{"id":35570,"date":"2018-04-23T11:19:53","date_gmt":"2018-04-23T09:19:53","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16281"},"modified":"2021-03-31T19:48:31","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:31","slug":"prueba-de-consumo-255-opel-insignia-grandsport-2-0-cdti-170-cv-automatico-at-8","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-255-opel-insignia-grandsport-2-0-cdti-170-cv-automatico-at-8\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (255): Opel Insignia GrandSport 2.0-CDTi 170 CV autom\u00e1tico AT-8"},"content":{"rendered":"

A mediados del pasado Agosto publicamos la prueba Interesante n\u00ba 80, relativa al Opel Insignia GrandSport 2.0-CDTi de 170 CV y cambio manual; y pasado cierto tiempo, Opel anunci\u00f3 el lanzamiento de una versi\u00f3n denominada GSi, apelativo t\u00edpico de los Opel de car\u00e1cter m\u00e1s deportivo. De modo que me plante\u00e9 la posibilidad de intentar probarlo, para verificar las diferencias que los cambios en la suspensi\u00f3n \u2013aunque fuesen algo menos dr\u00e1sticos de lo que el anuncio por parte de Opel daba a entender- hubiesen podido aportar al comportamiento del Insignia. De modo que cuando pas\u00e9 por Opel para organizar las pruebas de los Crossland-X y Grandland-X (\u00e9sta ya pr\u00f3xima ser publicada) y vi desde lejos en el garaje un Insignia equipado con unas llantas enormes, pens\u00e9 \u201c\u00e9ste va a ser el GSi\u201d.<\/p>\n

Pero estaba equivocado; el coche en cuesti\u00f3n segu\u00eda siendo un Insignia GrandSport, si bien equipado con la opci\u00f3n de neum\u00e1ticos m\u00e1s alta existente. Jose, el encargado del parque de coches de pruebas de Prensa, me aclar\u00f3 que la \u201cgracia\u201d del coche radicaba en disponer de una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de ocho velocidades. As\u00ed que se me encendi\u00f3 la lucecita: \u00bfno ser\u00eda todav\u00eda mejor que probar unas diferencias de suspensi\u00f3n, verificar lo que supone la combinaci\u00f3n del ya conocido turbodiesel de 170 CV con un cambio autom\u00e1tico de ocho marchas?<\/p>\n

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Elegante, aerodin\u00e1mico y muy moderno dise\u00f1o. Pero, adem\u00e1s de todo ello, tremendamente popular en los \u00faltimos a\u00f1os; parece que no exista otra posibilidad en el segmento D con tracci\u00f3n delantera. Incluso Peugeot se ha pasado a este dise\u00f1o \u201cCC\u201d (de dos vol\u00famenes y medio, o dos muy perfilados) en su nuevo 508, d\u00e1ndole el golpe de gracia a la cl\u00e1sica berlina de tres vol\u00famenes y maletero semi-independiente (sin port\u00f3n).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque el motor sigue siendo exactamente el mismo; de hecho, todo el coche segu\u00eda siendo un GrandSport id\u00e9ntico al anteriormente probado, con dos salvedades: los enormes neum\u00e1ticos de los que luego hablaremos (en el texto y pies de fotos), y la utilizaci\u00f3n de la caja autom\u00e1tica en vez de la manual de seis marchas. Y como consecuencia de ambas incorporaciones, unos desarrollos finales algo distintos; cosa l\u00f3gica por otra parte, dada la diferencia en el n\u00famero de relaciones del cambio.<\/p>\n

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La ya cl\u00e1sica (en los coches alemanes) colecci\u00f3n de maletas Rimowa de aluminio sirve para poner en valor la capacidad y forma c\u00fabica de un maletero de 530 litros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, presentamos ya la ficha t\u00e9cnica resumida, para glosar a continuaci\u00f3n las caracter\u00edsticas m\u00e1s destacadas del cambio, y pasar luego a tratar del comportamiento y consumo de este coche, que es lo que constituye el objetivo final de la prueba:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Opel Insignia G.S. 2.0-CDTi autom\u00e1tico<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/strong><\/em>: 1.956 cc; 170 CV de 3.750 a 4.000 rpm; 40,8 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Tracci\u00f3n delantera; caja autom\u00e1tica de ochos marchas Aisin-GM AF 50-8, con 40,4\/49,9\/60,0 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa\/8\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 245\/35-20 (Conti SportContact-6).<\/strong><\/p>\n

Cotas <\/strong><\/em>(longitud\/anchura\/ altura): 4,90\/1,86\/1,46 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor con dep\u00f3sito lleno): 1.538 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 223 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 4,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 145 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor tiene un excepcional empuje para un 2.0; hay m\u00e1s de 30 m.kg desde 1.200 a 3.900 rpm. El cig\u00fce\u00f1al y las bielas son de acero forjado; hay un \u00e1rbol de equilibrado, y la bomba de aceite es de caudal variable. Los \u00e1rboles de levas son huecos y no van sobre casquillos lisos, sino que se apoyan en rodamientos de bolas (para fijaci\u00f3n axial) y de agujas (para la simple rotaci\u00f3n). El corte de inyecci\u00f3n puede subir (innecesariamente, con ocho marchas)) hasta 5.100 rpm (y ya con poca fuerza); y para controlar las emisiones dispone de instalaci\u00f3n con aditivo AdBlue.<\/p>\n

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Esta es la \u00fanica diferencia que distingue el interior de esta versi\u00f3n de la probada en Agosto del a\u00f1o pasado. Diferencia que delata la existente en la transmisi\u00f3n; \u00fanica a su vez, que hay entre ambas mec\u00e1nicas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es curioso que, siendo un motor radicalmente distinto por n\u00famero de cilindros, su disposici\u00f3n, el tipo de combustible y el tipo de alimentaci\u00f3n (atmosf\u00e9rico con carburador frente a turbodiesel de inyecci\u00f3n), este motor viene a tener unas cifras de rendimiento muy similares a las ofrecidas, hace 60 a\u00f1os, por el casi \u00fanico motor que, en la segunda mitad de la d\u00e9cada de los 50s, tambi\u00e9n dispon\u00eda de transmisi\u00f3n autom\u00e1tica: un V8 americano de 4,6 a 5,4 litros de cubicaje. La diferencia es que los consumos, cada cual con su tipo de combustible, vienen a estar en la proporci\u00f3n de dos y medio a uno, poco m\u00e1s o menos. Y la otra diferencia es que, debido sobre todo a la de aerodin\u00e1mica, aquellos coches (m\u00e1s o menos del tama\u00f1o del Insignia) apenas si sobrepasaban las 100 millas\/hora (160 km\/h), mientras que nuestro Opel es capaz de ir 60 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n

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Perfecta la suave curvatura que remata la zaga, en el m\u00e1s puro estilo de un cl\u00e1sico coup\u00e9. Aunque este dise\u00f1o iba mejor, como anta\u00f1o, en coches con algo m\u00e1s de voladizo trasero; mientras que los actuales de tracci\u00f3n delantera tienen mucho delante, y muy poco atr\u00e1s.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero tras de este salto atr\u00e1s de m\u00e1s de medio siglo, volvamos a la actualidad; aunque de nuevo sea para comparar, frente a un autom\u00e1tico antiguo de tres marchas y convertidor (Chrysler Torque-Flite) o de cuatro marchas y simple embrague hidr\u00e1ulico (G.M. Hydra-Matic), el gran salto adelante que supone este Aisin-W de ocho marchas y convertidor bloqueable mediante un embrague multidisco en ba\u00f1o de aceite. Porque la historia del fabricante entronca muy directamente con todo lo anterior.<\/p>\n

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Apabullante aspecto de la monta de neum\u00e1tico 245\/35-20; es la ganadora en la subasta \u201c\u00bfQui\u00e9n da m\u00e1s?\u201d entre coches con menos de 200 CV. Un detalle curioso: siempre en tipo Conti SportContact, el neum\u00e1tico de esta foto es de la variante \u201c5P\u201d (tal\u00f3n protegido), mientras que tanto la unidad de pruebas como el coche de las dem\u00e1s fotos llevaban la \u201c6\u201d m\u00e1s moderna, pero sin P (quiz\u00e1s llegue algo m\u00e1s tarde, es un suponer).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Aisin (unas veces con W y otras sin ella) es ya el primer fabricante mundial de transmisiones autom\u00e1ticas. Pero sus inicios en el campo de la automoci\u00f3n se remontan a la \u00e9poca antes comentada. Y concretamente en el terreno de las transmisiones autom\u00e1ticas, Aisin comenz\u00f3 fabricando bajo licencia productos de la Borg-Warner americana. La denominaci\u00f3n inicial era Aisin-Warner, que luego pas\u00f3 a Aisin-W cuando la firma japonesa empez\u00f3 a volar por su cuenta, y finalmente s\u00f3lo mantiene la W para algunos productos muy concretos. En la actualidad, su accionista mayoritario es Toyota.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s, esta evoluci\u00f3n viene a confirmar que la industria japonesa automotriz (y en general, de otros muchos tipos) no es muy f\u00e9rtil en el lanzamiento de aut\u00e9nticas innovaciones; pero s\u00ed excelente primero en copiar sin el menor rubor (los chinos mejoran esto de largo), luego en fabricar bajo licencia, y finalmente en independizarse para incluso mejorar el producto. Porque una vez conocida y dominada la idea fundamental y b\u00e1sica, mejoran el producto final gracias a su teor\u00eda del desarrollo continuo, a su meticulosidad y amor a la perfecci\u00f3n en el detalle; y a la utilizaci\u00f3n, en muchos casos, de materias primas de la mejor calidad.<\/p>\n

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Muy limpio el dise\u00f1o del salpicadero; y la pantalla central va situada todo lo m\u00e1s arriba posible sin romper la l\u00ednea de la repisa.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los desarrollos finales de las marchas, teniendo en cuenta que son nada menos que ocho, resultan francamente contenidos. Gracias a ello, los cuatro \u00faltimos saltos entre marchas, de cuarta a octava, oscilan entre 1,24:1 y 1,19:1. Los cambios, por lo tanto, resultan muy suaves, incluso imperceptibles si no se mira el cuentarrevoluciones; y es que, adem\u00e1s del salto tan cerrado, en la maniobra de cambio hay de por medio un convertidor hidr\u00e1ulico de par auxiliado por un embrague. Pero en cuanto al desarrollo en s\u00ed, no siguen la teor\u00eda de una \u00faltima relaci\u00f3n desaforadamente larga para econom\u00eda; aqu\u00ed la 8\u00aa de 60 km\/h es totalmente neutra: 225 km\/h (m\u00e1xima oficial 223) a las 3.750 rpm en las que ya se dispone de la potencia m\u00e1xima oficial. La cual luego aguanta hasta 4.00rpm, para poder llegar a 240 km\/h en una buena cuesta abajo rectil\u00ednea (en una Autobahn alemana, claro est\u00e1).<\/p>\n

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Desde hace al menos un par de generaciones, Opel ha conseguido, para la pr\u00e1ctica totalidad de sus modelos, un dise\u00f1o del frontal que es totalmente corporativo. Eso, al menos, no se perder\u00e1 con la absorci\u00f3n por parte de PSA.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a las ruedas, Opel sigue con su tradicional costumbre de utilizar una \u201czapatones\u201d claramente excesivos para el peso y potencia de los coches en los que se montan; costumbre que ya llega a la exasperaci\u00f3n con las montas opcionales. Para los Insignia, el di\u00e1metro de llanta oscila entre 17 y 20 pulgadas, y la anchura de secci\u00f3n de 225 a 245. En el caso de nuestra unidad concreta de pruebas, el equipo de neum\u00e1ticos corresponde a la opci\u00f3n m\u00e1xima: una 245\/35-20. Vamos, como para ir a correr a Le Mans; si no fuera porque all\u00ed se utilizan llantas de 18\u201d o, como mucho, 19\u201d.<\/p>\n

Naturalmente, estos \u201crodillos\u201d pasan factura a la hora del consumo de combustible. Un aspecto en el que vamos a entrar a continuaci\u00f3n, ofreciendo ya los datos obtenidos en nuestros recorridos habituales:<\/p>\n\n\n\n
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R<\/strong>esultado del<\/strong> Insignia 2.0-CDTi autom\u00e1tico <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong>\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,92 l\/100 km. Promedio: 96,9 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

A ritmo Mixto\/R\u00e1pido: Consumo: 7,14 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos de ambos recorridos fueron de 5h 12m y 4h 35m, respectivamente. De tipo medio, tirando ligeramente a lento para el Nuevo; y claramente lento \u2013aunque mucho m\u00e1s r\u00e1pido que los mejores del ritmo Antiguo- para el supuestamente Interesante. Esto nos est\u00e1 ocurriendo con frecuencia con la cada vez mayor proliferaci\u00f3n de coches que no responden al esquema cl\u00e1sico de carrocer\u00eda de turismo, sino que presentan alguna peculiaridad como l\u00ednea SUV con centro de gravedad m\u00e1s alto, transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, propulsi\u00f3n h\u00edbrida, etc.<\/p>\n

El resultado del ritmo Nuevo supone un incremento de nada menos que un 23,3% respecto a los 4,80 l\/100 km que consumi\u00f3 el modelo 2017 con cambio manual mec\u00e1nico, que adem\u00e1s hab\u00eda sido bastante m\u00e1s r\u00e1pido (5h 05m). Claro que las causas de este incremento hay que repartirlas \u2013en un porcentaje que por ahora no sabemos cu\u00e1l es- entre las influencias de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica por un lado, pero tambi\u00e9n del aumento de secci\u00f3n de los neum\u00e1ticos, puesto que el de hace unos meses calzaba unas 225\/55-17\u201d. Algo muy similar ocurre al ritmo m\u00e1s r\u00e1pido, puesto que el incremento respecto al del verano pasado es de un 25,5%, ya que el de cambio manual se conform\u00f3 con 5,69 l\/100 km. En este caso, el promedio de velocidad conseguido fue pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, ya que el anterior invirti\u00f3 4h 36 m (un minuto m\u00e1s).<\/p>\n

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La proliferaci\u00f3n del equipamiento est\u00e1 dando lugar a que, buscando acomodo para sus mandos, la zona del techo inmediata al espejo retrovisor se est\u00e9 llenando de teclas, pulsadores y luces-testigo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que, en promedio de ambas pruebas, tenemos un incremento de consumo (muy igualado en ambos casos) de un 24,4%; pero se mantiene la ya citada interferencia de no saber con exactitud qu\u00e9 porcentaje adjudicar a cada uno de los dos factores: tipo de transmisi\u00f3n, e incremento de secci\u00f3n de los neum\u00e1ticos. Pero, por fortuna, una prueba todav\u00eda m\u00e1s antigua nos permite hacer un c\u00e1lculo bastante aproximado de la influencia del neum\u00e1tico sobre el consumo de estos Insignia. Y es que una unidad de 2015\/16, tambi\u00e9n con cambio manual, pero con neum\u00e1ticos Good-Year Eagle F.1 de 245\/40-19, hizo el recorrido a ese ritmo mixto en un tiempo muy similar (en un caso) \u00a0e incluso id\u00e9ntico (4h 36m, en el otro) al de los dos m\u00e1s modernos. Y el consumo fue entonces de 5,99 l\/100 km. Luego podemos deducir que el aumento de consumo, al pasar de una secci\u00f3n 225 a una 245, es de 0,3 l\/100 km.<\/p>\n

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La consola central se extiende hasta m\u00e1s all\u00e1 de los asientos delanteros; justo hasta casi invadir el lugar donde apoya sus pies el eventual tercer ocupante de los asientos traseros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Teniendo en cuenta que la resistencia a la rodadura, a las velocidades de nuestras pruebas es pr\u00e1cticamente constante (empieza a aumentar en mayor proporci\u00f3n a partir de 150 a 180 km\/h, en funci\u00f3n del tipo de carcasa), podr\u00edamos atrevernos a suponer que nuestro autom\u00e1tico, con un neum\u00e1tico 225 m\u00e1s razonable, hubiese tenido unos consumos del orden de 5,62 l\/100 km a ritmo Nuevo, y de 6,82 l\/100 al ritmo Mixto\/R\u00e1pido. Lo cual hubiese rebajado los incrementos porcentuales respecto al de cambio manual a un 17,1% a ritmo Nuevo y a un 19,9% a ritmo Mixto\/R\u00e1pido; dejando el promedio en un 18,5%, que ser\u00eda atribuible en exclusividad al influjo del cambio autom\u00e1tico. Por supuesto que esto es jugar con los n\u00fameros, pero resulta bastante razonable, puesto que se trata de un cambio autom\u00e1tico de tipo cl\u00e1sico, por mucho que lleve un embrague de bloqueo de convertidor con poca carga y ya a r\u00e9gimen bastante bajo. Y son muchas las piezas y trenes de pi\u00f1onaje que se mueven ah\u00ed dentro ba\u00f1adas en aceite; y eso frena.<\/p>\n

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La pr\u00e1ctica desaparici\u00f3n del \u201cmedio volumen\u201d posterior que hace a\u00f1os sustituy\u00f3 al \u201ctercero\u201d, ha dado lugar a que el Insignia Grand Sport ya no tenga variante de cuatro puertas con tapa peque\u00f1a de maletero, sino exclusivamente la \u201c5 puertas\u201d, con un port\u00f3n que incluye la luneta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ahora bien, esta comparaci\u00f3n de tres Insignia consecutivos, dos de caja manual (uno digamos \u201cantiguo\u201d de modelo \u201915\/\u201916, y otro de 2017 y ya Grand Sport), y un tercero GrandSport pero autom\u00e1tico, nos permite, una vez m\u00e1s, descubrir el desbarajuste ocurrido a ra\u00edz del descubrimiento del \u201cVW-gate\u201d. Porque la homologaci\u00f3n extra-urbana de los modelos con cambio manual (en ambos casos ser\u00eda con neum\u00e1tico 225 de llanta 17\u201d, el m\u00e1s favorable para homologar), sube de 3,8 a 4,3 l\/100 de 2016 a 2017 (0,5 l\/100, o sea un 13,2%), mientras que los respectivos consumos reales lo que hacen es bajar 0,3 l\/100 (en la zona de 6 litros, y no de 4), que es la diferencia admitida como razonable teniendo en cuenta que el coche de pruebas m\u00e1s antiguo llevaba neum\u00e1ticos bastante m\u00e1s anchos. Parece evidente, pues, que el motor no ha variado en estos tres a\u00f1os; pero la homologaci\u00f3n antigua, hasta que surgi\u00f3 el esc\u00e1ndalo, estaba a su vez escandalosamente falseada.<\/p>\n

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La moda de los pilotos traseros de amplia dimensi\u00f3n horizontal, para reforzar la imagen de anchura del veh\u00edculo, ha tra\u00eddo como consecuencia que deban repartirse entre la zona fija de la aleta y el port\u00f3n m\u00f3vil, obligando a una duplicidad en el cableado que los alimenta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido a ritmo Nuevo se realiz\u00f3 siguiendo el comportamiento m\u00e1s habitual del conductor tranquilo de coche autom\u00e1tico: palanca siempre en D y toque de freno cuando hac\u00eda falta; salvo utilizando m\u00e1s retenci\u00f3n a base de manejo secuencial manual en las bajadas de dos puertecillos que tenemos en el recorrido. Y en cuanto a programa de utilizaci\u00f3n, tambi\u00e9n se mantuvo la versi\u00f3n confortable Touring, aunque resulta un poco demasiado blanda en su tarado de amortiguaci\u00f3n. En cuanto a la combinaci\u00f3n entre transmisi\u00f3n y motor, \u00e9ste tira m\u00e1s que sobradamente de la 8\u00aa de 60 km\/h como para pasar en dicha marcha pr\u00e1cticamente por todo el recorrido; al menos si se tiene la prudencia de no pisar muy bruscamente el pedal del acelerador. Yendo en D, esto se verifica por la posici\u00f3n de la aguja del cuentarrevoluciones, que no acusa una reducci\u00f3n a 7\u00aa m\u00e1s que contadas ocasiones, como curvas muy lentas, o traves\u00edas urbanas.<\/p>\n

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El dise\u00f1o del asiento posterior deja pocas dudas respecto a que Opel apuesta decididamente por considerar al Insignia como un excelente cuatro plazas, dejando al ocasional ocupante de la quinta en una situaci\u00f3n de clara desventaja en cuanto a confort. Obs\u00e9rvese lo dicho en un pie de foto anterior respecto a la invasi\u00f3n de la consola central y la salida de climatizaci\u00f3n en la zona para los pies de dicho pasajero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Siguiendo en el recorrido Nuevo,\u00a0 a lo largo de 2016 tuvimos la oportunidad de probar tres coches con un motor bastante similar al de Opel, y con la misma transmisi\u00f3n autom\u00e1tica Aisin-W de 8 marchas. Se trat\u00f3 de los Volvo con motor D-4 BiTurbo 2.0 de 190 CV, en modelos V-40 Station Wagon (65,0 km\/h en 8\u00aa, gomas 225\/40-18 y 1.540 kilos de peso), berlina S-90 (63,2, 255\/35-20 y 1.730 en los mismos datos) y SUV XC-90 (64,2, 275\/45-20 y 2.000 kilos). El motor es algo m\u00e1s potente, pero s\u00f3lo el primero es de peso equivalente al del Insignia y con gomas razonables; los otros dos son bastante y mucho m\u00e1s pesados, y los tres llevan desarrollos algo m\u00e1s largos en la 8\u00aa marcha.<\/p>\n

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Este enfoque complementa lo dicho anteriormente en otro pie de foto respecto a la desproporci\u00f3n entre el enorme voladizo delantero y el muy recortado de la zona posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los tres, curiosamente, realizaron el recorrido en el mismo tiempo, y muy r\u00e1pido: 5h 06m. Y los consumos, por el mismo orden de menor a mayor tama\u00f1o y peso, fueron 5,24 l\/100 km, 5,76 y 6,77 respectivamente. Habida cuenta de que nuestro Insignia autom\u00e1tico consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 5,92 l\/100 km, esto parece indicar que el motor de Volvo tiene mejor rendimiento, ya que el familiar m\u00e1s o menos equivalente le rebaja el consumo en 0,7 l\/100 km; bien es cierto que con neum\u00e1ticos 225, as\u00ed que dejemos la diferencia real en 04). Pero es que la gran berlina S-90, mucho m\u00e1s pesada y en este caso ya calzada con gomas incluso una medida m\u00e1s ancha todav\u00eda, consume 0,16 l\/100 menos. Est\u00e1 claro que el motor Opel est\u00e1 simplemente muy bien; pero el de Volvo resulta excepcional.<\/p>\n

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Todo muy bien dispuesto bajo el cap\u00f3, pero ya no cabe ni un alfiler; cualquier maniobra que vaya un poco m\u00e1s all\u00e1 de reponer los niveles de l\u00edquidos no dispone apenas de espacio por donde meter la mano.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario el recorrido Interesante se llev\u00f3 a cabo en programa \u00a0Sport y mando manual del cambio. El comportamiento cambia radicalmente, no s\u00f3lo por cierta mayor vivacidad en las aceleraciones, sino sobre todo gracias a la amortiguaci\u00f3n variable, que pasa a ser apreciablemente m\u00e1s en\u00e9rgica. Con ello y la adherencia de los enormes y deportivos neum\u00e1ticos SportContact, las curvas se pueden trazar como con tiral\u00edneas, con una deriva en la trayectoria pr\u00e1cticamente nula. Claro que este comportamiento, mucho m\u00e1s propio de un deportivo que de una se\u00f1orial berlina de casi 5 metros, est\u00e1 un tanto fuera de lugar, ya que penaliza innecesariamente un consumo que ya sufre, l\u00f3gicamente, al llevar cambio autom\u00e1tico; pero es la consecuencia de un pol\u00edtica de opciones que permite combinar componentes que son casi contradictorios entre s\u00ed, como es una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica suav\u00edsima con unos neum\u00e1ticos casi de competici\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A mediados del pasado Agosto publicamos la prueba Interesante n\u00ba 80, relativa al Opel Insignia GrandSport 2.0-CDTi de 170 CV y cambio manual; y pasado cierto tiempo, Opel anunci\u00f3 el lanzamiento de una versi\u00f3n denominada GSi, apelativo t\u00edpico de los Opel de car\u00e1cter m\u00e1s deportivo. 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