{"id":35568,"date":"2018-04-10T12:38:15","date_gmt":"2018-04-10T10:38:15","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16256"},"modified":"2021-03-31T19:48:33","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:33","slug":"prueba-interesante-89-renault-talisman-st-1-6-dci-160-cv-edc-4c","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-89-renault-talisman-st-1-6-dci-160-cv-edc-4c\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (89): Renault Talisman ST 1.6-dCi 160 CV EDC 4C"},"content":{"rendered":"

A lo largo de los a\u00f1os, he probado el Renault Laguna (generaciones I, II y III) en nada menos que catorce ocasiones: ocho de ellas con motor de gas\u00f3leo (1.9, 2.0 y 2.2) y seis con motor de gasolina (1.6, 1.8 y 2.0); con culatas de 8 y 16 v\u00e1lvulas, y tanto atmosf\u00e9ricos como turboalimentados. Pero esto se acab\u00f3 hace diez a\u00f1os, cuando la proliferaci\u00f3n de Clio, M\u00e9gane, Sc\u00e9nic y Espace dej\u00f3 un tanto eclipsada la existencia de la gran berlina de Renault de los tiempos m\u00e1s recientes (olvidemos el R.25 y el Vel Satis). De entre estos catorce, el \u00faltimo me dej\u00f3 un recuerdo dir\u00eda que imborrable.<\/p>\n

Se trataba de una berlina Laguna III (dos vol\u00famenes y medio) con motor 2.0-16v Turbo de gasolina y 205 CV; pero con otra caracter\u00edstica muy especial: un eje trasero direccional, aunque de la cl\u00e1sica geometr\u00eda torsional, y no de ruedas independientes, como hasta el momento se hab\u00eda hecho. Pero durante los primeros a\u00f1os de la d\u00e9cada transcurrida desde el lanzamiento de la tecnolog\u00eda 4Control, tengo la impresi\u00f3n de que Renault no se preocup\u00f3 demasiado de promocionar su existencia; estaba ah\u00ed, sin m\u00e1s, y la ped\u00eda quien ten\u00eda conocimiento de su existencia y estaba dispuesto a pagar el sobreprecio.<\/p>\n

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Con sus casi 4,9 metros de longitud y 1,9 metros de anchura, el Talisman ST resulta un veh\u00edculo bastante impresionante. En menos de una d\u00e9cada, el segmento D generalista se han metido de lleno en el campo de juego que hasta entonces ocupaban el segmento E de prestigio; al menos en cuanto a tama\u00f1o y equipamiento. Refinamiento y motorizaciones ya podr\u00edan ser objeto de discusi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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No obstante, con la sustituci\u00f3n del Laguna por el nuevo modelo Talisman, parece ser que esto ha cambiado algo; hasta el punto de que el renovado M\u00e9gane tambi\u00e9n ha pasado a disponer de dicha tecnolog\u00eda en sus modelos m\u00e1s potentes (160 CV en adelante). Y puesto que ten\u00eda pendiente la prueba de un Talisman desde bastante tiempo atr\u00e1s, solicit\u00e9 probarlo, a condici\u00f3n de que la unidad elegida tambi\u00e9n incorporase el eje trasero 4C. Y as\u00ed fue, reuniendo en un mismo veh\u00edculo todas las variantes m\u00e1s peculiares (y m\u00e1s caras) del Talisman: carrocer\u00eda familiar ST (Sport Tourer), el motor de mayor par (no el m\u00e1s potente, que tambi\u00e9n es un 1.6 Turbo, pero de gasolina), el cambio secuencial EDC, y el eje trasero 4C. Y como acabado, el m\u00e1s alto: se trataba de un Initiale Paris; el resultado fue que la unidad probada, que era un coche sumamente refinado, ten\u00eda un precio que sobrepasaba por un poco los 40.000 euros.<\/p>\n

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En el interior destaca especialmente la consola central, que corre sin soluci\u00f3n de continuidad desde la repisa situada bajo el parabrisas, hasta la caja situada bajo el apoyacodos entre los asientos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero es que, por su parte, en Renault ponen un especial \u00e9nfasis en subrayar que, si bien el Talisman ha venido a cubrir el hueco dejado por el Laguna -y por lo tanto tambi\u00e9n milita en el segmento D-, su nivel de calidad, equipamiento y acabado est\u00e1 un buen pelda\u00f1o por encima del que disfrutaba su antecesor. Lo cual es evidentemente cierto; pero esto no es m\u00e1s que una nueva edici\u00f3n de lo que se puso de moda decir hace unos a\u00f1os (y que ya hab\u00eda ca\u00eddo en el olvido hasta que lo ha resucitado Renault): decir que todo coche nuevo tiene unas caracter\u00edsticas que corresponden a la \u201cnext generation\u201d. Y ello puede ser cierto; pero como ya es com\u00fan para todos, el nuevo coche queda simplemente a la par de todos sus rivales que, por las mismas fechas, tambi\u00e9n hayan renovado modelo en dicho segmento.<\/p>\n

Como es habitual, vaya la ficha por delante, y luego seguimos:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Ficha t\u00e9cnica: Renault Talisman ST 1.6-dCi Twin Turbo 160 CV EDC 4C<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Diesel.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Bloque de fundici\u00f3n; culata de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Bomba de aceite rotativa de caudal variable, sin v\u00e1lvula de descarga (flujo constante a cualquier r\u00e9gimen). Circulaci\u00f3n transversal de agua.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

1.598 cc; (80,0 x 79,5 mm). Compresi\u00f3n: 15,4:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Inyecci\u00f3n directa common-rail <\/em>(1.600 bar), <\/strong>con inyectores de 7 orificios; Doble turbo, de geometr\u00eda variable\/fija (+2,1 bar) e intercooler<\/em> aire\/aire. Catalizador SCR con AdBlue para NOx. Stop\/Start. Alternador inteligente.<\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, apoyados sobre fulcro hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

160 CV (100 kW) a 4.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 38,8 m.kg (380 Nm) a 1.750 rpm. Corte: 5.200 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Doble multidisco en ba\u00f1o de aceite, con volante de doble masa.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

EDC de triple eje y seis marchas, con dos grupos finales.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Doble recto helicoidal: 4,533:1 (15\/68) para 1\u00aa a 4\u00aa; 3,091 (22\/68) para 5\u00aa y 6\u00aa.<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa: 3,583:1\u00a0 (43\/12)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,65<\/p>\n

2\u00aa: 1,952:1\u00a0 (41\/21)\u00a0 \u25cf\u00a0 14,03<\/p>\n

3\u00aa: 1,194:1\u00a0 (37\/31)\u00a0 \u25cf\u00a0 22,96<\/p>\n

4\u00aa: 0,829:1\u00a0 (34\/41)\u00a0 \u25cf\u00a0 33,04<\/p>\n

5\u00aa: 0,943:1\u00a0 (33\/35)\u00a0 \u25cf\u00a0 42,61<\/p>\n

6\u00aa: 0,756:1\u00a0 (31\/41)\u00a0 \u25cf\u00a0 53,14<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delante McPherson con estabilizadora; trasera direccional de eje torsional. Muelles y amortiguaci\u00f3n variable.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, y eje trasero direccional. Relaci\u00f3n: 13,5:1. Di\u00e1metro de giro: 10,8 m. Vueltas de volante: 2,40.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Discos ventilados\/macizos (320\/290 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD. M\u00e1s CBC y CTC.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos: Conti SportContact-5P 245\/40-19, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Familiar de cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,809 m. V\u00edas: 1,595\/1,589 m. Longitud: 4,865 m. Anchura: 1,868 m. Altura: 1,465 m. Libre: 145 mm.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.540 kg (oficial y DAT).<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 492 l. Dep\u00f3sito combustible: 47,0 litros (nominal); 62,0 litros (real).<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,30; Secci\u00f3n frontal S: 2,33 m2; Producto S.Cx: 0,70.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: <\/strong>213 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: <\/strong>9,6 sg; 400 m: 17,2 sg; 1.000 m: 30,7 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,1 \/ 4,3 \/ 4,6\u00a0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: 120 \u00a0gr\/km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En este ST Initiale Paris \u2013que como ya hemos dicho, corresponde pr\u00e1cticamente al \u201ctop\u201d disponible en el Talisman- hay dos caracter\u00edsticas que destacan sobre todas las dem\u00e1s: la utilizaci\u00f3n de unos 1.6 Turbo (ya sean de uno u otro combustible) como motores de m\u00e1ximo rendimiento, y la presencia del tren posterior direccional. Teniendo en cuenta que se trata de un veh\u00edculo que casi mide 4,9 metros de longitud por 1,9 de anchura, y sobrepasa holgadamente la tonelada y media en vac\u00edo, bien puede decirse que las mec\u00e1nicas 1.6 son un ejemplo de miniaturizaci\u00f3n, dentro de su segmento.<\/p>\n

El motor 1.6-dCi de 160 CV (163 cuando equipa a alg\u00fan otro modelo) ya es un, no ya viejo, pero si bien conocido propulsor. Su alimentaci\u00f3n por medio de una instalaci\u00f3n de doble turbo ya indica bien a las claras que se le ha exprimido casi al m\u00e1ximo; y su rendimiento de 100 CV\/litro as\u00ed lo corrobora. No obstante, tambi\u00e9n en turbodiesel tetracil\u00edndricos y en la cilindrada 2.0, existen algunos ejemplos que superan dicho rendimiento; y aqu\u00ed ya resulta m\u00e1s l\u00f3gica la aplicaci\u00f3n de tan complejo y caro m\u00e9todo de conseguir potencia, sin llegar a pasarse a la arquitectura V6.<\/p>\n

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En la instrumentaci\u00f3n se ha aplicado la acertada opci\u00f3n de situar un gran cuentarrevoluciones de f\u00e1cil lectura, que incorpora un veloc\u00edmetro digital; informaci\u00f3n esta \u00faltima tambi\u00e9n disponible en la vista virtual \u201cHead Up Display\u201d a la altura de la zona inferior del parabrisas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Cabe la duda de si, para obtener 160 CV, vale la pena ir a un 1.6 Bi-turbo o bastar\u00eda con un cl\u00e1sico 2.0 que, hasta los 175\/180 CV, funcionan de maravilla con un equipo monoturbo. Cierto que el motor pesa algo m\u00e1s; pero no es menos cierto que (al menos si el bloque es de aluminio) eso se compensa en buena parte con el equipo de turbo m\u00e1s sencillo. Y siempre est\u00e1 presente el problema de la respuesta inicial al pisot\u00f3n a fondo de pedal en momentos cruciales. Durante segundo y medio, lo que responde es la cilindrada, hasta que al equipo de turbos le da tiempo a rellenar de aire m\u00e1s comprimido todo el conductor hasta el intercooler y el retorno desde all\u00ed hasta la culata.<\/p>\n

Y algo de esto ocurre en el Talisman, agravado por su notable peso. Porque en un M\u00e9gane esa carencia resulta mucho menos aparente, como es l\u00f3gico en un coche con 200\/250 kilos menos a cuestas. Quiz\u00e1s por ello, y para solucionar el problema sin necesidad de reducir de marcha, perder un segundo de empuje continuado y tener que volver a generar carga a tope, el corte de inyecci\u00f3n de este motor no llega hasta las 5.200 rpm; un r\u00e9gimen absolutamente disparatado para un turbodiesel cuya potencia m\u00e1xima est\u00e1 a 4.000 rpm, y cuyo par m\u00e1ximo (a r\u00e9gimen ya estabilizado, y no en la primera aceleraci\u00f3n), est\u00e1 a 1.750 rpm. Y tambi\u00e9n por ello, el desarrollo final en 6\u00aa se queda en unos discretos, pero prudentes 53 km\/h; perdiendo con ello parte de la posible econom\u00eda de consumo que tendr\u00eda con un 2.0 monoturbo de 170\/180 CV y un desarrollo de 56\/57 km\/h.<\/p>\n

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La pantalla dispone de generosas dimensiones y m\u00faltiples presentaciones. El aspecto negativo es que, para respetar el limpio dise\u00f1o de la repisa del salpicadero, queda desviada hacia abajo y a la derecha respecto al conductor, obligando a desviar la vista de la carretera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero estas son decisiones que se toman en funci\u00f3n de muchas m\u00e1s variables que el simple an\u00e1lisis de prestaciones y consumos; tambi\u00e9n entran en juego el volumen de producci\u00f3n de unidades de uno u otro cubicaje, las pol\u00edticas fiscales en funci\u00f3n de la cilindrada en los distintos mercados, y el puro impacto psicol\u00f3gico de cara al usuario, que tiende a suponer que un motor 1.6 siempre consumir\u00e1 menos que un 2.0; pero que como por otra parte ya dispone de 160 CV, responde exactamente igual. Pero en determinados momentos cruciales (adelantamiento con el coche cargado y en ligera cuesta arriba) esto no siempre es as\u00ed. No obstante, nuestra misi\u00f3n no es dise\u00f1ar el coche; pero s\u00ed podemos sacar a la luz algunas facetas que las simples cifras de rendimiento del motor no dejan suficientemente claras; o incluso inducen a ciertos errores o, al menos, malentendidos.<\/p>\n

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Renault ha implantado en casi toda su gama diversos sistemas de apertura de la guantera, ofreciendo todos ellos un c\u00f3modo acceso a su interior; pero con el inconveniente de que pueden interferir con las rodillas del ocupante del asiento derecho.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Vamos ya con el cambio EDC, que funciona a plena satisfacci\u00f3n, y cuyas seis marchas son m\u00e1s que suficiente para enfrentarse a todo tipo de circunstancias, con una horquilla entre 1\u00aa y 6\u00aa de pr\u00e1cticamente 7:1. Y tanto m\u00e1s cuando, como ya hemos se\u00f1alado, la 6\u00aa se queda en un discreto desarrollo de 53,1 km\/h. Una cifra muy razonable para un 1.6, conscientes sus responsables de las resistencias sumadas del peso, cambio (triple eje, doble embrague en ba\u00f1o de aceite y mando hidr\u00e1ulico de todo ello) y anchos neum\u00e1ticos deportivos de secci\u00f3n 245. Finalmente, hay que alabar la elecci\u00f3n de un equipo de frenos muy generoso, cuyos di\u00e1metros de 320\/290 mm mantienen al conductor al abrigo de cualquier tipo de emergencias al manejar un coche que, sobre todo con esta carrocer\u00eda ST, puede estar raspando las dos toneladas de peso total rodante. Y bajando un puerto as\u00ed cargado, y aunque sea a velocidades muy prudentes, los frenos tienen que responder sin vacilaciones cuando llega el caso.<\/p>\n

Y ya podemos pasar a la otra caracter\u00edstica m\u00e1s peculiar de este Talisman \u201ctope de gama\u201d: el tren posterior direccional. Como en tantas otras ocasiones, me voy a permitir copiar, de modo m\u00e1s o menos textual, lo que ya escrib\u00ed hace a\u00f1os con motivo del lanzamiento de tal tecnolog\u00eda en el Laguna III; tecnolog\u00eda que no ha variado (que se sepa) de entonces ac\u00e1, por cuanto estaba ya perfectamente adecuada a sus objetivos.<\/p>\n

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Los 20 cm menos de altura respecto al dise\u00f1o SUV\/MPV permiten disponer de una est\u00e9tica trasera m\u00e1s afinada (y mejor aerodin\u00e1mica), a cambio de una mayor longitud del veh\u00edculo para ofrecer un maletero de, poco m\u00e1s o menos, la misma capacidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u201cEsta tecnolog\u00eda, que se sigue aplicando en algunos veh\u00edculos militares y en maquinaria de movimiento de tierras, tuvo un fugaz momento de esplendor en la segunda mitad de la d\u00e9cada de los 80s y la primera mitad de la de los 90s. La aplicaron, en veh\u00edculos de serie de venta al p\u00fablico, las marcas japonesas Honda y Mazda; y entre la europeas, Peugeot lo mont\u00f3 en el 405 Turbo de competici\u00f3n, pero exclusivamente en su versi\u00f3n para la subida al Pike\u2019s Peak. No obstante, pasado el primer momento de fervor, las cuatro ruedas directrices fueron cayendo discretamente en el olvido, hasta el momento en el que, casi por sorpresa, Renault las ha resucitado.<\/p>\n

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El dise\u00f1o de los asientos resulta impactante, aunque un tanto barroco; en cuanto a los reposacabezas, su amplia dimensi\u00f3n vertical garantiza que sirvan para casi cualquier estatura, sin necesidad de regularlos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La causa del abandono de la mencionada tecnolog\u00eda sin duda se debi\u00f3 a que la complicaci\u00f3n, el coste, el peso, el espacio ocupado, y la eventual posibilidad de aver\u00edas no compensaban las no demasiado evidentes ventajas que el sistema ofrec\u00eda. Entonces, es l\u00edcito preguntarse: \u00bfa qu\u00e9 viene que ahora Renault resucite algo que ya estaba abandonado? Pues debido a que, en estos diez a quince a\u00f1os de carencia, todos los sistemas electr\u00f3nicos de control de cualquier tipo han dado un salto de gigante; en efecto, una vez m\u00e1s, todo est\u00e1 en manos de la electr\u00f3nica. Los sistemas antiguos utilizaban (bien por medios mec\u00e1nicos o el\u00e9ctricos) una correlaci\u00f3n lineal entre el giro de las ruedas delanteras y traseras, si bien ya se aplicaba (al menos en alg\u00fan caso) el principio de girar las posteriores en sentido contrario a las delanteras a poca velocidad, y en el mismo sentido a velocidades m\u00e1s normales de carretera, pero sin m\u00e1s complicaciones. Lo que ahora presenta Renault, debido a la colaboraci\u00f3n de Renault Sport Technologies con la firma japonesa Aisin (responsable del calculador y del actuador), y que ya trabaj\u00f3 en alguno de los proyectos anteriores, es mucho m\u00e1s sofisticado.<\/p>\n

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Las seis teclas de pulsaci\u00f3n situadas junto al cubo del volante son de dimensi\u00f3n algo mayor de lo habitual, lo cual se agradece; en cuanto a las de balanc\u00edn exteriores, tambi\u00e9n se pueden manejar sin demasiado riesgo de accionar otra distinta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Se parte de la base de mantener el eje trasero torsional, pero con una articulaci\u00f3n de eje vertical en cada mangueta, para permitir el giro de las ruedas. La clave est\u00e1 en el conjunto de calculador y accionador, en cuyo software<\/em> entran todos los siguientes par\u00e1metros: velocidad del coche, \u00e1ngulo de giro del volante y previamente a este \u00faltimo -esto es muy importante- velocidad angular de dicho giro del volante; o sea, brusquedad de la maniobra. A partir de dichos datos, el calculador env\u00eda la orden de giro a las ruedas posteriores, que van siempre paralelas entre s\u00ed, y que como m\u00e1ximo llegan a coger un \u00e1ngulo de 3,5 grados en cualquiera de los dos sentidos. En el eje delantero, con el\u00a0 volante girado al m\u00e1ximo, se llega a 33\u00ba. Hasta 60 km\/h el giro es inverso al de las ruedas delanteras, para dar mayor agilidad en maniobras, en horquillas y curvas lentas; mientras que de dicha velocidad en adelante, el giro es coincidente con el del tren delantero. En marcha atr\u00e1s, tambi\u00e9n giran en sentido opuesto al de las delanteras, pero tan s\u00f3lo hasta 10 km\/h y no m\u00e1s de un grado, para que la maniobra no resulte excesivamente nerviosa.<\/p>\n

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En el tramo horizontal de la consola se acumula gran cantidad de mandos, a la par que dos alojamientos con tapa, deslizante y corrediza.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento por debajo de 60 km\/h est\u00e1 claro: mientras que el morro entra, la zaga sale, lo cual incrementa la agilidad del giro y, adem\u00e1s, hace que el tren posterior recorte menos terreno, con menos riesgo de tocar la cuneta o el bordillo. Por el contrario, a m\u00e1s de 60 km\/h y al girar ambos trenes en paralelo, el coche se mueve en cierto modo como un cangrejo: girando sobre su eje vertical, pero tambi\u00e9n desplaz\u00e1ndose un poco lateralmente. As\u00ed el giro sobre su eje es menos brusco tanto al entrar como al salir de la curva, lo que amortigua la tendencia al subviraje inicial y sobreviraje final. Tanto por debajo como por encima de 60 km\/h, es muy raro que el giro de las ruedas posteriores supere los dos grados, pero esto es m\u00e1s que suficiente para que el coche adquiera una agilidad sorprendente\u201d.<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed, lo que escrib\u00ed a finales de 2008; pero en la tecnolog\u00eda 4C tambi\u00e9n interviene otro factor que no se cita en el texto anteriormente copiado, aunque s\u00ed aparec\u00eda en la ficha t\u00e9cnica del Laguna III, y tambi\u00e9n aparece en la de este Talisman: la direcci\u00f3n es mucho m\u00e1s r\u00e1pida que en los modelos similares, pero sin 4C. L relaci\u00f3n baja de 15,6:1 a 13,5:1; con una diferencia de batalla que aumenta de 276 cm en el Laguna III a 281 cm en el Talisman, el di\u00e1metro de giro pasa de 10,7 a 10,8 metros, mientras que las vueltas de volante bajan de 2,7 y 2,8 en los Laguna y Talisman de serie, a 2,3 y 2,4 en los que montan la tecnolog\u00eda 4C.<\/p>\n

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La transmisi\u00f3n EDC de doble embrague y mando autom\u00e1tico y secuencial reduce, como todas las autom\u00e1ticas, el n\u00famero de pedales de tres a dos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El resultado final, en el caso concreto del Talisman, es que un giro del volante de 108\u00ba (el que se puede hacer confortablemente sin mover las manos del volante a partir de la posici\u00f3n de entre las 09.15 a 10.10), el di\u00e1metro de giro de la maniobra se reduce de 47 a 31 metros respecto al caso de una versi\u00f3n con direcci\u00f3n de serie; lo que supone dejarlo en el 66% (o sea dos tercios). No est\u00e1 nada mal como incremento de agilidad.<\/p>\n

Pero como tambi\u00e9n muy recientemente he probado otro veh\u00edculo (el Alfa-Romeo Stelvio) con una base de apoyo \u2013batalla y v\u00edas- muy similar y tambi\u00e9n sorprendentemente \u00e1gil, ca\u00ed en la cuenta de que la agilidad de comportamiento tanto del Laguna como del Talisman no se debe tanto al sistema de eje trasero direccional, como simplemente a la direcci\u00f3n r\u00e1pida. Me estoy refiriendo concretamente al comportamiento a velocidades medias y r\u00e1pidas; porque es evidente que, por debajo de 60 km\/h, el giro inverso del tren posterior de los Renault incrementa la agilidad del comportamiento.<\/p>\n

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Aunque no llegue al grado de penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mica de la avioneta situada al fondo, el Talisman ST posee un Cx 0,30 que no est\u00e1 nada mal para un dise\u00f1o frontal cargado de detalles.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero yendo m\u00e1s r\u00e1pido, si el eje trasero gira en el mismo sentido que el delantero (aunque mucho menos, del orden de un 9%, y eso a tope), el resultado es que el coche deber\u00eda girar menos. Y as\u00ed lo hace; pero como la direcci\u00f3n es un 16% m\u00e1s r\u00e1pida, el resultado final es que el coche toma la curva necesitando bastante menos giro de volante que en las versiones sin 4C. \u00bfEsto quiere decir que, en realidad, el eje trasero direccional no sirve para nada, y que todo el m\u00e9rito es de la direcci\u00f3n r\u00e1pida? En absoluto; de entrada, est\u00e1 claro que tanto en curva lenta como en maniobra en marcha atr\u00e1s, es claramente m\u00e1s \u00e1gil. Pero su beneficio en curvas m\u00e1s r\u00e1pidas viene por otro lado, que ya hemos citado de pasada: la disminuci\u00f3n del subviraje inicial en la entrada a la curva, y del sobreviraje final al enderezar el volante a la salida de la misma. Y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s brusco sea el manejo del volante, puesto que \u00e9ste es uno de los datos que entran en el algoritmo de gesti\u00f3n del sistema.<\/p>\n

Lo que s\u00ed se aprecia es, precisamente, la suavidad \u2013al margen de la mayor rapidez- con la que el coche se inserta y sale de la curva; sin ese bamboleo inicial y final que se nota, sobre todo, si el conductor es algo brusco en el manejo del volante. Esta caracter\u00edstica resulta especialmente interesante en condiciones de baja adherencia, puesto que resulta m\u00e1s dif\u00edcil que el tren delantero (a la entrada) o el trasero (a la salida) derrapen al llegar al l\u00edmite de adherencia, si la maniobra es brusca. Y ya se sabe que, con poca adherencia, si el coche empieza a derrapar, es bastante dif\u00edcil recuperarlo.<\/p>\n

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El puesto de conducci\u00f3n (en el que se distingue el Head Up Display arriba del todo) es bastante ergon\u00f3mico en cuanto a mandos, si bien con el ya mencionado inconveniente de la situaci\u00f3n de la amplia pantalla.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Explicaci\u00f3n geom\u00e9trica: si al entrar en curva giramos el volante de modo brusqu\u00edsimo, forzamos que la trayectoria pase de rectil\u00ednea a circular en un instante. Lo cual obliga a los neum\u00e1ticos al doble trabajo de sufrir de golpe la m\u00e1xima fuerza centrifuga (sin que la suspensi\u00f3n tenga tiempo para recargar apoyo sobre las ruedas exteriores), y sobre todo al delantero exterior (accionado por la direcci\u00f3n, y de ah\u00ed el subviraje) para que inicie la rotaci\u00f3n del coche sobre su centro de gravedad, a fin de seguir apuntando en la direcci\u00f3n de la trayectoria. Y ese doble esfuerzo, cuanto m\u00e1s brusca sea la maniobra, es el que genera un subviraje inicial m\u00e1s o menos violento. Y a la salida de curva, lo mismo, pero en sentido inverso.<\/p>\n

Por supuesto que, cuando una carretera (y no digamos una v\u00eda de ferrocarril o tranv\u00eda) est\u00e1 bien dise\u00f1ada, la entrada y la salida de las curvas tienen un tramo de conexi\u00f3n dise\u00f1ado en forma de par\u00e1bola o m\u00e1s exactamente de clotoide, en la que la aceleraci\u00f3n lateral \u2013si se mantiene constante la velocidad- va aumentando progresivamente desde cero hasta alcanzar la de giro circular constante. Y adem\u00e1s, puede haber m\u00e1s o menos peralte favorable, a fin de exigir menos trabajo a los neum\u00e1ticos. Pero en carreteras de monta\u00f1a de trazado barato, donde muchas veces no hay espacio para tantas sutilezas, es el conductor quien debe compensar esta carencia, trazando con suavidad y procurando abrir la trayectoria en lo posible, para crear artificialmente esos tramos de conexi\u00f3n.<\/p>\n

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Este es exactamente el calzado del que dispon\u00eda nuestra unidad de pruebas: un adherente neum\u00e1tico Conti SportContact 5P (P de flanco Protegido) en la exuberante medida 245\/40-19. Muy adecuado para un bastidor de direcci\u00f3n muy r\u00e1pida y eje trasero direccional.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Esto se complica en funci\u00f3n de la visibilidad disponible, y de la rapidez con la que se quiera viajar. Y ah\u00ed es donde entra con m\u00e1xima eficacia la tecnolog\u00eda 4C, puesto que autom\u00e1ticamente genera ese trazado en forma de clotoide que suaviza los tramos inicial y final de la curva, como si el conductor fuese muy fino en el manejo del volante. Todo esto parece muy complicado al explicarlo en detalle; pero en la pr\u00e1ctica, el conductor lo \u00fanico nota son dos cosas: que la direcci\u00f3n es r\u00e1pida y el coche \u00e1gil, y que la entrada y salida de las curvas las gestiona con mucha suavidad. Y si luego se quiere adjudicar todo el m\u00e9rito, o le agradece a la 4C la parte que le corresponde, es cuesti\u00f3n que excede las competencias de este blog.<\/p>\n

Con lo cual, ya podemos pasar al tramo de salida de la curva (perd\u00f3n, de la prueba), y vamos con los resultados de consumo a los dos ritmos de marcha que intentamos mantener; y estos son los resultados:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Talisman ST 1.6-dCi EDC 4C en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,99 l\/100 km. Promedio:\u00a0 98,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 7,12 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.
\n<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Digamos previamente que nuestro Talisman dispon\u00eda de un selector de cinco programas que inclu\u00eda los Eco, Confort, Neutral, Sport e Individual. La denominaci\u00f3n indica claramente la intenci\u00f3n de lo que se busca con cada uno de ellos, y para conseguirlo se modifican los programas de gesti\u00f3n del motor (respuesta de pedal y puntos de cambio en autom\u00e1tico), la asistencia de la direcci\u00f3n, la rigidez de la amortiguaci\u00f3n, la presentaci\u00f3n del cuadro de mandos, la iluminaci\u00f3n ambiental e incluso la sonoridad del escape (nada menos que en un turbodiesel).<\/p>\n

Los tiempos invertidos en ambos recorridos fueron de 5h 06m y 4h 35m, respectivamente. Muy r\u00e1pido, bordeando el r\u00e9cord el primero de ritmo tranquilo, y lento para pretender ser Interesante el segundo, que se queda en una consideraci\u00f3n de \u201cMixto r\u00e1pido\u201d, como en otras ocasiones recientes. Y es que las condiciones fueron bastante distintas en uno y otro recorrido. El d\u00eda del Nuevo fue perfecto, pese a alg\u00fan tramo de ligera neblina, que no lleg\u00f3 a molestar. Y eso pasando en 6\u00aa casi todo (se agradec\u00eda su desarrollo corto), con la programaci\u00f3n Individual, en Eco para gesti\u00f3n y amortiguaci\u00f3n y Sport para direcci\u00f3n (menos consumo el\u00e9ctrico, por menor asistencia). Y realizando los cambios secuencialmente en manual, para rentabilizar la 6\u00aa.<\/p>\n

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El pulsador con la flor permite elegir entre los diversos \u201cmodos\u201d de conducci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, para el otro recorrido, tambi\u00e9n en Individual, pusimos todo en Sport, excepto la gesti\u00f3n de motor en Neutral, para no forzar la violencia de las aceleraciones, y realizarlas con mejor tacto a pedal. Lo mismo que en el otro\u00a0 recorrido, el 4C y el excepcional calzado ayudaron a ir muy r\u00e1pido cuado se pod\u00eda. Pero en este caso, no siempre se pudo, porque tuvimos niebla bastante cerrada los primeros 43 km, y luego un par de veces m\u00e1s, que en total a\u00f1adieron otros 30 km de escasa visibilidad. Por eso el tiempo sali\u00f3 algo lento, como un \u201cmixto\u201d entre un econ\u00f3mico Antiguo muy r\u00e1pido y un Interesante bastante lento. Y tuvimos que devolver el coche, y as\u00ed se quedaron las cosas.<\/p>\n

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Al extremo derecho del salpicadero, y quiz\u00e1s para tranquilizar al pasajero en caso de que el conductor empiece a ir r\u00e1pido, la inserci\u00f3n \u201c4 Control\u201d podr\u00eda ser eficaz, si el pasajero sabe lo que significa.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00bfY qu\u00e9 tal fueron estos consumos, comparativamente? Pues no muy all\u00e1, confirmando nuestros temores de que un 1.6 Turbo \u201cexprimido\u201d no tiene por qu\u00e9 ser especialmente econ\u00f3mico. En el recorrido lento, tenemos consumos desde un excepcional Opel Insignia (con un 2.0 de 170 CV, cambio manual y gomas 225) que invirti\u00f3 5h 05m, y no pas\u00f3 de 4,80 l\/100 km (1,2 menos que el Talisman), hasta cifras ya un poco menos escandalosas, pero\u00a0 siempre inferiores a las del Renault: Volvo V-40 autom\u00e1tico 2.0 BiTurbo de 190 CV (5,24 y 5.06); Mazda-6 2.2 Biturbo de 175 CV (5,29 y 5.10); Alfa Giulia 2.2 de 180 CV manual (5,35 y 5.06); Astra 1.6 BiTurbo de 160 CV (5,35 y 5.05, con mec\u00e1nica similar pero mucho m\u00e1s ligero); Volvo S-90 autom\u00e1tico BiTurbo de 190 CV (5,76 y 5.06).<\/p>\n

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No hay duda de que el dise\u00f1o del Talisman est\u00e1 muy conseguido; y su tama\u00f1o le permite aguantar las enormes ruedas sin que resulten desproporcionadas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Al ritmo \u201cmixto\u201d s\u00f3lo tenemos datos de un coche comparable todav\u00eda no publicado, del que tambi\u00e9n hay datos a ritmo Nuevo; pero no queremos adelantar acontecimientos, y ya haremos referencia al Talisman cuando pronto publiquemos la prueba de este otro coche. Pero con lo visto arriba ya queda claro que un 1.6 BiTurbo, por muchos 160 CV que tenga (y que por fortuna no se utilizan ni tan siquiera puntualmente en nuestras pruebas),\u00a0 no parece ser la soluci\u00f3n ideal en un coche pesado. Va aceptablemente, sin m\u00e1s, en un coche del segmento C; pero en un segmento D, parece ser que existe una cierta descompensaci\u00f3n.<\/p>\n

Ahora bien, lo realmente destacable de este Talisman Initiale Paris no es que su consumo sea algo m\u00e1s alto que el de sus inmediatos rivales, sino su confort, su equipamiento, su impecable acabado y, sobre todo, su agradabil\u00edsima conducci\u00f3n, gracias al sistema 4C. Por una vez, esos grandes neum\u00e1ticos deportivos 245\/40-19 no resultan exagerados, puesto que est\u00e1n en consonancia con direcci\u00f3n y amortiguaci\u00f3n, variables ambas. Entre todo ello, es como si le quitasen al coche entre 20\/25 cm de batalla y 35\/40 cm de longitud, d\u00e1ndole un dinamismo en carreteras reviradas absolutamente sorprendente para su peso y dimensiones. Por supuesto que esta combinaci\u00f3n debe resultar todav\u00eda mucho m\u00e1s coherente en un M\u00e9gane; veremos lo que se puede hacer al respecto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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