{"id":35567,"date":"2018-03-28T02:00:09","date_gmt":"2018-03-28T00:00:09","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16221"},"modified":"2021-03-31T19:48:38","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:38","slug":"prueba-comparativa-255-los-reyes-de-la-gasolina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-comparativa-255-los-reyes-de-la-gasolina\/","title":{"rendered":"Prueba comparativa (255): Los \u201creyes\u201d de la gasolina"},"content":{"rendered":"

Parece estar claro que, a ritmo m\u00e1s o menos r\u00e1pido pero inexorable, la gasolina se est\u00e1 volviendo a imponer sobre el gas\u00f3leo como combustible dominante -para los veh\u00edculos de turismo- entre los hidrocarburos en fase l\u00edquida; tal y como lo estaba siendo desde los albores del autom\u00f3vil hasta las dos \u00faltimas d\u00e9cadas del pasado siglo XX. Con el permiso, claro est\u00e1, de los que se presentan en fase gaseosa a presi\u00f3n y temperatura atmosf\u00e9rica, como es el caso (desde hace ya bastante tiempo) del GLP (gases licuados del petr\u00f3leo) y sobre todo del GN (gas natural o metano), ya sea C (comprimido) o L (licuado a baja temperatura). Pero lo de estos \u00faltimos todav\u00eda va, si no para largo, s\u00ed al menos para un medio plazo.<\/p>\n

Tampoco importan demasiado los denodados esfuerzos realizados por algunos fabricantes (porque otros ya han tirado la toalla, y anuncian el pr\u00f3ximo abandono del di\u00e9sel) para producir motores turbodiesel cada vez m\u00e1s limpios, y siempre t\u00e9rmicamente m\u00e1s eficientes que los de gasolina. Pero como en la famosa cena del rey Baltasar en Babilonia, las terribles palabras \u201cMane, Tecel, Fares\u201d ya est\u00e1n escritas en las paredes de todas las estaciones de servicio del mundo, y el gas\u00f3leo est\u00e1 condenado; al menos, y de momento, para su utilizaci\u00f3n en turismos. Y decimos de momento, porque el cami\u00f3n Iveco Stralis de 460 CV con GNL ya lleva tiempo comercializado, con varios miles de unidades funcionando parece ser que satisfactoriamente; y las redes de suministro de GNC y GNL tambi\u00e9n, y por fin, est\u00e1n recibiendo el impulso que ven\u00edan demandando de tiempo atr\u00e1s los potenciales usuarios.<\/p>\n

Pero el \u201caqu\u00ed y ahora\u201d es, durante algunos a\u00f1os (dif\u00edcil profetizar cuantos), el resurgir de la gasolina. Y a estos efectos, \u00faltimamente hemos probado unos cuantos coches con este combustible cuyos resultados son dignos de ser especialmente tenidos en cuenta. En concreto, son ocho los veh\u00edculos que protagonizan este inventario de los mejores resultados con gasolina (h\u00edbridos aparte) en los dos \u00faltimos a\u00f1os, sobre nuestro recorrido habitual a las nuevas velocidades de crucero establecidas a partir de inicios de 2016. Resultados que se escalonan entre los 5,40 y los 5,80 l\/100 km, con una media exacta de 5,60 l\/100 km para un tiempo medio de 5h 09m. \u00a0Tambi\u00e9n hemos sacado el promedio de los ocho mejores turbodiesel equivalentes en el mismo per\u00edodo, con un promedio de consumo de 4,87 l\/100 km (entre 4,67 y 5,05; misma horquilla del orden de 0,4), para un tiempo medio de 5h 11m.<\/p>\n

Los ocho motores de gasolina escalonan sus cilindradas entre 1.0 y 1.5, con una media de 1,24 litros de cubicaje; y las potencias van desde 90 a 182 CV (del sencillo al doble), con una media exacta de 125 CV. Por su parte, los turbodiesel son siete en la zona 1.5\/1.6, con un \u00fanico 2.0, dando un resultado promedio de 1.6, con unas potencias mucho m\u00e1s agrupadas (entre 90 y 136 CV), dando una media de 119 CV. Como se puede apreciar, el perfil de los dos grupos -en el valor medio de sus potencias- es muy similar, del mismo modo que no hay m\u00e1s que dos minutos de diferencia en el promedio de los tiempos empleados; diferencia que juega a favor de los que son un poco m\u00e1s potentes.<\/p>\n

No obstante, lo que sigue en pie es que los de gasolina consumen exactamente un 15,0% m\u00e1s combustible; porcentaje al que hay que a\u00f1adir la diferencia en el precio de los respectivos carburantes. Diferencia que, al d\u00eda de escribir estas l\u00edneas, se cifra en un 11,2% de mayor carest\u00eda para la gasolina. Lo cual arroja un coste kilom\u00e9trico \u2013por lo que se refiere al consumo- de un 27,9% m\u00e1s rodando con gasolina que con gas\u00f3leo. Al menos, entre los dos grupos de ocho coches de mejor resultado con sus respectivos combustibles (h\u00edbridos, aparte, no los olvidemos); lo cual justifica la resistencia del usuario a abandonar el turbodiesel. Resistencia que resulta clamorosa en el caso de los coches de flotas de empresa; campo en el que, si bien el turbodiesel ha bajado un poco, sigue dominando por goleada.<\/p>\n

Por otra parte, no hay que olvidar que el problema del turbodiesel radica en la emisi\u00f3n de gases contaminantes, y no en el consumo. De hecho, desde que se pas\u00f3 de la inyecci\u00f3n en prec\u00e1mara a la directa (recordemos la reciente prueba del Mercedes 300-TD-T), y de la bomba de inyecci\u00f3n en l\u00ednea a la rotativa (y al \u201ccommon-rail\u201d), los consumos de los turbodiesel ya eran muy reducidos; pero luego apenas han disminuido en varias d\u00e9cadas. Una cosa es que, sobre todo arrancando en fr\u00edo, hayan mejorado mucho en emisiones; pero una vez en caliente y en carretera, casi todos recordamos que los Ibiza 1.9-TDI ten\u00edan unos consumos muy contenidos, y andaban mucho. Pero de lo que aqu\u00ed vamos a tratar es de los nuevos motores de gasolina, y de c\u00f3mo su consumo ha ido reduci\u00e9ndose dr\u00e1sticamente en los \u00faltimos tiempos.<\/p>\n

Porque es evidente que el motor de gasolina lleva un par de d\u00e9cadas de continua mejora, tanto en consumo como en prestaciones. Ello se debe, b\u00e1sicamente, a tres factores: la cada vez m\u00e1s el\u00e1stica variaci\u00f3n en el fasaje de las distribuciones, la popularizaci\u00f3n de la turboalimentaci\u00f3n, y la aplicaci\u00f3n de la inyecci\u00f3n directa de gasolina. La cual permite unos \u00edndices de compresi\u00f3n algo m\u00e1s elevados (menos tiempo de permanencia de la mezcla en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n entre la inyecci\u00f3n y el salto de chispa) y por lo tanto menor riesgo de detonaci\u00f3n. Con todo ello, la diferencia de consumo entre gasolina y diesel, que hasta hace dos o como mucho tres d\u00e9cadas la ten\u00edamos acotada en un 31% m\u00e1s para la gasolina, ha bajado hasta ese 15% que acabamos de comprobar en la comparaci\u00f3n anterior.<\/p>\n

Dicho todo lo cual como largo pre\u00e1mbulo, podemos pasar al an\u00e1lisis de los ocho veh\u00edculos de este estudio comparativo, rese\u00f1ando que todos son de tracci\u00f3n delantera, llevan culatas de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro con inyecci\u00f3n directa, que seis son turboalimentados frente a dos (los Mazda) que son atmosf\u00e9ricos, que los de tres y cuatro cilindros se reparten el panel de ocho a partes iguales, que siete llevaban cambio mec\u00e1nico de mando manual (cinco de seis marchas y dos de cinco marchas), y uno el de tipo DSG de triple eje y gesti\u00f3n autom\u00e1tico o secuencial. Y en cuanto a carrocer\u00edas, seis son el t\u00edpico Hatch de dos vol\u00famenes, mientras que hay un Sed\u00e1n de dos vol\u00famenes y medio y un SUV bastante bajo, que podr\u00eda pasar por un familiar alto de suspensi\u00f3n, tipo \u201ccrossover\u201d.<\/p>\n

Y \u00e9stas son sus fichas t\u00e9cnicas, por orden creciente de consumos:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Mazda-2 1.5-G 90 CV atmosf\u00e9rico<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/strong><\/em>: 1.496 cc; 90 CV de 4.600 a 6.500 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Tracci\u00f3n delantera; caja de cinco marchas, con 34,2\/43,8 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 185\/65-15 (Michelin Energy Saver).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/strong><\/em> (longitud\/anchura \/altura): 4,06\/1,70\/1,50 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso<\/em> (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 975 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 183 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 3,7 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 105 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Mazda-2 1.5-G 90 CV: La mec\u00e1nica m\u00e1s sencilla: motor con los cl\u00e1sicos 4 cilindros, admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica y cambio de cinco marchas. Pero el resultado es el mejor, si bien ayudado por las Michelin Energy Saver.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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<\/u>Honda Civic Sed\u00e1n 1.5-T 182 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.498 cc; 182 CV a 5.500 rpm; 24,5 m.kg de 1.900 a 5.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 34,8\/42,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/50-17 (Bridgestone Turanza ER-33).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura \/altura): 4,64\/1,80\/1,42 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.279 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 210 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 131 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Honda Civic Sed\u00e1n 1.5-T 182 CV: Impresionante: el m\u00e1s potente, con diferencia, y con la carrocer\u00eda m\u00e1s pesada, y se coloca en el segundo puesto. Va absolutamente sobrado de prestaciones.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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<\/u>Honda Civic Hatch 1.0-T 129 CV 3 cilindros<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/strong><\/em>: 988 cc; 129 CV a 5.500 rpm; 20,4 m.kg a 2.250 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Caja de seis marchas, con 35,4\/42,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 235\/45-17 (Michelin Primacy-3).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/strong><\/em> (longitud\/anchura \/altura): 4,52\/1,80\/1,43 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.272 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 203 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 4,4 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 117 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Honda Civic Hatch 1.0-T 3 cilindros 129 CV: El primero de los tricil\u00edndricos, que est\u00e1n todos ellos muy igualados. Parece ser que la cilindrada miniaturizada, los tres cilindros,el turbo y la inyecci\u00f3n directa sean la receta de moda para conseguir econom\u00eda de consumo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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<\/u>Ford<\/u><\/strong> Fiesta 1.0-T EcoBoost 125 CV 3 cilindros<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 999 cc; 125 CV de 5.500 a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 37,8\/45,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 205\/45-17 (Michelin Pilot Sport-4).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/ anchura\/ altura): 4,04\/1,74\/1,48 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.089 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 195 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 3,6 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 98 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Ford Fiesta 1.0-T EcoBoost 3 cilindros 125 CV: El primer tricil\u00edndrico en llamar la atenci\u00f3n, y de qu\u00e9 modo. Lleva ya varios a\u00f1os en el mercado, y sigue estando a la par con los mejores, e impulsando a gran n\u00famero de modelos de la gama Ford.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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<\/u>Seat Ibiza 1.0-TSI 95 CV 3 cilindros<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 999 cc; 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 17,8 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de cinco marchas, con 33,8\/42,4 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 195\/55-16 (Bridgestone Turanza T-001).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/ anchura\/altura): 4,06\/1,78\/ 1,44 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.122 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 182 km\/h. Consumo extra-urbano<\/em>: 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 106 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Seat Ibiza 1.0-TSI 3 cilindros 95 CV: Junto con el Mazda-2 que encabeza la lista, el \u00fanico de los ocho que tiene menos de 100 CV. Pero al ritmo de marcha econ\u00f3mico no tiene el menor problema para conseguir un promedio muy brillante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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<\/u>Seat Ibiza 1.0-TSI 115 CV 3 cilindros<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 999 cc; 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 38,8\/47,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/45-17 (Pirelli P-7).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,06\/1,78\/1,44 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.140 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 195 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 108 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Seat Ibiza 1.0-TSI 3 cilindros 115 CV: Con 20 CV m\u00e1s que su hermano \u201cpeque\u00f1o\u201d, s\u00f3lo consume 3 cent\u00e9simas m\u00e1s, gracias a sus seis marchas con desarrollo m\u00e1s largo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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<\/u>Mazda-2 1.5-G 115 CV atmosf\u00e9rico<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/strong><\/em>: 1.496 cc; 115 CV a 6.000 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Tracci\u00f3n delantera; caja de seis marchas, con 33,0\/40,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 185\/60-16 (Toyo Proxes R-39).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/strong><\/em> (longitud\/anchura \/altura): 4,06\/1,70\/1,50 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso<\/em> (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 980 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 200 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 115 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Mazda-2 1.5-G 115 CV: De car\u00e1cter claramente prestacional, lleva un desarrollo relativamente corto, y parece estar pidiendo una conducci\u00f3n vivaz; pero la econom\u00eda apenas si se resiente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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Audi Q-2 1.4-TFSI CoD 150 CV Sportronic<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja DSG secuencial de seis marchas, con 39,3\/46,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/50-18 (Michelin Primacy-3).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/ altura): 4,19\/1,79\/1,51 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.265 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 212 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 124 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Audi Q-2 1.4-TFSI CoD Sportronic 150 CV: Magn\u00edfico rendimiento para una carrocer\u00eda casi tan pesada como la del Civic Sed\u00e1n, y con el \u201ch\u00e1ndicap\u201d de una transmisi\u00f3n tipo DSG que siempre penaliza los consumos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El hecho de que el motor \u201cpromedio\u201d de los ocho tenga tres cilindros y medio, y un cubicaje de litro y cuarto (pero con turbo en seis de los ocho), parece inclinarse a favor de la teor\u00eda de que el motor de moda, en cuanto a eficiencia, es el miniaturizado y turboalimentado. Pero tambi\u00e9n veremos algunos detalles que permiten poner en entredicho esta afirmaci\u00f3n; al menos, como si fuese la verdad absoluta e incontrovertible que se nos ha ofrecido \u00faltimamente como art\u00edculo de fe. Puesto que hay tres parejas de coches de la misma marca, e incluso del mismo modelo en los tres casos, analizaremos los coches por marcas, empezando por las que tienen a una pareja como representantes, para cerrar con los dos restantes. As\u00ed que empezaremos con los Honda Civic, para seguir con los Mazda-2, los Seat Ibiza, y cerrar con el Ford Fiesta y el \u00fanico SUV, el Audi Q-2.<\/p>\n

Los dos motores de Honda son muy similares tecnol\u00f3gicamente, si bien el 1.0 es tricil\u00edndrico y el 1.5 dispone de cuatro cilindros; de este \u00faltimo se dice que deriva muy estrechamente del poderoso 2.0 que impulsa al Type-R, tambi\u00e9n de carrocer\u00eda Civic. Pero, al margen de esa diferencia estructural, tambi\u00e9n hay detalles que los diferencian: el motor peque\u00f1o tiene un rendimiento m\u00e1s alto (130,6 CV\/l) que el 1.5 (121,5 CV\/l). Y eso que tiene una compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 10,0:1, frente a la de 10,5:1 del m\u00e1s grande. Por lo cual, resulta bastante evidente que el soplado del turbo del 1.0 alcanza cotas m\u00e1s elevadas.<\/p>\n

Lo cual se hace todav\u00eda m\u00e1s evidente al comparar los datos de par m\u00e1ximo: el 1.5 se conforma con 16,4 m.kg\/l, mientras que el 1.0 sube hasta 20,6 mkg\/l. Pero en cambio, ese par m\u00e1ximo del motor m\u00e1s grande se extiende a lo largo de una \u201cmeseta\u201d que va desde 1.900 hasta 5.000 rpm, mientras que el del 1.0 es un \u201cpico\u201d a 2.250 rpm, y no sabemos nada m\u00e1s. As\u00ed pues, aunque derive \u2013al menos estructural y tecnol\u00f3gicamente- de un motor tan \u201crabioso\u201d como el del Type-R, el 1.5 est\u00e1 menos \u201cexprimido\u201d que su peque\u00f1o\u00a0 hermano tricil\u00edndrico. Quiz\u00e1s por ello se subraye el hecho de que no precise enriquecer la mezcla a plenos gases para refrigerar mejor; y de ah\u00ed puede derivarse que, pese a ser un motor m\u00e1s grande, acabe ofreciendo la misma econom\u00eda de consumo siendo ambos coches pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos.<\/p>\n

Tambi\u00e9n es curioso que, a pesar de la diferencia en potencia y par, ambos Civic lleven pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos desarrollos (5\u00aa\/6\u00aa de 35\/42 km\/h), para acabar siendo ligeramente m\u00e1s econ\u00f3mico el 1.5 (los datos de consumo est\u00e1n en el cuadro que viene al acabar este an\u00e1lisis de los motores y coches). Claro que, para ser justos, hay que tener en cuenta que los neum\u00e1ticos 235\/45-17 perjudican seriamente al 1.0 frente a los 215\/50-17 del 1.5 (lo razonable ser\u00eda la monta inversa). Estas veleidades de quienes configuran las flotas de los parques de prensa perjudican tanto a los resultados de los coches (en las pruebas en las que el consumo se mida, claro est\u00e1), como a los que nos molestamos en medirlo, que nos quedamos siempre con la duda de cu\u00e1l es la aut\u00e9ntica diferencia.<\/p>\n

Pero en todo caso, este 1.5 de Honda es, en cierto modo, la primera \u00a0negaci\u00f3n de que la miniaturizaci\u00f3n sea la panacea para rebajar consumos; aqu\u00ed tenemos un motor con m\u00e1s de 180 CV que se codea con los mejores; y con el valor a\u00f1adido de que, en un momento dado, tiene una reserva de potencia superior en m\u00e1s de 60 CV respecto al promedio de sus siete rivales en esta comparaci\u00f3n. Detalle a tener muy en cuenta: un coche que satisface a la vez al usuario ahorrador y al que -espor\u00e1dicamente o s\u00f3lo para adelantar- le gusta disponer de un buen remanente de caballos (\u00bfy a qui\u00e9n no?).<\/p>\n

Pasamos ahora a Mazda, cuyos motores difieren radicalmente de los anteriores, pero tienen en com\u00fan (con el 1.5 de Honda) que tampoco siguen la pauta del turboalimentado y miniaturizado. De entrada, se trata de dos variantes de exactamente el mismo motor, pero con dos gestiones distintas. Dicho motor tiene el mismo cubicaje y n\u00famero de cilindros que el mayor de los Honda, pero con admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica. Es decir, que se tratar\u00eda de un motor de lo m\u00e1s cl\u00e1sico, hasta que topamos con la inyecci\u00f3n directa, la elevad\u00edsima relaci\u00f3n geom\u00e9trica de compresi\u00f3n (14,0:1) y los variadores de fase en la distribuci\u00f3n. Sobre estos motores ya se ha hablado largo y tendido aqu\u00ed en los \u00faltimos a\u00f1os, pero lo repetiremos sucintamente.<\/p>\n

La tecnolog\u00eda de Mazda consiste, sin nombrarlo, en utilizar un ciclo Miller o Atkinson (el resultado viene a ser similar), parcialmente falseado debido a una actuaci\u00f3n muy radical de los variadores de fase. El llenado real de los cilindros va adapt\u00e1ndose para hacerles trabajar, siempre que se pise el acelerador a fondo, muy pr\u00f3ximos al l\u00edmite de la detonaci\u00f3n, y eso a cualquier r\u00e9gimen. De este modo, se consigue optimizar la eficiencia t\u00e9rmica. Por qu\u00e9 otras marcas utilizan esta t\u00e9cnica s\u00f3lo en sus motores para utilizaci\u00f3n h\u00edbrida es un misterio que no se llega a comprender.<\/p>\n

La diferencia de 25 CV entre una y otra variante del mismo motor es que, en el de 90 CV, la gesti\u00f3n es la misma hasta 4.000 rpm, pero a partir de ah\u00ed, la distribuci\u00f3n le \u201ccierra el grifo\u201d a la respiraci\u00f3n del motor, haciendo disminuir el par obtenido, que hasta dicho punto era el mismo para ambos. Por eso, en conducci\u00f3n tranquila el comportamiento de uno y otro es exactamente el mismo, y s\u00f3lo es el juego de los desarrollos de transmisi\u00f3n el que introduce algunas variables. Porque hay dos cajas de cambios, una de cinco marchas para la versi\u00f3n econ\u00f3mica de 90 CV, y otra de seis para la m\u00e1s prestacional de 115 CV. Y curiosamente, aunque corresponde muy bien al planteamiento de ambos coches, el desarrollo final en 4\u00aa\/5\u00aa del de cinco marchas (34\/44 km\/h) es m\u00e1s largo que el de 5\u00aa\/6\u00aa del de seis (33\/41).<\/p>\n

Hasta cierto punto, la variante de 115 CV compensa su transmisi\u00f3n menos enfocada a la econom\u00eda con el montaje del i-ELoop, que es una especie de h\u00edbrido muy suave, en el que un alternador m\u00e1s potente (y que trabaja alternativamente a 12 o 24 voltios), recarga en retenci\u00f3n un capacitor o supercondensador de carga y descarga r\u00e1pida, que almacena provisionalmente mucha m\u00e1s energ\u00eda que la bater\u00eda de 12V alimentada por un alternador normal. Otro detalle bueno de Mazda es que calza a sus coches en funci\u00f3n de su peso (que en este caso est\u00e1 justo por debajo de la tonelada), siempre con la misma y discreta anchura de secci\u00f3n (una 185 en este caso), aunque pueda variar el di\u00e1metro de llanta y la altura del perfil.<\/p>\n

Y con esto podemos pasar ya a la tercera pareja, que es la de los dos Seat Ibiza; que, como en el caso de los Mazda, utilizan dos variantes de un mismo motor, y con dos potencias muy similares a las del caso anterior, puesto que aqu\u00ed tenemos 95 y 115 CV. Pero en estos Seat, a diferencia de los casos anteriores, se cumplen a rajatabla los postulados de la t\u00e1ctica de miniaturizaci\u00f3n: motor tricil\u00edndrico 1.0, inyecci\u00f3n directa, turbo con intercooler, y una perfecta estratificaci\u00f3n entre ambas versiones, aunque el motor sea b\u00e1sicamente el mismo. Pero hay una diferencia de 20 CV y de 2,6 m.kg de par m\u00e1ximo, y a los mismos regimenes en ambos par\u00e1metros; luego todo es perfectamente proporcional.<\/p>\n

Del mismo modo que para el de 95 CV se monta una caja de cinco marchas y para el de 115 CV una de seis; y los desarrollos tambi\u00e9n est\u00e1n adecuados a las respectivas potencias, puesto que la 6\u00aa del m\u00e1s potente es 4,7 km\/h m\u00e1s larga que la 5\u00aa del \u201cecon\u00f3mico\u201d. Y aqu\u00ed tambi\u00e9n se adecua la secci\u00f3n del neum\u00e1tico a la potencia y no al peso (que es muy similar), puesto que el m\u00e1s potente lleva goma 215 y el otro se conforma con una 195 (m\u00e1s que suficiente). Y en velocidad punta sigue la proporcionalidad: hay \u00a013 km\/h a favor del m\u00e1s potente, como es l\u00f3gico.<\/p>\n

Hemos apreciado, coincidiendo con el cambio de generaci\u00f3n del Ibiza, una notable mejora de eficiencia en el motor de 95 CV respecto a su anterior versi\u00f3n, que ya hab\u00edamos probado tiempo atr\u00e1s, con los mismos datos de potencia y par; pero algo ha debido cambiar en la gesti\u00f3n. En cuanto al de 115 CV es una variante nueva; y el hecho de que empate en consumo con el de 95 CV indica que la adecuaci\u00f3n de su transmisi\u00f3n es perfecta para conseguir el doble objetivo de mismo consumo (a igual ritmo de marcha) con mejor prestaci\u00f3n (si se aprovecha su mayor potencia). Ambos tienen la misma homologaci\u00f3n en consumo extra-urbano, y casi en combinado (y CO2); luego indica, una vez m\u00e1s, que llev\u00e1ndolos al mismo paso arrojan un resultado similar.<\/p>\n

Pasemos ya al Fiesta, cuyo cambio de generaci\u00f3n ha sido paralelo en el tiempo con el del Ibiza, y tambi\u00e9n aplicando un cierto aumento del volumen y peso de la carrocer\u00eda; ambos son ahora \u201cm\u00e1s coche\u201d. En el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV la mayor modificaci\u00f3n mec\u00e1nica corresponde a la incorporaci\u00f3n de una sexta marcha en la caja de cambios, en un coche que ya era la referencia desde hace a\u00f1os. Con esto, el Fiesta queda a\u00fan mejor que antes; aunque como han transcurrido varios a\u00f1os y han surgido rivales muy fuertes, ahora debe conformarse con estar casi empatado con Mazda, Ibiza e incluso el m\u00e1s voluminoso Civic. Del motor poco se puede decir que no se haya dicho ya y no hayan corroborado todos los galardones que ha recibido; ha perdido la ventaja que ten\u00eda, pero sigue estando empatado en cabeza, en vez de en solitario.<\/p>\n

En cuanto al Audi Q-2, y aunque oficialmente milite en el nicho, segmento o como quiera que se le llame de los SUV, es m\u00e1s bien un aut\u00e9ntico \u201ccrossover\u201d, que de lo que menos tiene es de SUV: la versi\u00f3n concreta que probamos (la misma que particip\u00f3 en el ALD EcoMotion Tour) es de tracci\u00f3n delantera, apenas es un cent\u00edmetro m\u00e1s alta que los Mazda-2, pesa s\u00f3lo unos pocos kilos m\u00e1s que los Civic, y en cuanto a dise\u00f1o, m\u00e1s que por un SUV podr\u00eda tom\u00e1rsele por una mezcla, con suspensi\u00f3n un poco elevada, entre una actualizaci\u00f3n del A-3 Sportback y un familiar corto que nunca ha existido en este modelo de Audi. Pero el caso es que aqu\u00ed est\u00e1, ocupando el octavo y \u00faltimo lugar de esta selecci\u00f3n de ocho coches, a tan s\u00f3lo 0,4 l\/100 km del Mazda-2 vencedor, lo que supone un incremento de poco m\u00e1s que un 7%.<\/p>\n

Tiene a su favor, al menos en teor\u00eda, un motor con desconexi\u00f3n de dos cilindros, y en contra utilizar la transmisi\u00f3n Sportronic (nombre que dan en Audi a la DSG), que con su caja de triple eje, m\u00e1s los dos embragues y todo el sistema de mandos de una y otros, siempre absorbe m\u00e1s potencia que el cl\u00e1sico cambio de dos ejes y pedal de embrague utilizado en los otros siete rivales. De todos modos, su excelente rendimiento queda reforzado por el hecho de que bate a su primo de grupo, el VW Golf con la versi\u00f3n Evo de este motor, pero con cubicaje 1.5 y los mismos 150 CV, y un tipo m\u00e1s moderno de DSG, con siete marchas. Eso s\u00ed, el Golf fue un poco m\u00e1s r\u00e1pido (4 minutos); pero por lo dem\u00e1s, confirma lo que ya dijimos al probar dicho Golf: el aumento de cubicaje de 1.4 a 1.5 no ha servido para mucho, puesto que, al menos seg\u00fan los propios datos oficiales, no mejora el par motor ni la gama de velocidades de utilizaci\u00f3n del funcionamiento en dos cilindros\u00a0 yendo con el desarrollo m\u00e1s largo.<\/p>\n

Y hasta aqu\u00ed la presentaci\u00f3n de los participantes en este concurso; as\u00ed que ha llegado ya el momento de presentar los resultados, que son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados en el recorrido al ritmo econ\u00f3mico NUEVO (100\/120 km\/h):<\/strong>\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Mazda-2 1.5-90: Consumo: 5,40 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h (5h 10m)<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Civic 1.5T-182: Consumo: 5,47 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h (5h 10m)<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Civic 1.0T-129: Consumo: 5,55 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h (5h 11m)<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Fiesta 1.0-125: Consumo: 5,59 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h (5h 08m)<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Ibiza 1.0-T-95: Consumo: 5,62 l\/100 km. Promedio: 98,8 km\/h (5h 06m)<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Ibiza 1.0T-115: Consumo: 5,65 l\/100 km. Promedio: 99,1 km\/h (5h 05m)<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Mazda2 1.5-115: Consumo: 5,68 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h (5h 10m)<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Q2 1.4TFSI-150: Consumo: 5,80 l\/100 km. Promedio: 96,6 km\/h (5h 13m)<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De nuevo haremos un enjuiciamiento de los resultados agrupando los coches por marcas; en cuanto a los consumos individuales, ah\u00ed est\u00e1 el cuadro con los datos. Pero ahora escudri\u00f1aremos no\u00a0 s\u00f3lo el consumo, sino su acoplamiento con el tipo de comportamiento de cada modelo; y como se ha hecho m\u00e1s al principio, empezaremos por los Honda. El 1.5 de 182 CV lo hace todo muy f\u00e1cil, puesto que el motor tira desde 1.200\/1.300 rpm, y con mucha fuerza a 1.400\/1.500. Unido esto a que va incluso algo m\u00e1s \u201ccorto\u201d que el 1.0, hizo pr\u00e1cticamente todo el recorrido en 6\u00aa, salvo momentos puntuales; demostrando que, pese a todo, el desarrollo es perfecto para conseguir una excepcional econom\u00eda.<\/p>\n

El comportamiento es casi neutro con unas presiones de hinchado de 2,7\/2,5 bar; pero al rev\u00e9s de lo habitual, muestra un asomo de subviraje al retener y casi de sobreviraje (m\u00e1s bien cierra la trazada) al pisar el gas. Y el motor se presta lo mismo a una conducci\u00f3n tur\u00edstica que deportiva. Se puede decir que es un coche poli\u00e9drico, con m\u00faltiples facetas; pero lo bueno es que en todas ellas su rendimiento es excelente.<\/p>\n

En el 1.0 la calefacci\u00f3n (como en algunos otros miniaturizados de buen rendimiento t\u00e9rmico) est\u00e1 muy al l\u00edmite; bien es cierto que el d\u00eda de la prueba, a primeros de Diciembre, llegamos a registrar temperaturas del orden de -7\u00baC y -8\u00baC. El motor tira bien a menos de 1.500 rpm; muy bien para un tricil\u00edndrico, que habitualmente suelen ser algo menos el\u00e1sticos. El cambio resulta especialmente suave, lo cual no es novedad en un Honda; en el 1.5 tambi\u00e9n lo es, pero no es la misma caja, o al menos no tiene las mismas relaciones. Y los antinieblas, por una vez, son sumamente eficaces como cuneteros.<\/p>\n

En cuanto a los Mazda, la 6\u00aa \u201ccorta\u201d del 115 CV compensa, al no tener que reducir, a la 4\u00aa todav\u00eda algo m\u00e1s corta del 90 CV, que requiere bajar continuamente a ella, dado el enorme desarrollo de su 5\u00aa para el par disponible, cuando hace falta recuperar desde bajo y medio r\u00e9gimen. Por el contrario, en autov\u00eda tiene ventaja para el consumo el de 90 CV, pero en carretera convencional, y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s virada, el de 115 recupera en buena parte lo que ha perdido en trazado muy f\u00e1cil. La diferencia 0,28 l\/100 entre ambos no es mucha, dada la radical diferencia de planteamiento.<\/p>\n

Dada la notable ligereza de estos coches, la actuaci\u00f3n del i-ELoop en el de 115 CV se aprecia claramente, porque retiene bastante (a cambio de almacenar energ\u00eda que luego pasa m\u00e1s lentamente a la bater\u00eda); si se va cuesta abajo, basta con tocar ligeramente el pedal del acelerador, y se nota c\u00f3mo el coche pasa de retener a ganar velocidad, al desaparecer el efecto del i-ELoop. A diferencia de los Civic, en los Mazda-2 los antinieblas no sirven para nada; actualmente se han convertido en un recurso de los dise\u00f1adores para rellenar el frontal en la misma medida en que el tama\u00f1o de los faros principales va disminuyendo.<\/p>\n

La estabilidad de estos coches, incluso con su estilizado neum\u00e1tico de secci\u00f3n 185, es impecable; y su manejo, muy agradable. El de 115 CV, en particular, se me ocurri\u00f3 conduci\u00e9ndolo que ser\u00eda un \u201ccoche-escuela\u201d ideal para el perfeccionamiento de conducci\u00f3n de alguien que ya sabe conducir, pero que debe pulir su estilo: suficiente potencia, pero no desmesurada; buena estabilidad, pero con unos neum\u00e1ticos que no enmascaran un manejo demasiado brusco del volante; motor atmosf\u00e9rico y cambio de seis marchas, que obligan a ir atento para tener suficiente aceleraci\u00f3n, pero a su vez cuidar del consumo. Una conducci\u00f3n f\u00e1cil pero que, para ser eficiente, no dispone de los elementos de enmascaramiento que proporcionan actualmente los turboalimentados calzados con neum\u00e1ticos descomunales.<\/p>\n

En el caso de los Ibiza tenemos dos coches similares por tama\u00f1o y peso, con motores no muy distintos y de id\u00e9ntica tecnolog\u00eda, que si se utilizan por debajo de sus respectivas posibilidades m\u00e1ximas, acaban dando un resultado final muy parecido. Para el usuario medio, el de 95 CV es m\u00e1s que suficiente: el tir\u00f3n del turbo vale para resolver con facilidad los adelantamientos, y con eso basta; en cuanto al de 115 CV con cambio de seis marchas, consume lo mismo yendo m\u00e1s o menos al mismo paso, pero tiene una mayor reserva de prestaciones para el usuario que prefiere mantener un ritmo de marcha algo m\u00e1s vivaz.<\/p>\n

Al fin y al cabo, es la misma situaci\u00f3n que en el caso de las dos parejas anteriores. Al mismo paso, todos consumen lo mismo; pero los m\u00e1s potentes tienen una bala en la rec\u00e1mara de la que los otros no disponen. Esta es la diferencia con los coches de hace algunas d\u00e9cadas (no muchas): por entonces, la versi\u00f3n con motor m\u00e1s potente siempre consum\u00eda algo (o bastante) m\u00e1s que el menos potente, incluso circulando al mismo ritmo. En la actualidad, y felizmente, esto ha cambiado. Simplemente, si se quiere tener el mismo consumo que con el gemelo de menores prestaciones, hay que ser capaz de contenerse y mantener el mismo ritmo; cosa que no es f\u00e1cil.<\/p>\n

Pasando al Fiesta, y como ya hemos dicho, ah\u00ed sigue, con un resultado incluso liger\u00edsimamente mejor que el de los Ibiza, y horquillado entre los dos Mazda. Fue pionero del tricil\u00edndrico miniaturizado de alto rendimiento, y lo mejor que de \u00e9l puede decirse es que sigue figurando en el pelot\u00f3n de cabeza. Dentro de estos tres segmento B que estamos analizando los Mazda son bastante m\u00e1s peculiares por su motor atmosf\u00e9rico; pero Ibiza y Fiesta son m\u00e1s o menos intercambiables, ya sea por carrocer\u00eda, bastidor, comportamiento o consumos.<\/p>\n

Finalmente tenemos el Audi Q-2 que, como ya se coment\u00f3 m\u00e1s arriba, tiene una serie de peculiaridades que le diferencian bastante del resto de competidores. Pero de lo que no hay duda es de que, al margen de que estas diferencias (desconexi\u00f3n de cilindros frente a DSG) jueguen un poco a favor o en contra, el resultado en s\u00ed es magn\u00edfico. Porque lo que cuenta es que un te\u00f3rico SUV de gasolina consigue realizar el circuito al nuevo ritmo con un consumo claramente inferior a los 6 l\/100 km. Barrera que tambi\u00e9n super\u00f3 otro SUV, aunque por menor margen (5,94 l\/100km); y de nuevo es un Honda (el HR-V), con un motor 1.5 de 130 CV, en este caso atmosf\u00e9rico.<\/p>\n

Parece estar claro que en Honda dominan bien esto de la econom\u00eda, con cualquier tipo de tecnolog\u00eda; aunque no es menos cierto que sus tres motores llevan su muy especial variador de fase, e inyecci\u00f3n directa. Pero si hemos de quedarnos con alguno, no ya de los Honda, sino de los ocho de esta comparaci\u00f3n, el \u201cpremio gordo\u201d sin duda debe ir a parar al Civic Sed\u00e1n 1.5 de 182 CV, que est\u00e1 el segundo consumo (a cent\u00e9simas del ganador) con un margen de potencia realmente notable; y con la carrocer\u00eda m\u00e1s voluminosa, por si fuera poco.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Parece estar claro que, a ritmo m\u00e1s o menos r\u00e1pido pero inexorable, la gasolina se est\u00e1 volviendo a imponer sobre el gas\u00f3leo como combustible dominante -para los veh\u00edculos de turismo- entre los hidrocarburos en fase l\u00edquida; tal y como lo estaba siendo desde los albores del autom\u00f3vil hasta las dos \u00faltimas d\u00e9cadas del pasado siglo […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[86,7453,11386,1294,11415,1479,11403,3236,11324,11379,11384,2735],"class_list":["post-35567","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-audi","tag-audi-q2","tag-ford-pruebas-de-consumo","tag-ford-fiesta","tag-honda","tag-honda-civic","tag-mazda-pruebas-de-consumo","tag-mazda-2","tag-prueba-de-consumo-comparativa","tag-pruebas-de-consumo","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-seat-ibiza"],"yoast_head":"\nPrueba comparativa (255): Los \u201creyes\u201d de la gasolina - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-comparativa-255-los-reyes-de-la-gasolina\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba comparativa (255): Los \u201creyes\u201d de la gasolina - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Parece estar claro que, a ritmo m\u00e1s o menos r\u00e1pido pero inexorable, la gasolina se est\u00e1 volviendo a imponer sobre el gas\u00f3leo como combustible dominante -para los veh\u00edculos de turismo- entre los hidrocarburos en fase l\u00edquida; 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