la subida al Pike\u2019s Peak; incluidos los neum\u00e1ticos, que ya no ten\u00edan que ser de tipo mixto, imprescindibles incluso cuando s\u00f3lo quedaban unos pocos kil\u00f3metros de tierra. Y as\u00ed es como llegamos al momento en el que Peugeot se volvi\u00f3 a interesar por el r\u00e9cord del Pike\u2019s Peak, y prepar\u00f3 el 208 Turbo 16 para que en 2013 Sebastien Loeb le diese un vuelco impresionante al cron\u00f3metro. Porque hasta el momento, el mejor tiempo absoluto era el del Hyundai Genesis de Rhys Millen (hijo de Ron), que hab\u00eda rebajado en 2012 el tiempo de Tajima, dej\u00e1ndolo en 9.46.164. Pero es que Loeb lo baj\u00f3, de un plumazo, hasta los 8.13.878 (nada menos que un minuto y 32 segundos).<\/p>\n Resulta entra\u00f1ablemente ingenuo el esfuerzo para intentar asimilar el I.D.R a un coche m\u00ednimamente normal mediante el detalle de pintar en el frontal el perfil de unos estilizados faros. Bueno, esto no es nuevo: tambi\u00e9n las motos de competici\u00f3n de categor\u00eda Superbike y similares llevan unos faros pintado en el carenado.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Vino luego el primer triunfo de Romain Dumas en 2014, con un coche muy ligero (aunque 4WD) de fabricaci\u00f3n propia, que con 9.05.801 mejor\u00f3 mucho el tiempo de Millen; pero segu\u00eda estando a casi un minuto de Loeb. Y en 2015, gran conmoci\u00f3n: por primera vez el triunfo absoluto es para un coche el\u00e9ctrico (eO PP03), de nuevo con Rhys Millen al volante, aunque con 9.07.222 no mejora el tiempo de Dumas del a\u00f1o anterior (y por supuesto, menos a\u00fan el de Loeb). El coche en cuesti\u00f3n llevaba seis motores el\u00e9ctricos y, en teor\u00eda, unos 1.300 CV. Dumas vuelve a mejorar, con su ligero coche, en 2016, marcando 8.51.445; repite triunfo en 2017, aunque se queda un poco por detr\u00e1s del tiempo anterior, que estaba a m\u00e1s de 37 segundos de Loeb.<\/p>\n Aunque sea por un poco, en diversas fotos da la impresi\u00f3n de que el aler\u00f3n posterior lleva sus derivas verticales por fuera de la tangente a la carrocer\u00eda; y no digamos con los dos deflectores que lleva a cada lado. Pero es que en la categor\u00eda Unlimited, en la que militan todos los Prototipos m\u00e1s radicales de esta subida, la reglamentaci\u00f3n es lo m\u00e1s laxa; casi todo vale.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y es que lo del Peugeot de 2013 era una cuesti\u00f3n aparte. Cuando toda una marca de peso se mete a fondo en algo, lo l\u00f3gico es que acabe barriendo los esfuerzos de constructores privados, por muy meritorios que estos sean. Peugeot se bas\u00f3 en su coche del Dakar, a su vez evolucionado respecto al de rallyes. Sin la limitaci\u00f3n de n\u00famero de cilindros y de cubicaje del Mundial de Rallyes, la planta motriz era ahora un 3.2 V6 Twin Turbo de 875 CV, con una caja secuencial de seis marchas y tracci\u00f3n total controlada electr\u00f3nicamente. Por fuera, el coche se parec\u00eda m\u00e1s o menos a un 205, pero por debajo era una estructura tubular, con carrocer\u00eda de fibra de carbono, fondo plano, grandes elementos aerodin\u00e1micos delante y detr\u00e1s, 875 kilos de peso y un dep\u00f3sito de s\u00f3lo 40 litros. Quiz\u00e1s en lo m\u00e1s alto de la subida su potencia quedase reducida (por mucho que trabajasen los turbos) a unos 700 CV; pero a nivel del mar, su relaci\u00f3n potencia\/peso era de un kilo por CV, y su adherencia le permit\u00eda conseguir el 0-100 km\/h en 1,8 segundos (aceleraci\u00f3n de 1,57 \u201cg\u201d), y el 0-200 km\/h en 4,8 segundos.<\/p>\n El primer prototipo iba pintado en color rigurosamente negro; o quiz\u00e1s es que luego lo pintaron del cl\u00e1sico gris met\u00e1lico, m\u00e1s t\u00edpico de los coches alemanes de competici\u00f3n; que en principio eran blancos, hasta que en la d\u00e9cada de los 30s los lijaron una vez para aligerar peso, y vieron que con el aluminio brillante quedaban muy bien.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Pues bien, comparado con lo que VW ha hecho desde oto\u00f1o del a\u00f1o pasado hasta conseguir el triunfo en la subida de este a\u00f1o, lo de Peugeot resulta ser un empe\u00f1o de menor cuant\u00eda. Porque lo que la firma alemana ha buscado era la m\u00e1xima optimizaci\u00f3n posible, a partir de un presupuesto: el coche ten\u00eda que ser el\u00e9ctrico; y el mejor tiempo con esta tecnolog\u00eda estaba a 53 segundos del conseguido por el Peugeot de Loeb. El eventual reto de bajar de la barrera de los 8 minutos supon\u00eda a\u00f1adir 14 segundos m\u00e1s; pero a partir de esa base, se ech\u00f3 el resto. VW estaba necesitando redimir su imagen, muy da\u00f1ada con el esc\u00e1ndalo de las emisiones Diesel; y la mejor manera de hacerlo era convertirse en el palad\u00edn de la nueva y limpia tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica. As\u00ed que exactamente el 19 de Octubre pasado se ponen manos a la obra; es de suponer que una cosa es comenzar los primeros trabajos f\u00edsicos, y otra que no se estuviese planeando, a nivel te\u00f3rico, desde bastante antes.<\/p>\n Pero la \u00e9poca cl\u00e1sica, e incluso rom\u00e1ntica, de esta subida fue la anterior a 2002, cuando los 20 km del trazado eran sobre tierra. Y entonces es cuando brill\u00f3 la dinast\u00eda de los Unser (de abuelo a nieto, y de t\u00edo a sobrino), que ganaron entre todos del orden de una docena de veces. Aqu\u00ed tenemos a Bobby Unser conduciendo una especie de camioneta que lleva la publicidad del taller de Jerry Unser, en la localidad de Albuquerque (Nuevo M\u00e9jico). Ruedas con llanta de chapa, y neum\u00e1ticos traseros de tacos, de perfil alt\u00edsimo; ser\u00edan especiales, pero el molde era de los de cami\u00f3n.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n La cuesti\u00f3n era la siguiente: partiendo de la base de una ampl\u00edsima libertad en la reglamentaci\u00f3n Unlimited, de que la potencia disponible no disminuye con la altitud (a diferencia de lo que ocurre en los motores cl\u00e1sicos, pese a ir turboalimentados), y de que s\u00ed disminuye la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica (lo cual favorece la penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mica, pero a su vez perjudica el apoyo conseguido con los elementos aerodin\u00e1micos), hab\u00eda que optimizar la ecuaci\u00f3n que relaciona el peso de las bater\u00edas para conseguir una determinada potencia, con la cifra de esta potencia que nos dar\u00e1 la capacidad de aceleraci\u00f3n a la salida de las 156 curvas, y la velocidad a conseguir en los cortos tramos rectos. Cuanta m\u00e1s capacidad de bater\u00eda tengamos m\u00e1s aceleraci\u00f3n habr\u00e1, pero tambi\u00e9n mas peso a acelerar. Todo ello para subir el peso resultante 1.440 metros en vertical a lo largo de 20 km de recorrido al 7,2% de pendiente, y suponiendo que la regeneraci\u00f3n el\u00e9ctrica en frenada podr\u00eda suponer el 20% de la energ\u00eda total necesaria.<\/p>\n Pasan los a\u00f1os, y los Unser se modernizan: estamos ya en los 50s, y el coche tiene el perfil de los de \u201cdirt-track\u201d, algo m\u00e1s cortos y manejables que los \u201croadsters\u201d de Indian\u00e1polis, pero con un dise\u00f1o similar. Hab\u00eda que echarle \u201cun par\u201d para ir sobre tierra cruzado en contravolante con semejante trasto, y con el terrapl\u00e9n que se aprecia en primer plano.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n El problema matem\u00e1tico no es nada simple; hasta el punto de que la simulaci\u00f3n para establecer primero la relaci\u00f3n entre apoyo aerodin\u00e1mico y resistencia inducida, luego la capacidad y peso de las bater\u00edas, y llegar finalmente a definir el software de la gesti\u00f3n de potencia a lo largo del recorrido, se encargo a una firma especializada en dichos c\u00e1lculos, que se llama ANSYS, y cuyo logo aparece en lugar preeminente en la carrocer\u00eda junto al de otros colaboradores como Michelin, OMP (mono y cintur\u00f3n de seguridad), e Integral e-drive para los motores. Para la parte estructural se cont\u00f3 con el apoyo de VW Motosport y VW-R, y de Audi para el dise\u00f1o aerodin\u00e1mico, bas\u00e1ndose en su experiencia en Le Mans. Y el 31 de Enero se ficha como piloto a Romain Dumas, que hab\u00eda vencido tres veces en esta subida en los cuatro a\u00f1os anteriores. Era preciso contar con el mejor, porque no hay m\u00e1s que una oportunidad: subida cronometrada \u00fanica, en la que te lo juegas todo. Hay que ir muy r\u00e1pido, pero sin cometer el menor fallo.<\/p>\n Y otra m\u00e1s de los incombustibles Unser, ya en la \u00e9poca de los monoplazas bajitos y de motor central, pero todav\u00eda con neum\u00e1ticos de cami\u00f3n, o cosa parecida. Eso s\u00ed, el m\u00ednimo giro de las ruedas delanteras de un F\u00f3rmula-1 ha sido sustituido aqu\u00ed por unos generosos 45 grados (o m\u00e1s), necesarios para controlar esa derrapada salvaje, sin dejar de dar gas.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Finalmente, el coche qued\u00f3 definido as\u00ed: justo por debajo de los 1.100 kilos de peso, piloto incluido. Dos bater\u00edas de ion-litio, situadas a los lados y ligeramente por detr\u00e1s del piloto, para alimentar los dos motores el\u00e9ctricos (uno por tren) con una potencia conjunta de 500 kW (680 CV) y 650 nm (66 m-kg) de par pr\u00e1cticamente constante. Aceleraci\u00f3n 0-100 km\/h en 2,25 segundos, claramente menos brillante que la del Peugeot de cinco a\u00f1os antes. Pero esto es saliendo desde parado a poca velocidad; y donde VW ha cargado la mano es en el apoyo aerodin\u00e1mico para poder tomar las curvas a mayor velocidad, y as\u00ed tener que reacelerar menos (y consumir menos energ\u00eda) para conseguir una velocidad media igual o superior.<\/p>\n Pero 2018 no ha sido el primer a\u00f1o en el que VW ha participado oficialmente en esta subida. Ya lo hizo en 1985 y 1986, pero el intento m\u00e1s serio fue en 1987, cuando el piloto Jochi Kleint condujo este Golf II (bueno, al menos por fuera) con dos motores (uno por tren) 1.8 Turbo 16V de 650 CV de potencia conjunta. Iba en ritmo ganador, cuando a falta de cuatro curvas (de 156) rompi\u00f3 una r\u00f3tula de suspensi\u00f3n, y tuvo que abandonar.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Para la estructura, y dada la premura de tiempo, se prefiri\u00f3 no trabajar con materiales demasiado sofisticados como el titanio; todo es a base de aluminio, acero, fibra de carbono y kevlar. El reparto tanto de la frenada (entre mec\u00e1nica con discos y el\u00e9ctrica por recuperaci\u00f3n) como de la aceleraci\u00f3n en funci\u00f3n de la adherencia instant\u00e1nea (apoyo aerodin\u00e1mico y por peso y transferencia din\u00e1mica) de cada tren se realiza mediante c\u00e1lculo electr\u00f3nico, al que antes hemos hecho referencia. La refrigeraci\u00f3n de las bater\u00edas, que tienen una continua variaci\u00f3n de su capacidad, aunque para acabar pr\u00e1cticamente agotadas arriba del todo, se realiza por aire, ya que un sistema l\u00edquido hubiese supuesto una penalizaci\u00f3n importante de peso.<\/p>\n A saber lo que llevar\u00e1 como mec\u00e1nica este artefacto con l\u00ednea de \u201cEscarabajo\u201d cl\u00e1sico; pero como parece un VW, la marca lo apadrin\u00f3 para hacerle compa\u00f1\u00eda al I.D.R. Al menos, la presentaci\u00f3n tiene buen aspecto, y no es la t\u00edpica chapuza de un taller de pueblo; de serlo, lo m\u00e1s probable es que no se le hubiese permitido participar, pues sobran aspirantes.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y as\u00ed es como se ha conseguido ese fenomenal resultado de 7.57.148, que no s\u00f3lo mejora en 16,7 segundos el tiempo del Peugeot de Loeb, sino que tambi\u00e9n franquea la barrera de los ocho minutos, y supera la media de 150 km\/h. La optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica por un lado, y el equilibro entre peso total y capacidad de las bater\u00edas por otro, han dado lugar a un resultado de una brillantez que, por el momento, parece dif\u00edcil de mejorar, salvo por un refinamiento todav\u00eda mayor de este mismo veh\u00edculo. Eso s\u00ed, ver subir a esa velocidad escalofriante al VW I.D.R circulando como por ra\u00edles, resulta mucho menos espectacular que la antigua subida en tierra, bien sea de los viejos coches de propulsi\u00f3n trasera, o de los 4WD que tambi\u00e9n iban cruzados en las curvas, s\u00f3lo que todav\u00eda m\u00e1s deprisa. Pero es el precio a pagar por el progreso: una cosa es la vistosidad, y muy otra la eficacia.<\/p>\n Entre las 16 categor\u00edas existentes, est\u00e1n los estrictamente de Serie, o casi. Aqu\u00ed tenemos un precioso Corvette al que, eso s\u00ed, se le han montado los ya habituales aditamentos aerodin\u00e1micos. Porque desde hace casi un cuarto de siglo, se han convertido en elemento casi imprescindible si se quiere hacer un buen papel en casi cualquier categor\u00eda de competici\u00f3n.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La noticia ha corrido como la p\u00f3lvora, y no s\u00f3lo en los medios de informaci\u00f3n deportivos: un piloto franc\u00e9s (R.Dumas) ha batido, a lomos de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico (VW por m\u00e1s se\u00f1as), el r\u00e9cord que otro piloto franc\u00e9s (S.Loeb) pose\u00eda desde 2013, en la famosa subida en cuesta a la cima del Pike\u2019s Peak, en […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[22,11376,4845,2903,3102],"class_list":["post-35572","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-general","tag-opinion","tag-pikes-peak","tag-tecnologia","tag-volkswagen"],"yoast_head":"\n\n
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