{"id":35565,"date":"2018-01-22T10:03:33","date_gmt":"2018-01-22T09:03:33","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16048"},"modified":"2021-03-31T19:49:04","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:04","slug":"prueba-de-consumo-251-vw-golf-evo-1-5-tsi-act-150-cv-dsg-sport-r-line-5p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-251-vw-golf-evo-1-5-tsi-act-150-cv-dsg-sport-r-line-5p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (251): VW Golf Evo 1.5-TSI ACT 150 CV DSG Sport R-Line 5P"},"content":{"rendered":"

En el modelo de esta prueba se cruzan una serie de caracter\u00edsticas aparentemente contrapuestas: por una parte, esta unidad de Golf de 7\u00aa generaci\u00f3n (cuya denominaci\u00f3n es tan larga como aparece en el titular) tiene un planteamiento prestacional, aunque no llegue a claramente deportivo. Evo significa que el motor ha pasado de 1.4 a 1.5, y Sport conlleva que la suspensi\u00f3n deportiva (multibrazo atr\u00e1s) va rebajada 20 mm respecto a la de serie, y con muelles y amortiguadores m\u00e1s en\u00e9rgicos. Y por si fuera poco, el acabado R-Line aporta unas llantas de 18\u201d con una garganta de 7,5\u201d, en las que se calzan unas Dunlop Sport Maxx-RT de medida 225\/40. O sea que el bastidor se puede calificar de radicalmente deportivo.<\/p>\n

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En esta ocasi\u00f3n, el privilegio de abrir la serie de fotos le corresponde al motor, que supone la gran novedad. Aunque con las mismas cifras de potencia y par m\u00e1ximos de la \u00faltima versi\u00f3n 1.4, se trata de la primera ocasi\u00f3n en la que nos ponemos al volante de la 1.5. El aspecto, el habitual; aunque justo es reconocer que al menos la est\u00e9tica se ha cuidado bastante en el dise\u00f1o de los elementos de pl\u00e1stico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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En cuanto a elementos de propulsi\u00f3n, como motor tenemos un 1.5-TSI de 150 CV: una potencia que no es espectacular, pero s\u00ed lo bastante eficaz como para conseguir un excelente ritmo de marcha; al menos si al volante va alguien con algo m\u00e1s que los m\u00ednimos rudimentos de t\u00e9cnica de conducci\u00f3n. Y tanto m\u00e1s cuanto que el cambio DSG de 7 marchas permite un control de lo m\u00e1s f\u00e1cil: autom\u00e1tico puro, o bien secuencial sin pedal de embrague, ya sea mediante la palanca o las levas bajo el volante. As\u00ed que lo dicho respecto al car\u00e1cter prestacional de este coche est\u00e1 plenamente justificado.<\/p>\n

Ahora bien, la caracter\u00edstica contrapuesta a todo lo anterior tambi\u00e9n est\u00e1 presente en la largu\u00edsima definici\u00f3n de la unidad: la sigla ACT. Se trata \u2013lo mismo que con la CoD en el caso de Audi- de que el motor dispone de una tecnolog\u00eda que, en determinadas circunstancias, permite funcionar con s\u00f3lo dos cilindros. Y esto tiene una lectura que apunta, sin duda alguna, hacia la econom\u00eda de consumo; o, si se prefiere, hacia la optimizaci\u00f3n de la eficiencia, que no es exactamente lo mismo, pero se le parece mucho. Aunque nada impide al usuario utilizarlo, olvid\u00e1ndose del ACT, como si tratase de un motor de 150 CV normal y corriente; admitiendo como tal a un turboalimentado con bloque de aluminio, que posee inyecci\u00f3n directa, intercooler agua\/aire y variadores de fase.<\/p>\n

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La presentaci\u00f3n internacional de la \u00faltima generaci\u00f3n del Golf tuvo lugar en Mallorca, y ah\u00ed lo tenemos con la catedral al fondo, como testimonio irrebatible.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y en realidad as\u00ed hay que tratarlo, pues no existe otra alternativa, si el comprador quiere un Golf con motor de gasolina de 150 CV; ya no existe, como antes, una versi\u00f3n de similar potencia, pero sin ACT. Por otra parte, resulta curioso que VW no identifique visualmente la tecnolog\u00eda ACT en el exterior ni interior del coche; todo lo que aparece es la sigla TSI, que significa turbo de inyecci\u00f3n directa. Es decir, que \u00e9sta es la \u00fanica versi\u00f3n de este motor, y la \u00fanica con esta potencia: lo tomas, o lo dejas. Ello no significa que el Evo 1.5 no tenga mejoras respecto al 1.4, incluso al que ya ten\u00eda 150 CV y paulatinamente va a ser sustituido por el Evo en todas las gamas del grupo VAG. El tope de presi\u00f3n de la inyecci\u00f3n se ha aumentado de 200 hasta 350 bar (un salto de un 75%), se ha reducido la fricci\u00f3n en camisas y bancada mediante tratamiento superficial con pol\u00edmeros, se ha optimado la eficacia del intercooler, y otro tanto para el sistema de refrigeraci\u00f3n, que ahora es muy complejo en sus circuitos.<\/p>\n

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El neum\u00e1tico que observamos en este primer plano es un Dunlop Sport Maxx-RT como el de nuestra unidad de pruebas y con la misma anchura de secci\u00f3n 225; pero se trata de un perfil 45 en llanta 17\u201d, cuando el nuestro era todav\u00eda m\u00e1s radical: perfil 40 en llanta 18\u201d. Vamos, como para ir de carreras, o poco menos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero las cifras de rendimiento parecen estar petrificadas: los 150 CV ya los ten\u00eda la \u00faltima versi\u00f3n del 1.4 ACT, nacido en 2013 con 140 CV. Y en cuanto al par motor, no se ha movido de las cifras de valor m\u00e1ximo y de r\u00e9gimen en la \u201cmeseta\u201d de aprovechamiento del mismo desde aquella fecha: las tres variantes siempre han anunciado 250 Nm desde 1.500 a 3.500 rpm. O sea que los beneficios del aumento de cilindrada, presi\u00f3n de inyecci\u00f3n y optimizaciones varias deber\u00edan reflejarse exclusivamente en una mayor eficiencia, ya que no prestaci\u00f3n. Si esto es as\u00ed, o no, lo veremos en la comparaci\u00f3n con los resultados obtenidos en las siete ocasiones anteriores en las que hemos probado el motor 1.4 en otros modelos: Polo, Golf, Ibiza, A3 Hatch y Sed\u00e1n y m\u00e1s recientemente, ya con 150 CV, en los SUV Ateca y Q2.<\/p>\n

Para que la comparaci\u00f3n sea m\u00e1s f\u00e1cil, pondremos a continuaci\u00f3n, tras de la ficha del Golf de esta prueba, la del Audi Q2 \u2013modelo que, como el Ateca, utiliza la variante intermedia 1.4 de 150 CV-; el cual, por tama\u00f1o y peso est\u00e1 muy pr\u00f3ximo al Golf, pese a su dise\u00f1o de carrocer\u00eda SUV. As\u00ed que aqu\u00ed van las fichas, y a continuaci\u00f3n seguimos con las investigaciones:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>VW Golf 1.5-TSI ACT DSG<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.498 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja DSG de siete marchas, con 43,7\/52,1 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 225\/40-18 (Dunlop Sport Maxx-RT).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/ anchura\/altura): 4,26\/1,79\/1,44 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.263 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 216 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,3 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

E<\/em>misi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 114 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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<\/u><\/u>Audi Q-2 1.4-TFSI CoD 150 CV Sportronic<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja tipo DSG de seis marchas, con 39,3\/46,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/50-18 (Michelin Primacy-3).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/ altura): 4,19\/1,79\/1,51 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.265 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 212 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 124 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Lo primero es justificar la utilizaci\u00f3n del Q2 como base comparativa: tambi\u00e9n tiene 150 CV, y adem\u00e1s lleva un cambio similar al de nuestro Golf. Pero no es s\u00f3lo eso: el peso s\u00f3lo se diferencia en 2 kilos, la longitud en 7 cm, la anchura es id\u00e9ntica, y la altura (lo que m\u00e1s podr\u00eda distinguir a un SUV de un turismo) s\u00f3lo var\u00eda en 7 cm. Pero es que el Golf Sport va rebajado 2 cm respecto a un Golf de serie, y por otra parte, el Q2 sin duda va un poco m\u00e1s alto que un turismo respecto al pavimento (es un SUV, aunque muy urbano); as\u00ed que la altura real de su carrocer\u00eda, entre bajos y techo, no ser\u00e1 m\u00e1s all\u00e1 de dos a tres cent\u00edmetro superior a la del Golf. Y por lo tanto, su secci\u00f3n frontal real debe estar muy pr\u00f3xima; y tampoco la aerodin\u00e1mica variar\u00e1 mucho, ya que el perfil lateral tampoco es tan y tan distinto (de hecho, es muy similar).<\/p>\n

Pero pasemos ya al motor; del que ya hemos explicado, m\u00e1s o menos por encima, su evoluci\u00f3n en cuesti\u00f3n de cuatro a\u00f1os y medio. Evoluci\u00f3n estrechamente relacionada con el cambio DSG, tal y como explic\u00e1bamos en la \u00faltima prueba del Le\u00f3n 1.6-TDI 115 CV DSG; el motor es distinto, pero la argumentaci\u00f3n sirve perfectamente:<\/p>\n

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Como en toda la colecci\u00f3n de fotos de las webs VW europea y nacional no hab\u00eda ning\u00fan interior con cambio DSG, en la foto sobra un pedal que asoma t\u00edmidamente bajo el volante, y la palanca es de control manual. Por lo dem\u00e1s, el aspecto es id\u00e9ntico, con un dise\u00f1o t\u00edpico de la marca, y nos atrever\u00edamos a decir que algo m\u00e1s suave que el aplicado al exterior de la carrocer\u00eda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u201cLa explicaci\u00f3n de por qu\u00e9 VAG se acantona en 250 Nm de par en este TDI con 115 CV es un misterio, pero vamos a buscarle tres posibles justificaciones. La primera, muy razonable en sus inicios, es que el cambio DSG de 7 marchas y embragues en seco tiene un l\u00edmite de precisamente 250 Nm; y no quieren molestarse en modificarlo. Por ello, tambi\u00e9n los 1.4-TSI de cualquier potencia, desde 110 CV hasta los 180 del antiguo con compresor m\u00e1s turbo, los ACT con desconexi\u00f3n de cilindros con 140 y 150 CV, e incluso el nuevo 1.5 Evo ACT de 150 CV, siempre se han mantenido en la frontera de 250 Nm de par m\u00e1ximo. Son demasiadas coincidencias para ser casualidad.\u201d<\/p>\n

En efecto, es significativo que, en dos motores tan distintos como son el 1.6-TDI y el 1.4\/1.5-TSI, el par m\u00e1ximo est\u00e9, desde hace a\u00f1os, paralizado en 250 Nm; esto tambi\u00e9n ocurre cuando llevan caja manual, y con anterioridad a la explosi\u00f3n del \u201cVW-gate\u201d. Y tanto m\u00e1s cuanto que es una cifra sumamente humilde para dichas cilindradas y con ambos combustibles: hay m\u00faltiples ejemplos de otras marcas en los que, a igual cubicaje, se dispone de 270 a m\u00e1s de 300 Nm. Tal vez seamos demasiado mal pensados, pero le ronda a uno por la cabeza la idea de que en VW anunciaron el cambio DSG como limitado a 250 Nm para separarlo claramente, en un principio, del de embragues en ba\u00f1o de aceite con seis marchas (que hoy en d\u00eda ya tiene versiones de siete). Y ahora, salvo diciendo que se ha robustecido (f\u00e1cil de demostrar que no es cierto si realmente no se ha hecho) no queda m\u00e1s remedio que apechugar \u201cad in aeternum\u201d -al menos en cat\u00e1logo- con 250 Nm.<\/p>\n

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El dise\u00f1o a base de biseles en la chapa parece ser la norma para los veh\u00edculos que utilizan esta nueva plataforma, como ya hemos tenido ocasi\u00f3n de comprobar en los Seat Ateca y Le\u00f3n. Sin duda les confiere algo m\u00e1s de rigidez a las zonas planas, y permite efectos luminosos m\u00e1s variados que una suave curvatura; a cambio, el dise\u00f1o pierde limpieza, pero parece ser la t\u00f3nica imperante, y no s\u00f3lo dentro del grupo VAG.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor ACT, tambi\u00e9n desde sus inicios, mantiene una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 10,5:1; y el aumento de cilindrada al pasar de 1.4 a 1.5 se consigue manteniendo el di\u00e1metro de 74,5 mm y alargando la carrera de 80 a 85,9 mm; lo que, al menos en teor\u00eda, sirve para conseguir una mayor eficiencia (c\u00e1mara m\u00e1s compacta, menos p\u00e9rdidas t\u00e9rmicas), aunque con peor respiraci\u00f3n (misma culata para m\u00e1s cilindrada). Pero un rendimiento de 100 CV\/l tampoco es tan elevado como para tener problemas en un motor \u201cturbo\u201d que, por lo dem\u00e1s, tiene una tecnolog\u00eda de lo m\u00e1s moderno, como ya hemos visto anteriormente. Pero el caso es que, tras de cuatro a\u00f1os y medio y un incremento de cilindrada de 103 cc (un 7,4%) seguimos atascados en 150 CV y, sobre todo, en 250 Nm de par m\u00e1ximo.<\/p>\n

Y ahora vamos a reverdecer los detalles del funcionamiento en ciclo ACT que, tras de las seis pruebas anteriores, ya ven\u00edamos dando por bien conocidos. Dicho funcionamiento, tambi\u00e9n desde la versi\u00f3n inicial 1.4 de 140 CV, tiene una \u201cmeseta\u201d de par constante un poco m\u00e1s amplia que la de par m\u00e1ximo: va desde 1.400 a 4.000 rpm. \u00bfC\u00f3mo es esto posible? Pues pura y simplemente, porque funcionando en ACT la gesti\u00f3n del motor no le permite conseguir el 50% del m\u00e1ximo par disponible, que ser\u00edan 125 Nm. As\u00ed que ese par en ACT se queda en 100 Nm, y por ello tanto comienza como acaba un poco m\u00e1s all\u00e1 de los l\u00edmites del par m\u00e1ximo absoluto.<\/p>\n

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El maletero de 380 litros est\u00e1 bien para un coche de 4,26 metros de longitud, y su forma es de lo m\u00e1s aprovechable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La raz\u00f3n podr\u00eda ser tanto de tipo econom\u00eda de consumo, o quiz\u00e1s m\u00e1s bien por problemas de vibraciones, pues trabajando al m\u00e1ximo esfuerzo con s\u00f3lo una explosi\u00f3n por vuelta de cig\u00fce\u00f1al, ser\u00eda como un motor bicil\u00edndrico de moto con los cilindros paralelos y los pistones subiendo y bajando al un\u00edsono como un monocil\u00edndrico, al estilo de las cl\u00e1sicas brit\u00e1nicas, las cuales no son recordadas precisamente por su suavidad de funcionamiento. Cierto que, al ser un cuatro cilindros, la presencia de los otros dos que no dan explosiones, al menos colabora a mejorar el equilibrado, ya que no la vibraci\u00f3n por el amplio espaciamiento entre explosiones. El caso es que, en ACT, la potencia disponible oscila entre 20 CV a 1.400 rpm, y 57 CV a 4.000 rpm. Pero es que, por otra parte, el ACT no funciona m\u00e1s que hasta 130 km\/h, sea cual sea la marcha en la que se vaya; en nuestro caso, en 7\u00aa (que es la m\u00e1s econ\u00f3mica e interesante) vamos a 2.500 rpm, que son 36 CV. Y con esa potencia no se pueden mantener 130 km\/h en llano en un Golf.<\/p>\n

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Pocas novedades en los asientos delanteros; se puede asegurar que son el elemento que ha sufrido menos modificaciones de dise\u00f1o a lo largo de las siete generaciones del Golf. Quiz\u00e1s sean ahora algo m\u00e1s voluminosos, y desde luego con m\u00e1s reglajes, pero el dise\u00f1o de banqueta y respaldo permanece pr\u00e1cticamente inalterado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por lo tanto, esos 21 CV suplementarios que van desde estos 36 hasta los 57 de m\u00e1xima potencia te\u00f3rica en ACT, en la pr\u00e1ctica no se utilizan ni siquiera en 5\u00aa (a 130 km\/h el motor va 3.700 rpm); y en las marchas cortas, antes de pasar a 7\u00aa para ir de crucero, siempre se exige m\u00e1s potencia de la que el motor es capaz de suministrar en ciclo ACT. Con independencia de la velocidad a la que se vaya, hemos observado que el cambio de dos a cuatro cilindros y a la inversa (en los VW, a diferencia de los Seat, s\u00ed aparece en el cuadro el funcionamiento con dos cilindros) se produce cuando el consumo instant\u00e1neo est\u00e1 en la zona de 4,0\/4,1 l\/100 km. Esto, con desnivel o viento favorables, puede llegar hasta los 120\/125 km\/h; pero en llano y sin viento, no superamos 100\/105 km\/h sin pasar de dos a cuatro cilindros.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, se comprende que en VW ya no le den demasiada cancha a la tecnolog\u00eda ACT en este motor de 150 CV, consider\u00e1ndola simplemente como una caracter\u00edstica m\u00e1s del 1.5-TSI. Lo cual se confirma por el hecho de que este Golf 1.5 Evo de 150 CV s\u00f3lo se comercializa en variante Sport (aparte de que luego lleve, o no, acabado R-Line); reforzando la idea de que en VW prefieren considerarlo como una variante tirando a prestacional. Y de nuevo aparece otra confirmaci\u00f3n todav\u00eda m\u00e1s definitiva: aunque por el momento no est\u00e1 llegando a nuestro mercado, existe una segunda versi\u00f3n del motor 1.5 Evo ACT, que ya no es Sport, sino que se denomina con el conocido apelativo de BlueMotion, que corresponde a los modelos realmente econ\u00f3micos.<\/p>\n

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El frontal se ha ido haciendo m\u00e1s afilado con el paso de las generaciones; pero el pilar C, entre ventanilla trasera y luneta, sigue siendo el de siempre, ya que constituye una parte muy importante del ADN est\u00e9tico del Golf.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y aqu\u00ed s\u00ed que hay novedades, al margen de las optimizaciones ya se\u00f1aladas, que sirven para ambos 1.5 Evo. Porque esta variante BlueMotion es la aut\u00e9nticamente \u201cEco\u201d, y no s\u00f3lo Evo: su \u00edndice de compresi\u00f3n sube a 12,5:1, porque la distribuci\u00f3n trabaja en ciclo Miller, y adem\u00e1s el turbo es de geometr\u00eda variable; casi novedad absoluta en gasolina, puesto que hasta el momento (que uno recuerde) tan s\u00f3lo se utilizaba en el motor seis cilindros boxer del Porsche Turbo. Con estas tres incorporaciones al ACT, esta versi\u00f3n BlueMotion rebaja su potencia a 130 CV, y su par m\u00e1ximo a 200 Nm de 1.400 a 4.000 rpm (id\u00e9ntico al que tiene en ACT el de 150 CV).<\/p>\n

Lo que no se dice en ninguna parte es si tambi\u00e9n, como en el caso del de 150 CV, el par l\u00edmite en funcionamiento ACT se queda tambi\u00e9n en el 80% del m\u00e1ximo (lo que supondr\u00eda unos m\u00edseros 80 Nm). O bien, como ya es m\u00e1s suave y genera menos vibraciones, se mantiene en los cl\u00e1sicos 100 Nm del ACT desde sus inicios; es decir que par m\u00e1ximo y en ACT se confundan, lo que suponemos ser\u00e1 lo m\u00e1s probable. Pero todav\u00eda queda otra optimizaci\u00f3n importante: como el BlueMotion se comercializa exclusivamente con cambio DSG, en retenci\u00f3n (pedal de acelerador totalmente suelto), no s\u00f3lo se desliza \u201ca vela\u201d (o sea en punto muerto o embrague abierto, que viene a ser lo mismo) sino que incluso apaga el motor, para que no consuma al ralent\u00ed. Y esto lo realiza cada vez que se levanta el pie para una curva, o porque se alcanza a un veh\u00edculo al que no se puede adelantar, o porque entramos en una zona en bajada y no nos interesa ganar velocidad. No hay datos sobre si todo esto tiene lugar tanto conduciendo \u201ca pedal\u201d como con el control de crucero conectado.<\/p>\n

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Los faros utilizan una tecnolog\u00eda compartida entre xen\u00f3n y LED. Lo que no acaba de funcionar es la lentitud en el retorno a \u201clargas\u201d si se utiliza el control autom\u00e1tico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Aunque con este sistema tan radical surge un problema: la recarga de la bater\u00eda; habida cuenta de que el alternador sin duda ser\u00e1 del tipo \u201cinteligente\u201d, que realiza gran parte de la recarga durante las retenciones y frenadas. Pero yendo \u201ca vela\u201d con el motor parado, no hay recarga posible, y por ello se dispone de una bater\u00eda de ion-litio de gran capacidad para asegurar el suministro a todos los consumos el\u00e9ctricos en el caso de una bajada larga y suave sin posible recarga. Como se ve, en esta variante BlueMotion del Golf 1.5-TSI Evo ACT es donde VW ha puesto toda la carne en el asador; y con la suma de todas las optimizaciones posibles, es de suponer que la econom\u00eda se ver\u00e1 notablemente beneficiada.<\/p>\n

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En esta presentaci\u00f3n del cuadro de instrumentos hay mucho menos espacio que en la de la foto n\u00ba4 para la pantalla del ordenador situada entre las dos esferas de cuentarrevoluciones y veloc\u00edmetro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya podemos volver a nuestro coche de pruebas, olvidando la versi\u00f3n BlueMotion, que ya hemos dicho no est\u00e1 disponible en nuestro mercado, al menos de momento (v\u00e9ase listado en \u201ckm77\u201d). Un detalle curioso: la versi\u00f3n de carrocer\u00eda tres puertas, siempre hablando del Golf 1.5 Evo con cambio DSG, rebaja sus cifras de consumo homologado, respecto al de cinco puertas, en una d\u00e9cima de litro en los tres valores publicados, y en dos gramos de CO2. Se\u00f1al de que esos 10 a 15 kilos de diferencia que suelen existir entre dichas carrocer\u00edas son suficientes para que el de cinco puertas tenga a que saltar al siguiente escal\u00f3n de pesos (creo que van de 35 en 35 kilos), y eso es suficiente para que los datos de homologaci\u00f3n var\u00eden. En la pr\u00e1ctica, es seguro que ambas versiones son absolutamente equivalentes.<\/p>\n

En cuanto al acabado ST-Line del que disfrutaba nuestra unidad de pruebas, incluye detalles que para nada modifican su comportamiento, tales como volante, tapizado (\u00bfy quiz\u00e1s forma?) de los asientos, y pedales; m\u00e1s otro que s\u00ed influye, como es la llanta de 18\u201d (con neum\u00e1tico deportivo de 225\/40) a\u00f1adida a la suspensi\u00f3n Sport que es de serie en este Golf 1.5-TSI Evo de 150 CV. La inclusi\u00f3n de este calzado es seguro que en algo penaliza los resultados de consumo; pero en cuanto a comportamiento rutero resulta sensacional. El coche va como por ra\u00edles, hasta el punto de resultar casi aburrido de manejar, tal es la sensaci\u00f3n de confianza que transmite; con el cl\u00e1sico hinchado de 2,7\/2,5 bar utilizado en nuestras pruebas de consumo para los tracci\u00f3n delantera, pr\u00e1cticamente no hay ni sub ni sobreviraje, sino un comportamiento pr\u00e1cticamente neutro, y con excepcional agarre.<\/p>\n

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Otra moda actual: multiplicar las l\u00edneas horizontales para lograr un aspecto visual de coche m\u00e1s ancho. Que en este caso ya lo es, con casi 1,8 metros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El tiempo de 4h 39m conseguido en nuestra primera pasada, que la realizamos al ritmo Antiguo para coger por la mano el coche antes de afinar al ritmo Nuevo, result\u00f3 rapid\u00edsimo, sin darnos cuenta hasta que llev\u00e1bamos ya recorridas dos terceras partes del recorrido. Y no porque sobrepas\u00e1semos los cruceros predeterminados, sino porque el paso por curva, en la zona central del circuito (que es la m\u00e1s tortuosa) se realiz\u00f3 a un ritmo algo m\u00e1s alto del habitual, sin el menor problema ni sensaci\u00f3n de estar pasando casi al ritmo \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

Dicho lo cual, vamos ya con los resultados de consumo, en los que al margen de ese recorrido a ritmo Antiguo, para comparar m\u00e1s precisamente con los datos de a\u00f1os atr\u00e1s, hicimos el de ritmo Nuevo en dos tipos de conducci\u00f3n distinta: en D autom\u00e1tico todo el rato, a base de acelerador y freno, y en manejo manual secuencial para curvas, adelantamientos y traves\u00edas. Y estos son los resultados:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u><\/u><\/u>Resultado del Golf <\/strong>1.5-TSI ACT DSG 150 CV <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo Nuevo autom\u00e1tico: \u00a0Consumo: 6,03 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h<\/strong><\/p>\n

Ritmo Nuevo manual secu: Consumo: 5,85 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h<\/strong><\/p>\n

Ritmo Antiguo manu sec: Consumo: 6,95 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos fueron de 5h 10m en el recorrido Nuevo con el cambio en autom\u00e1tico, y 5h 09m en manejo manual; unos tiempos buenos, pero normales, conseguidos a base de levantar el pie del acelerador algo antes de lo habitual en cada curva, una vez avisados de lo f\u00e1cil que resultaba ir demasiado r\u00e1pido. El manejo se hizo en el programa Eco (direcci\u00f3n m\u00e1s dura y menor respuesta al pedal del acelerador) para ambos recorridos Nuevos; y en programa Normal para el antiguo, lo cual colabor\u00f3 al elevado promedio.<\/p>\n

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El piloto trasero utiliza exclusivamente tecnolog\u00eda LED. En cuanto a la sigla TSI, no aporta ninguna referencia tanto a la nueva cilindrada 1.5, como al sistema ACT de desconexi\u00f3n de cilindros, que van indisolublemente unidos, por el momento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No obstante, lo realmente interesante son los consumos comparativos. Empezaremos por el Antiguo, el que ya va quedando cada vez m\u00e1s atr\u00e1s en el recuerdo. Pues bien, a ese ritmo los 6,95 l\/100 km del Golf actual quedan bastante por encima de los 6,56 (cierto que en 4h 48m) de otro Golf en 2013, un BlueGT con el 1.4 de 140 CV y DSG-7. Y casi lo mismo respecto a los 6,59 de un Audi A-3 Sed\u00e1n (mejor aerodin\u00e1mica), tambi\u00e9n con S-tronic, que en 2014 ya baj\u00f3 a un normal 4h 44m. Ambos llevaban gomas de secci\u00f3n 225, como nuestro Golf. Y tambi\u00e9n consumi\u00f3 menos, aunque es l\u00f3gico al tratarse de un Polo, el modelo inicial de 2013, siempre con DSG-7, que tambi\u00e9n fue muy r\u00e1pido (las mismas 4h 39m de nuestro Golf de ahora), para un consumo de 6,77. Este resultado puede considerarse como muy equilibrado con el conseguido por el 1.5-Evo, y tanto m\u00e1s cuanto que el Polo calzaba unas gomas de secci\u00f3n 215, acordes con su peso de 1.141 kg.<\/p>\n

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En el caso de este Golf, el dise\u00f1o absolutamente plano de la banqueta y el respaldo posteriores indica muy a las claras que se apuesta por reforzar la imagen del coche como un aut\u00e9ntico 5 plazas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero tambi\u00e9n hay consumos antiguos m\u00e1s altos que los de este Golf. En 2014 un Ibiza de carrocer\u00eda coup\u00e9 SC, con motor de 140 CV y caja de cambios mec\u00e1nica (de mando manual, claro est\u00e1) consumi\u00f3 7,37 l\/100 km, cierto que tardando 4h 38m. Y el mismo tiempo emple\u00f3 el mismo a\u00f1o un Audi A-3 corto, tambi\u00e9n con la S-tronic, subiendo hasta 7,56 l\/100 km. Lo que ya est\u00e1 claro es que con este tipo de motor, en cuanto te descuidas, acabas yendo muy r\u00e1pido; cuando se supone que vas preocupado por conseguir un consumo bajo, puesto que la econom\u00eda es, en buena parte, la raz\u00f3n de ser del motor ACT.<\/p>\n

Pero el fiel de la balanza entre los que (siempre con motor ACT) consumieron m\u00e1s o menos que el Golf actual, nos lo marca otro con motor atmosf\u00e9rico y carrocer\u00eda SUV: un Mazda CX-3, de motor 2.0 en su versi\u00f3n tranquila de 120 CV, consumi\u00f3 6,96 l\/100 km tardando 4h 40m; o sea, un resultado, en tiempo y consumo, calcado con el del Golf 1.5-Evo. Ya sabemos que los Mazda atmosf\u00e9ricos son excepcionales, pero no necesitan turbo ni desconexi\u00f3n de cilindros (salvo el CX-5 de motor 2.5 que probamos hace poco) para conseguir un resultado equivalente.<\/p>\n

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El \u201cleit-motiv\u201d de las m\u00faltiples l\u00edneas horizontales tambi\u00e9n se repite en la zaga. Obs\u00e9rvese la vigueta vertical que soporta el guard-rail, envuelta en madera para dar imagen ecol\u00f3gica. En cambio, no hay doble altura de la banda horizontal para proteger a ciclistas y motoristas; claro que, como hay mucho hueco, con suerte pasan por debajo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ya con el ritmo Nuevo, del que no tenemos m\u00e1s que dos antecedentes, ambos con motor 1.4 pero ya el de 150 CV, carrocer\u00eda SUV (Audi Q-2 y Seat Ateca) y cambio manual de seis marchas en el Seat y de doble embrague (pero todav\u00eda de seis marchas) en el Audi. El consumo del Ateca se dispara hasta 6,73 l\/100 km, y eso que el tiempo es tranquilo, de 5h 13m. Parece ser, como en el caso del Ibiza SC, que el cambio mec\u00e1nico manual no le gusta al motor ACT, aunque en el caso del Ateca mucha de la culpa hay que achac\u00e1rsela a su carrocer\u00eda SUV bastante voluminosa; ya que no excesivamente pesada, puesto que no lleg\u00f3 ni a 1.300 kilos. Pero no hay que olvidar que el SUV ligero Honda HR-V de motor atmosf\u00e9rico 1.5-VTEC de 130 CV se conform\u00f3 con consumir 5,94 l\/100 km, tardando 5h 11m.<\/p>\n

Pero la gran sorpresa fue el consumo del Q-2, del que ya dimos cuenta en la entrada relativa a los resultados del ALD EcoMotion Tour. Sus 5,80 l\/100 km (en manejo mixto: autom\u00e1tico en trazado f\u00e1cil y manual secuencial en lo curvil\u00edneo) son incluso fraccionalmente mejores que los del Golf con manejo manual de la DSG-7 (5,85); y su tiempo fue algo m\u00e1s lento, pero no mucho (5h 13 m, o sea 4 minutos m\u00e1s). Por otra parte, calzaba un neum\u00e1tico m\u00e1s adecuado: unas Michelin Primacy-3 de secci\u00f3n 215 para un peso id\u00e9ntico, y con una carrocer\u00eda que, como ya hemos dicho, a efectos aerodin\u00e1micos no es apenas peor que la del Golf. El cambio ligeramente distinto, puede tener cierta influencia, puestos a buscarle tres pies al gato: con s\u00f3lo seis marchas, su Steptronic tiene una 6\u00aa de 46,0 km\/h que est\u00e1 2,3 km\/h m\u00e1s pr\u00f3xima a la 6\u00aa del Golf que los 6,1 km\/h que la separan de la 7\u00aa del VW. Y quiz\u00e1s por ello, aguanta m\u00e1s en funcionamiento ACT en su 6\u00aa que el Golf en su 7\u00aa, y acaba resultando m\u00e1s rentable.<\/p>\n

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El emblema articulado de VW act\u00faa como palanca para la apertura del maletero, y oculta casi por completo (dej\u00e1ndole hueco para cumplir su funci\u00f3n) a la c\u00e1mara de visi\u00f3n trasera para ayuda al aparcamiento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cualquier caso, los resultados de ocho pruebas que llevamos ya con motores ACT no acaban de dar un resultado definitivo: sin duda resulta econ\u00f3mico, pero es dudoso si sus consumos justifican lo complejo de su tecnolog\u00eda, y no digamos de su conducci\u00f3n. Salvo que decidamos olvidarnos del ACT y conducirlo normalmente; en cuyo casi seguimos teniendo un coche francamente econ\u00f3mico y con unas prestaciones brillantes. Y en el caso de este Evo Sport en acabado R-Line, con un comportamiento rutero excepcional.<\/p>\n

Pero la conducci\u00f3n que pretenda optimizar el uso del ACT es muy trabajosa, exigiendo mucha concentraci\u00f3n. Ya hemos hablado de las velocidades a la que se estabiliza, mejor o peor, el ACT. Pero ahora vamos con los aspectos din\u00e1micos: en llano y a crucero de 100 km\/h reales (sobre 105 para la mayor\u00eda de los veloc\u00edmetros), es dif\u00edcil que aguante ni 100 metros seguidos sin cambiar a cuatro cilindros; aunque al cabo de un cierto tiempo vuelva a dos. Pero lo malo es que el retorno a cuatro lo hacer como un rayo, a la menor dificultad (m\u00ednimo repecho o quiz\u00e1s soplo de viento contrario); mientras que para bajar a dos cilindros, aunque sea en cuesta abajo descarada y a punta de gas, se lo piensa mucho, y tarda unos 200 metros en pasar al modo econ\u00f3mico.<\/p>\n

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.- El men\u00fa de la pantalla principal, incluso sin estar traducido del alem\u00e1n (son fotos de la presentaci\u00f3n), le ofrece al usuario una indicaci\u00f3n bastante f\u00e1cil para elegir el primer paso. Luego, la navegaci\u00f3n posterior ya puede ser otra cuesti\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Acabamos la prueba con dos dudas; una, \u00bfd\u00f3nde est\u00e1 la ventaja del 1.5 Evo respecto al 1.4 de 150 CV (por no decir del de 140)? Tendr\u00e1 todas las optimizaciones que se quiera, pero a efectos pr\u00e1cticos, este ACT parece estar m\u00e1s o menos estancado desde que naci\u00f3. Por lo que pasamos a la segunda duda: \u00bftiene sentido la tecnolog\u00eda de la desconexi\u00f3n de cilindros en unos motores de tan poco par motor? Y sobre todo con un retorno tan sensible al funcionamiento en cuatro cilindros, que no te garantiza el uso real del ACT m\u00e1s que en condiciones de cuesta abajo. Quedamos a la espera de si VAESA decide finalmente traer tambi\u00e9n la variante BlueMotion; nos gustar\u00eda mucho llevarnos una agradable sorpresa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En el modelo de esta prueba se cruzan una serie de caracter\u00edsticas aparentemente contrapuestas: por una parte, esta unidad de Golf de 7\u00aa generaci\u00f3n (cuya denominaci\u00f3n es tan larga como aparece en el titular) tiene un planteamiento prestacional, aunque no llegue a claramente deportivo. 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