{"id":35571,"date":"2018-05-19T09:00:25","date_gmt":"2018-05-19T07:00:25","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16335"},"modified":"2021-03-31T19:48:24","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:24","slug":"prueba-de-consumo-256-fiat-nuova-500-l-cross-1-6-m-jet-ii-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-256-fiat-nuova-500-l-cross-1-6-m-jet-ii-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (256): Fiat Nuova 500-L Cross 1.6-M.Jet-II 120 CV"},"content":{"rendered":"

La verdad es que Fiat va a acabar por volvernos locos con las denominaciones \u2013y por lo tanto con el posicionamiento- de su gama de productos. Todo empez\u00f3 cuando se tom\u00f3 la oportunista decisi\u00f3n de, aplicando la estrategia militar del \u201caprovechamiento del \u00e9xito\u201d, denominar como \u201c500\u201d a gran parte de su producci\u00f3n de turismos, con las muy estimables excepciones de las familias Tipo y Panda, y del 124 Spider. Y por supuesto, de su amplia gama de comerciales, del Fiorino al Ducato. Pero todo lo dem\u00e1s es \u201c500\u201d, seguido de una inextricable teor\u00eda de primero letras, y despu\u00e9s segundo y hasta tercer apellido, que se combinan de casi todas las formas posibles; hasta constituir, a lo largo del tiempo, una mara\u00f1a que dudo sean capaces de memorizar todos los comerciales de la firma.<\/p>\n

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No se puede negar que los dise\u00f1adores de Fiat se han ganado el sueldo con el trabajo realizado en el frontal del Nuova 500-L Cross: pr\u00e1cticamente no queda hueco para incorporar m\u00e1s detalles y detallitos; y eso que la superficie es amplia, al tratarse de una carrocer\u00eda con una importante cota vertical.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Todo empez\u00f3 con la aparici\u00f3n del 500-L a secas, de carrocer\u00eda totalmente distinta a la del 500, y bastante m\u00e1s grande. Al cual luego se le a\u00f1adi\u00f3 el 500-L Living, alargado hasta m\u00e1s all\u00e1 de los 4,3 metros, y con capacidad para 7 plazas. Pero, m\u00e1s o menos en paralelo (tampoco estoy dispuesto a realizar una genealog\u00eda rigurosamente cronol\u00f3gica), surge el 500-X, que pronto se desdobla con un Trekking cuya denominaci\u00f3n apunta claramente hacia una utilizaci\u00f3n \u201cfuera de carretera\u201d. Pero tambi\u00e9n hab\u00eda un Lounge, por lo visto con un ambiente interior m\u00e1s urbano y dom\u00e9stico. No obstante, ninguno de ellos dispon\u00eda de aut\u00e9ntica tracci\u00f3n total, ya fuese continua ni de conexi\u00f3n autom\u00e1tica en caso de necesidad.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 lo de Trekking no parec\u00eda suficiente? Pues se a\u00f1ade una nueva denominaci\u00f3n: Cross, que seg\u00fan el fabricante viene de \u201ccrossover\u201d; aunque tambi\u00e9n podr\u00eda venir de \u201ccross country\u201d, ya puestos a rebuscar en el amplio acerbo de denominaciones en ingl\u00e9s. No obstante, no hay demasiada fidelidad a lo que realmente significan esos t\u00e9rminos anglosajones, ya que en la actualidad existe un 500-L City Cross, para indicar que es un \u201ccrossover\u201d urbano, pero tirando a m\u00e1s urbano que si fuese Cross a secas. Y para acabar de completar el panorama, digamos que, si bien en nuestro mercado ya no se ofrecen, en otros siguen existiendo los Living y Trekking, correspondientes a las primeras generaciones de 500-L y 500-X, respectivamente.<\/p>\n

As\u00ed que actualmente nos encontramos con un 500-X renovado muy a fondo en 2015, con un tren posterior de dise\u00f1o McPherson; ya que, por fin, aqu\u00ed s\u00ed tenemos versiones con tracci\u00f3n total. Se trata de un modelo que es primo hermano del Jeep Compass; porque, entre tanto, las complicaciones familiares se han multiplicado con la absorci\u00f3n de Chrysler-Jeep (que ya era una buena mezcla) por parte del Grupo Fiat, creando el denominado como FCA (Fiat-Chrysler Automobiles). Pero hay m\u00e1s parentescos transatl\u00e1nticos, ya que el 500-L renovado en 2017 (ya hemos llegado al que nos ocupa en esta prueba), es a su vez hermanastro del Jeep Renegade. Estos llevan una plataforma nueva, con eje trasero torsional (no hay tracci\u00f3n total, por lo tanto) y una batalla de 2,61 metros, mientras que la del 500-X actual es un poco m\u00e1s corta, de 2,57 metros.<\/p>\n

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El dise\u00f1o interior, por oposici\u00f3n al de car\u00e1cter m\u00e1s bien duro del frontal, tiene una est\u00e9tica que casi podr\u00edamos calificar de inspirada en mini-modelos tipo Dinky-Toys o similares, a base de motivos circulares y suaves a la vista.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que centr\u00e1ndonos ya en el Nuova 500-L, tenemos b\u00e1sicamente tres acabados iniciales: Urban, Cross y Wagon. Los dos primeros comparten carrocer\u00eda en cuanto a tama\u00f1o y estampaci\u00f3n de chapa (pero con suspensi\u00f3n elevada 25 mm en el Cross, heredero del Trekking), mientras que el Wagon se puede considerar a su vez como el heredero del tampoco totalmente extinto Living, puesto que mide 4,38 metros de longitud, y tiene una versi\u00f3n de 7 plazas (la de 5 plazas debe tener un maletero gigantesco).<\/p>\n

No obstante, los rectores de la andadura comercial del Nuova 500-L no se quedaron conformes; y quiz\u00e1s porque la versi\u00f3n Cross estaba teniendo m\u00e1s \u00e9xito de ventas que la Urban, han lanzado recientemente al mercado el ya mencionado 500-L City Cross, del que no se dice que se le haya rebajado la suspensi\u00f3n (sin duda para que siga siendo capaz de enfrentarse a la \u201caventura urbana\u201d), pero s\u00ed que se le ha reforzado el equipamiento de \u201cinfotainment\u201d y conexi\u00f3n a todo lo que mueva. Con lo cual, el pobre Urban, que es el m\u00e1s exacto representante de lo que en realidad ser\u00eda el 500-L (un monovolumen) queda en una situaci\u00f3n comercial un tanto desairada.<\/p>\n

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Estamos en lo de siempre: si se hace abstracci\u00f3n de los a\u00f1adidos de pl\u00e1stico para dar imagen de protecciones todo-terreno, la carrocer\u00eda puede ser tanto la de un hatch-back de cinco puertas, o la de un familiar; con suspensi\u00f3n ligeramente sobreelevada en ambos casos.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero la gama la organiza (o desorganiza) su fabricante, y nosotros nos limitamos a probarla; aunque podamos comentar su mayor o menor racionalidad. Y el hecho es que, una vez m\u00e1s, nos encontramos ante un veh\u00edculo dif\u00edcil de encasillar, incluso en estos tiempos en los que hay m\u00faltiples nichos dentro de cada segmento. Pero a las marcas tampoco les gusta que sus modelos est\u00e9n encorsetados en el estricto marco de un nicho, por lo que pretenden que ocupen varios a la vez. As\u00ed que entre monovolumen, familiar muy alto, falso SUV y \u201ccrossover\u201d, elijan Vds la denominaci\u00f3n que m\u00e1s les guste para este Nuova 500-L Cross; aqu\u00ed nos limitamos a ofrecerles algunas fotos y la ficha t\u00e9cnica, para que hagan su composici\u00f3n de lugar:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Fiat Nuova 500-L Cross 1.6 M.Jet-II:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.598 cc; 120 CV a 3.750 rpm; 32,6 mkg a 1.500 rpm.<\/span><\/span><\/b><\/span><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 42,9\/52,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17 (GoodYear Vector 4-Seasons M+S).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/ anchura\/ altura): 4,28\/1,80\/1,64 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.390 kg (seg\u00fan Tarjeta: 1.465).<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 183 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/b><\/em><\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pero esta ficha va a ir acompa\u00f1ada por la de otro modelo Fiat muy similar, que probamos har\u00e1 ya algo m\u00e1s de dos a\u00f1os y medio, cuya prueba (comparativa con la de un Opel Mokka) ofrecimos en Diciembre de 2015. Se trataba del actual 500-X, en acabado Lounge, equipado con el mismo motor 1.6 M.Jet II que venimos buscando utilizar en todas las pruebas de veh\u00edculos del Grupo Fiat, por considerarlo el m\u00e1s representativo para su gama media de productos. Y esta era su ficha:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Fiat 500-X Lounge 1.6-M.Jet-II:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.598 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 32,6 mkg a 1.750 rpm.<\/span><\/span><\/b><\/span><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,6\/54,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-18 (Michelin Pilot Sport-3).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/ anchura\/altura): 4,25\/1,80\/1,68 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.320 kg (seg\u00fan Tarjeta: 1.415).<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b><\/em>: 186 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pues bien, este 500-X Lounge monta de serie unas ruedas 215\/55-17; pero tambi\u00e9n tiene en opci\u00f3n unas 225\/45-18, nada menos. Y \u00e9stas son la que llevaba nuestra unidad de pruebas; y en este caso concreto adem\u00e1s eran, como se indica en la ficha, unas Michelin Pilot Sport-3. Como puede verse, las fichas son muy similares; pero hay un par de detalles que destacan: uno es el ya habitual baile de cifras en los reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximo de este motor, que tan pronto aparecen como 4.000 y 1.750 rpm, como 3.750 y 1.500 rpm, 250 rpm m\u00e1s abajo. Lo m\u00e1s probable es que la realidad est\u00e9 m\u00e1s pr\u00f3xima a las cifras m\u00e1s altas, pero redondeando de 250 en 250 rpm, en ocasiones se prefiere poner las m\u00e1s bajas, para dar la impresi\u00f3n de una mayor elasticidad. Pero no deja de ser un detalle anecd\u00f3tico.<\/p>\n

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El estilo \u201cblandito\u201d, tipo cuarto de estar, tambi\u00e9n est\u00e1 presente en el dise\u00f1o de los asientos y guarnecidos interiores. En s\u00ed no est\u00e1 ni bien ni mal, pero no acaba de encajar en un veh\u00edculo que lleva el sustantivo Cross en su denominaci\u00f3n, y dispone de un frontal que parece estar dispuesto a atacar un tramo del rallye Dakar.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El otro ya tiene mayor transcendencia, y es el ya mencionado relativo a los neum\u00e1ticos, cuya diferencia de una pulgada en el di\u00e1metro de llanta de lugar a la diferencia de desarrollos, puesto que ambos modelos comparten exactamente la misma transmisi\u00f3n. No obstante, la monta tan exageradamente deportiva del 500-X nos lleva a un asunto que ha dado algo de que hablar en la versi\u00f3n Jeep de estos coches: concretamente, que en una frenada brusca y yendo sin carga, llegan a levantar del suelo las ruedas traseras. Y no es una leyenda urbana, porque hay fotos que lo atestiguan. No obstante, este aparatoso comportamiento exige una serie de consideraciones para situarlo en su justa dimensi\u00f3n; y siempre partiendo de la base de que son veh\u00edculos con un centro de gravedad bastante alto y muy recargado sobre el tren delantero. Y esto lo confirma el hecho \u2013realmente curioso- de que la recomendaci\u00f3n de presiones de hinchado para el 500-L de esta prueba sea nada menos que de cuatro d\u00e9cimas m\u00e1s de presi\u00f3n en el tren delantero, a fin de compensar su descarada tendencia al subviraje.<\/p>\n

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Para demostrar sus relativas capacidades de sortear toda clase de obst\u00e1culos, aqu\u00ed tenemos al 500-L Cross descendiendo por un sendero pedregoso.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero volvamos a lo de la frenada: de entrada, est\u00e1 claro que las ruedas de 18\u201d (que levantan el coche 13 mm m\u00e1s respecto a las de 17\u201d), y tanto m\u00e1s si tienen la enorme adherencia de unas Pilot Sport, son m\u00e1s proclives a que se produzca el fen\u00f3meno del \u201ccaballito invertido\u201d. En segundo lugar, es probable \u2013y casi seguro si el fen\u00f3meno se ha detectado en USA, pero no en Europa- es que la amortiguaci\u00f3n de las versiones fabricadas en M\u00e9jico para el mercado americano sea m\u00e1s suave que la de exportaci\u00f3n para Europa, que a su vez es posible que siga siendo m\u00e1s suave que en los Fiat. Y con una amortiguaci\u00f3n blanda, la \u201creverencia\u201d que hace el coche en una frenada simult\u00e1neamente brusca y violenta es m\u00e1s acusada, y ello da lugar a que levante las ruedas posteriores.<\/p>\n

De todos modos, es una situaci\u00f3n que, al margen de muy puntual, es bastante menos peligrosa de lo que parece; en cuanto dichas ruedas dejan de apoyar, el esfuerzo de seguir levantando todo el peso del coche aumenta mucho, ya que los muelles de dicho tren dejan de empujar hacia arriba, si bien por efecto de la inercia \u2013y de una amortiguaci\u00f3n muy suave- todav\u00eda se levantan algunos cent\u00edmetros. De hecho, unas motos tan perfectas como las de competici\u00f3n (pero sin ABS), acostumbran a hacerlo incluso con amortiguaciones muy eficaces. Estamos hartos de observar a Marc M\u00e1rquez y compa\u00f1\u00eda frenando exclusivamente apoyados en la rueda delantera; y cuando no es as\u00ed, el apoyo que le queda a la trasera es absolutamente marginal.<\/p>\n

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En esta vista cenital llama la atenci\u00f3n, m\u00e1s que el techo solar, la absoluta limpieza perimetral de la carrocer\u00eda, sin m\u00e1s resaltes que los dos retrovisores de puerta.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo importante (y volvemos a los coches) es que una de estas frenadas salvajes s\u00f3lo se puede hacer yendo en trayectoria absolutamente rectil\u00ednea; de lo contrario, el ABS se encargar\u00eda inmediatamente de quitarle intensidad a la frenada, por mucho que apoy\u00e1semos sobre el pedal. Y lo mismo ocurre en l\u00ednea recta en cuanto las traseras se levantan, porque el ABS afloja le frenada delantera hasta que las traseras vuelvan a girar a la misma velocidad que las delanteras, lo cual exige que vuelvan a tocar el suelo. Y si estamos tomando una curva y frenamos (que ya ser\u00eda raro) con semejante violencia, la acci\u00f3n combinada de ABS y ESP se encargar\u00eda de reconducir la situaci\u00f3n mucho antes de llegar al punto de que las ruedas traseras se levantasen del suelo. Esto se comprueba perfectamente en las pruebas de demostraci\u00f3n que en ocasiones se hacen para verificar el funcionamiento de estas dos ayudas a la conducci\u00f3n: si frenamos a fondo y luego giramos el volante, autom\u00e1ticamente la frenada disminuye, y el coche traza seg\u00fan lo indicado por el volante.<\/p>\n

Pero dejando el tema de las habilidades acrob\u00e1ticas de alg\u00fan modelo Jeep, volvamos al objetivo central -aunque no \u00fanico- de nuestras pruebas, que es el consumo obtenido en nuestro recorrido habitual. Y de nuevo aqu\u00ed sacaremos a colaci\u00f3n el resultado del repetidas veces mencionado 500-X Lounge; aunque recordando la salvedad de que su recorrido se realiz\u00f3 al ritmo de marcha antiguo, con cruceros 20 km\/h m\u00e1s r\u00e1pidos. Y el resultado de ambas pruebas ha sido el siguiente, empezando por el 500-L Cross, que al fin y al cabo es el aut\u00e9ntico protagonista de esta prueba de hoy:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Fiat 500-L Cross 1.6-M.Jet en el recorrido habitual<\/b>:<\/b><\/span><\/u><\/strong><\/h4>\n

Ritmo Nuevo (100\/120): Consumo: 6,14 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo invertido (5h 11m) es absolutamente normal para este tipo de coche; y tanto m\u00e1s cuanto que montaba neum\u00e1ticos \u201ccuatro estaciones\u201d con un dibujo t\u00edpico de GoodYear, muy enfocado hacia la evacuaci\u00f3n lateral del agua y la nieve fresca, pero no tanto para el agarre sobre asfalto seco. Y tampoco el Vector est\u00e1 dise\u00f1ado en modo alguno para la baja resistencia a la rodadura, con ese dibujo de m\u00faltiples tacos, canales y cortes en diversas direcciones, pensado espec\u00edficamente para barro y nieve.<\/p>\n

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Por oposici\u00f3n al dise\u00f1o frontal, en la zaga tan s\u00f3lo una placa inferior (que pretende ser a la vez difusor aerodin\u00e1mico y protector de salida en caso de vadeo) distingue al 500-L Cross de una cualquiera de las m\u00faltiples variantes de carrocer\u00eda de dos vol\u00famenes que no sea SUV.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al consumo, lo valoraremos una vez que veamos lo que ocurri\u00f3 hace dos a\u00f1os y medio, as\u00ed como tambi\u00e9n utilizaremos la referencia de unos cuantos veh\u00edculos m\u00e1s de carrocer\u00eda y potencia de motor similares. As\u00ed que pasamos ya al resultado del 500-X de a\u00f1os atr\u00e1s, recordando que se circul\u00f3 a un ritmo (siempre que fuese posible) 20 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Fiat 500-X Lounge 1.6-M.Jet en el recorrido habitual<\/b>:<\/b><\/span><\/u><\/strong><\/h4>\n

A ritmo \u201cAntiguo\u201d: Consumo: 6,37 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo conseguido en este caso fue muy bueno: 4h 39m (cinco a seis minutos m\u00e1s r\u00e1pido del t\u00e9rmino medio); lo cual es todav\u00eda m\u00e1s meritorio para un coche de carrocer\u00eda y centro de gravedad m\u00e1s altos de lo habitual. Claro que en buena parte se pudo conseguir gracias a la excepcional adherencia de los Pilot Sport-3 que calzaba; el balanceo era espectacular, pero la trayectoria, impecable. Pero en cuanto a consumo, este dato deja en mal lugar al m\u00e1s reciente 500-L Cross, ya que si le aplicamos al resultado del 500-X Lounge el factor de correcci\u00f3n para pasar en turbodiesel del ritmo Antiguo al Nuevo, nos sale una equivalencia de 5,64 l\/100 km, que es exactamente medio litro menos que para el 500-L. Y la diferencia es muy abultada, d\u00e9cima arriba o abajo para quienes no quieran dar como muy fiable lo del factor de correcci\u00f3n.<\/p>\n

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Hay una variante de carrocer\u00eda ligeramente alargada, denominada 500-L Wagon, que dispone de siete asientos; a\u00f1os atr\u00e1s se denominaba 500-L Living, y ya la probamos.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y es peor a\u00fan si acudimos a otros datos: en nueve carrocer\u00edas tipo SUV\/MPV tenemos datos a ritmo Nuevo, y con motores de una potencia media de 116 CV (para 1,57 litros de cubicaje) de 5,39 l\/100 km; comparaci\u00f3n que todav\u00eda perjudica m\u00e1s al 500-L que hacerlo frente a su pariente pr\u00f3ximo, el 500-X. Y tomando datos del ritmo Antiguo, los hay de doce coches similares, datos que convertidos a ritmo Nuevo, dan un promedio de 5,63 l\/100 km, casi id\u00e9ntico al obtenido para el 500-X. Con todos los datos mezclados, el valor comparativo medio ser\u00eda 5,51 l\/100 km. O sea 0,63 m\u00e1s que el 500-L Cross.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo es posible que dos coches tan parecidos, con la misma mec\u00e1nica (motor y transmisi\u00f3n), peso y aerodin\u00e1mica muy similares, tengan un resultado con m\u00e1s de un 11% de incremento de uno respecto al otro? Y ambos calzados con neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225 y caracter\u00edsticas poco adecuadas para la econom\u00eda, en un caso por el tipo de dibujo, y en el otro por utilizar una goma blanda y muy adherente.<\/p>\n

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En el cl\u00e1sico enfoque de tres cuartos delantero, el 500-L Cross es un coche que resulta sin duda atractivo, porque desde luego llama la atenci\u00f3n; aunque es dif\u00edcilmente clasificable en un segmento concreto.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Llegados a este punto, tenemos que recurrir a la experiencia que ya tuvimos con otro modelo de Fiat que ya no lleva el 500 en su denominaci\u00f3n, pero que s\u00ed utiliza el mismo motor 1.6-M.Jet-II. Se trata del Tipo, en sus tres variantes de carrocer\u00eda: Sed\u00e1n, 5 Puertas y St-Wagon. Probablemente los seguidores m\u00e1s asiduos de este blog recordar\u00e1n lo que en este blog se public\u00f3 en la \u00faltima entrada de Enero 2017, respecto a las modificaciones sufridas por dicho motor a ra\u00edz de la eclosi\u00f3n del esc\u00e1ndalo \u201cVW-gate\u201d. La primera variante aparecida del Tipo (el Sed\u00e1n) la hab\u00edamos probamos con la versi\u00f3n del motor anterior al \u201cretrofitting\u201d de la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y soplado (aunque los datos de potencia, par y reg\u00edmenes no han cambiado); la prueba se realiz\u00f3 concretamente el 14 Abril de 2016, y fue publicada a mediados de Julio de dicho a\u00f1o; el coche hab\u00eda sido fabricado varios meses antes, como es l\u00f3gico. El resultado fue espectacular: con un consumo, ya a ritmo Nuevo, de 4,82 l\/100 km.<\/p>\n

Con posterioridad, y simult\u00e1neamente, se lanzaron al mercado las otras dos variantes de carrocer\u00eda: el 5 Puertas corto y el familiar Station-Wagon; la fecha de presentaci\u00f3n en Madrid fue el 22 de Septiembre. Y dado el magn\u00edfico resultado de la prueba del Sed\u00e1n, el 11 de Octubre ya estaba probando el 5 Puertas; y a ritmo Nuevo, el consumo subi\u00f3 a 5,31 l\/100 km, con la consiguiente decepci\u00f3n. Pero se le pod\u00eda achacar a tener peor aerodin\u00e1mica, as\u00ed que en menos de tres meses (el 4 de Enero de 2017) ya estaba probando el Station-Wagon (de mejor aerodin\u00e1mica, aunque algo m\u00e1s pesado); pero el descalabro se confirm\u00f3, con el consumo subiendo a 5,41 l\/100 km. Y a finales de mes se public\u00f3 la prueba, como ya hemos dicho; y para entonces ya sab\u00edamos lo del \u201cretrofitting\u201d. Y por si fuese poco, todos montaban neum\u00e1ticos 225\/45-17, pero el Sed\u00e1n llevaba gomas Pirelli P-7, mientras que los dos m\u00e1s recientes montaban la Conti EcoContact-5, siempre algo m\u00e1s favorecedora de un consumo econ\u00f3mico.<\/p>\n

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El dise\u00f1o interior redondeado, suave y amable queda perfectamente representado en la pantalla central del salpicadero.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que, a igualdad de transmisi\u00f3n y desarrollos, la cosa estaba m\u00e1s que clara: el incremento de consumo se deb\u00eda casi exclusiva, por no decir totalmente, a las variaciones en la gesti\u00f3n del motor. Promediando el resultado de 5 Puertas y S-W, el consumo quedaba en 5,36 l\/100 km, lo que supon\u00eda un incremento de 0,54 l\/100 respecto al Sed\u00e1n; y porcentualmente, de un 11,2%. Y pasando a los semi-SUV de la prol\u00edfica familia \u201c500\u201d, tenemos que el 500-X Lounge probado en 2015 tuvo un consumo que, corregido a ritmo Nuevo, ven\u00eda a salir a 5,64 l\/100 km; medio litro exacto menos de lo que ha consumido el 500-L. Diferencia que, m\u00e1s que sospechosamente, viene a coincidir con los 0,54 encontrados entre el Tipo Sed\u00e1n de motor anterior al retoque de gesti\u00f3n, y sus dos hermanos con la siguiente versi\u00f3n de la misma. La diferencia porcentual baja a un 8,9%, puesto que en los \u201c500\u201d estamos trabajando con valores algo m\u00e1s altos. Pero la clave radica en que el 500-X llevaba motor de gesti\u00f3n antigua; el y el 500-L, moderna.<\/p>\n

Una nueva comprobaci\u00f3n que viene a remachar lo que ya hemos observado tambi\u00e9n en el 1.6-TDI del grupo VAG: la nueva gesti\u00f3n necesaria para rebajar los \u00edndices de NOx (al menos durante los ciclos de homologaci\u00f3n) se salda sorprendentemente con un aumento del consumo, y por lo tanto, de emisiones de CO2. Pero como parece que ahora, misteriosamente, se ha dejado de considerar nocivo al CO2 (perjudicial para la capa de ozono) y en cambio el papel de \u201cmalos\u201d les toca a los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno (de los de azufre se habla menos), pues no hay problema. Simplemente hemos cambiado de posibles dolencias: ya no importa tener m\u00e1s riesgo de c\u00e1ncer de piel, a cambio de tener menos problemas pulmonares.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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